Երեւանից Ստամբուլ ավտոբուսային փոխադրումները կատարվում են շաբաթը մեկ: Ավտոբուսները որպես կանոն մեկնում են շաբաթ առավոտյան եւ տեղ հասնում կիրակի երեկոյան կամ գիշերը՝ կախված սահմանային անցակետերում խցանումներից կամ ճանապարհային դեպքերից (Ստամբուլից Երեւան ուղերթն էլ կատարվում է չորեքշաբթի օրերին): Ինչպես արդեն գրել ենք, ուղերթի պատվիրատուն հայկական կամ թուրքական ընկերություններն են, իսկ իրականացնողները՝ հիմնականում վրացիները: 

«Հետքի» ձեռք բերած տեղեկությունների համաձայն՝ ներկայում այս շուկայում գործում են 4 թուրքական եւ 19 հայկական ընկերություններ: Միանգամից ասենք, որ դրանց թիվը տատանվում է, որովհետեւ անընդհատ տեղի են ունենում փոփոխություններ՝ հայտնվում են նորերը, մի մասը դուրս են գալիս ոլորտից, բացի դրանից՝ այս ընկերությունները կապված են իրար հետ: Այսինքն՝ հայկական ընկերությունը, օրինակ, թուրքականի փաստացի ներկայացուցչությունն է մեր երկրում (չնայած գործում է այլ անվան տակ), կամ նրանք ուղղակի համագործակցում են:

Ավտոբուսի տոմսի արժեքը կախված է ընկերությունից եւ մեքենայում եղած ծառայություններից (սնունդ, խոհանոց, զուգարան, հեռուստացույց): Որպես կանոն մշտական, հին ուղեւորների համար ընկերությունները զեղչ են անում: Լինում են դեպքեր, երբ, օրինակ, ազատ տեղերի առկայության պարագայում նույն մեքենայով մեկնում են մի քանի ընկերությունների ուղեւորներ: Երկկողմանի տոմսի գինը միջինը 120, իսկ միակողմանին 70 դոլար է: Ստացվում է, որ եթե տվյալ ընկերությունը Երեւանից մեկնող յուրաքանչյուր ուղերթին կարողանա ամբողջությամբ լրացնել 45-տեղանոց մեքենայի նստատեղերը, ապա միայն երկկողմանի տոմսերի վաճառքից ամսական  կստանա շուրջ 22.000 դոլարի եկամուտ: 

Բեռնափոխադրումը՝ եկամտաբեր բիզնես

Հիշեցնենք, որ փոխադրողների հիմնական օգուտը գալիս է բեռներից, որոնք տեղափոխվում են «ֆուռերով»: Ճիշտ է՝ այդ մեքենաները նույնպես վրացական են, սակայն բեռնափոխադրում իրականացնողները թուրքական եւ հայկական ընկերություններն են: Ընդ որում՝ ուղեւորափոխադրող միայն 5 հայկական ընկերություն կա, որ կատարում է նաեւ բեռների տեղափոխում. մյուսների ուղեւորները գերազանցապես օգտվում են դրանց ծառայություններից: Սակայն այս պարագայում էլ հայկականները, որպես կանոն, թուրքական բեռնափոխադրողների մասնաճյուղ-ներկայացուցչությունների դեր են կատարում կամ իրենց կատարելիք բեռնափոխադրումը պատվիրում են այդ գործում մասնագիտացած թուրքական ընկերություններին: Այդ առումով հայտնի է մասնավորապես միջազգային փոխադրումներ իրականացնող թուրքական «Գյոզդե» ընկերությունը, որը նաեւ առանձին ներկայացուցչություն ունի Հայաստանում: 

Բեռի փոխադրման արժեքը կախված է հիմնականում դրա տեսակից եւ քաշից: Թուրքիայից ապրանք բերող Արսենն ասում է, որ, օրինակ, կտորի կգ-ի գինը սկսվում է 1,4 դոլարից (հստակ գինը կախված է նրանից, թե որքան է բերում անձը), հագուստի կգ-ն 4,8 դոլար է, կոշիկինը՝ 2,5, կաշին՝ 12: Կան ապրանքներ, որոնց տեղափոխման գինը հատով է. դրանք մասնավորապես թանկ հագուստներն են, ասենք՝ մուշտակները, կամ կենցաղային, տնտեսական ապրանքները: Արսենը, որն անմիջապես աշխատում է բեռնափոխադրողների հետ, նշում է, որ այդ ընկերությունները իրարից երբեմն փորձում են հաճախորդ փախցնել ու դրա համար սկսում են գին իջեցնել, ինչից շահում է հաճախորդը:

Մեծ «ֆուռերի»՝ բեռնատար մեքենաների տարողունակությունը որպես կանոն տատանվում է 20-25 տոննայի սահմաններում: Փաստորեն, ամբողջությամբ հագուստ տեղափոխող 25-տոննայանոց մեկ բեռնատարի փոխադրումից ընկերությունը կարող է ստանալ 120.000 դոլարի եկամուտ: Բնականաբար, դրանից պետք է հանել մեքենայի տիրոջը հասանելիք գումարը, որի մեջ մտնում են նրա փայաբաժինը, վառելիքը, պահեստամասերը եւ այլն:      

Ապրանքի մաքսազերծումը կատարում է բեռնափոխադրող ընկերությունը, որը հետո հաշիվ-ապրանքագրեր է ներկայացնում բեռների տերերին:

Հակամրցակցային համաձայնություն եւ անհիմն գնաճ

2011-ի սկզբին Թուրքիայից ապրանք բերող առեւտրականները դժգոհել էին, որ բեռնափոխադրողները 1 կգ բեռի գինը 4 դոլարից բարձրացրել են 8-ի: Հետո պարզվեց, որ նոր գինը նախապես հայտարարված 8-ի փոխարեն դարձել է 6 դոլար: Տնտեսական մրցակցության պաշտպանության պետական հանձնաժողովը (ՏՄՊՊՀ) ուսումնասիրություն էր անցկացրել Ստամբուլից կոնկրետ հագուստի ներկրման շուկայում, ապա վարույթ սկսել: Պարզվել էր, որ այս դաշտում կա 4 հիմնական բեռնափոխադրող՝ «Չորս ընկեր», «ՍՕՀՕ», «Պրոֆ-Իմպրոտեքս», «Նանիս» ՍՊԸ-ները: ՊԵԿ-ը հայտարարել էր, որ մաքսային վճարները չեն ավելացվել, այսինքն՝ գների բարձրացումը կապ չուներ մաքսազերծման գործընթացի հետ, իսկ նշված ընկերությունները չէին կարողացել ապացուցել, որ փոխադրման սակագների բարձրացումը, ինչպես իրենք էին շեշտում, կապված է Թուրքիայում գտնվող պահեստների վարձավճարների եւ այդ  երկրում աշխատող իրենց ներկայացուցիչների սոցվճարների բարձրացման հետ:

Արդյունքում ՏՄՊՊՀ-ն ապացուցված էր համարել, որ նշված ընկերությունները հակամրցակցային համաձայնության են եկել եւ անհիմն կերպով բարձրացրել բեռնափոխադրման գները: Հանձնաժողովը 5-55 մլն դրամով տուգանել էր փոխադրողներին:       

Փաստորեն, եթե հիմա հագուստը բերվում է 4,8 դոլարով, ապա կարելի է ասել, որ ՏՄՊՊՀ-ի տուգանքներն ունեցել են իրենց դրական ազդեցությունը, չնայած միեւնույնն է՝ ներկայիս արժեքն ավելի բարձր է նախկին 4 դոլար սակագնից:

2011-ի գնաճին ժամանակին անդրադարձել էր նաեւ թուրքական մամուլը: Մասնավորապես hurriyetdailynews.com-ը գրել էր, որ ՀՀ-ի եւ Ստամբուլի միջեւ ապրանքաշրջանառությունը կատարվում է 50 բեռնատարների միջոցով: Նշվել էր նաեւ, որ, ըստ թուրքական անցակետերից ստացած պաշտոնական տվյալների, նախորդ՝ 2010 թ.-ին, գրանցվել է առեւտրային նպատակներով ՀՀ քաղաքացիների շուրջ 1 մլն այցելություն Թուրքիա: 

Ովքե՞ր են փոխադրողները

Ներկայում, ըստ «Հետքի» ստացած տեղեկությունների, Ստամբուլի եւ Երեւանի միջեւ փոխադրումներ են կատարում հետեւյալ ընկերությունները.

1. «Emniyet Turizm» (Ստամբուլ-Բագրատաշեն-Երեւան)
2. «Ast Turizm» (Ստամբուլ-Բավրա-Երեւան)
3. «Oz Nuhoglu» (Ստամբուլ-Բավրա-Երեւան)
4. «Marize Tur» (Ստամբուլ-Բավրա-Երեւան)

1. «Երեւան» (Երեւան-Բավրա-Ստամբուլ)
2. «Դեւիդ տուր» (Երեւան-Բագրատաշեն-Ստամբուլ)
3. «Բագրատուր» (Երեւան-Բավրա-Ստամբուլ)
4. «Բուս վոյաժ» (Երեւան-Բավրա-Ստամբուլ)
5. «Ֆազնար» (Երեւան-Բագրատաշեն-Ստամբուլ)
6. «Ելենա թրավել» (Երեւան-Բավրա-Ստամբուլ)
7. «Ազատ» (Երեւան-Բավրա-Ստամբուլ)
8. «Օլգա տուր» (Երեւան-Բավրա-Ստամբուլ)
9. «Պրեստիս» (Երեւան-Բավրա-Ստամբուլ)
10.«Էրեբունի» (Երեւան-Բավրա-Ստամբուլ)
11.«Եվա» (Երեւան-Բավրա-Ստամբուլ)
12.«Նառա» (Երեւան-Բավրա-Ստամբուլ)
13.«Նառա» («Գրանտ») (Երեւան-Բագրատաշեն-Ստամբուլ)
14.«Ավի» (Երեւան-Բագրատաշեն-Ստամբուլ)
15.«Ռոբ» (Երեւան-Բավրա-Ստամբուլ)
16.«Մառա» (Երեւան-Բավրա-Ստամբուլ)
17.«Ագրո» (Երեւան-Բավրա-Ստամբուլ)
18.«Սեգա» (Երեւան-Բավրա-Ստամբուլ)
19.«Քրիստինա» (Երեւան-Բավրա-Ստամբուլ)

Հայկական ընկերություններից 5-ը, ինչպես նշեցինք, կատարում են նաեւ բեռնափոխադրումներ: Դրանք են «Երեւան», «Դեւիդ տուր», «Բագրատուր», «Ազատ» ընկերությունները եւ ոմն Սամվել (վերջինիս ընկերության անունը չհաջողվեց պարզել): Առեւտրականների տեղեկությունների համաձայն՝ սրանցից առանձնապես աչքի են ընկնում «Երեւան» եւ «Դեւիդ տուր» ընկերությունները:

«Երեւան» ՍՊԸ-ն հիմնադրվել է 1995-ին՝ Կառլեն եւ Թամարա Մկրտչյան ամուսինների կողմից: Ընդ որում՝ շուկայում շատերը բեռնափոխադրողին գիտեն հենց Կառլեն Մկրտչյանի անունով, որը նաեւ ընկերության տնօրենն է: ՍՊԸ-ի թուրքական գործընկերը ստամբուլյան «Kafkas Tur» ընկերությունն է: Վերջինիս կայքում իբրեւ հայկական ներկայացուցչություն նշված է «Karlen Tur»-ը, որն իրականում նույն «Երեւան» ՍՊԸ-ն է: Ընդ որում՝ 2011-ին ՏՄՊՊՀ-ի կողմից 55 մլն դրամով տուգանված «Չորս ընկեր» ՍՊԸ-ի տնօրենը նույնպես Կառլեն Մկրտչյանն է, իսկ կազմակերպության հիմնադիր է գրանցված նրա կրտսեր որդին՝ Արմենը: 2011-ի թանկացումների ժամանակ խոսակցություններ կային, որ սակագների բարձրացման նախաձեռնողը եղել է հենց Կառլեն Մկրտչյանի ընկերությունը (մամուլում նշվել է «Կառլեն տուր» անունը, սակայն ՏՄՊՊՀ-ն դրա, ավելի ճիշտ՝ «Երեւան» ՍՊԸ-ի հանդեպ վարույթ չէր հարուցել, եւ խոսքը, ըստ էության, «Չորս ընկերի» մասին էր):   

Այս ընտանիքը հիմնադրել է նաեւ «Թամարա եւ Անի» ՍՊԸ-ն, որը հայտնի է «Անի» կաթնամթերքով: Ընկերության հիմնադիր է գրանցված Կառլենի կինը՝ Թամարա Մկրտչյանը:

Թուրքիայից ապրանք ներկրող առեւտրականների շրջանակներում խոսակցություններ կան, որ Մկրտչյանների թիկունքում ՀՀ նախկին բարձրաստիճան պաշտոնյաներից մեկն է, որն ազդեցիկ կերպար է նաեւ այսօր: Վերջինիս անունը չենք հայտնում, քանզի այն շրջանառվում է զուտ խոսակցությունների մակարդակում: Մեր աղբյուրը պատմեց, որ ներկրման շուկայում գոյություն ունի մի արտահայտություն՝ «…ի փաթեթ», որն առնչվում է այդ պաշտոնյայի անվան հետ, իսկ իրավական առումով վերաբերում է ՀՀ Մաքսային օրենսգրքի 87-րդ հոդվածին:

Այս հոդվածը սահմանում է ներկրվող ապրանքի մաքսային արժեքի որոշման գործարքի գնի մեթոդը: Մաքսազերծման երկու տարբերակ կա. կամ հաշվի է առնվում ապրանքի հսկիչ գինը՝ կողմնորոշիչ արժեքը, որի համապատասխան տոկոսն էլ գանձվում է իբրեւ մաքս, կամ էլ կիրառվում է գործարքի գնի մեթոդը, այսինքն՝ մաքսը գանձվում է տվյալ ապրանքի ներկրման վրա ծախսված գումարի չափից: Այս դեպքում ներկրողը պետք է ներկայացնի տվյալ բեռը մինչեւ ՀՀ մաքսային սահման հասցնելու համար կատարած ծախսերը՝ փաստաթղթերի տեսքով: Եթե փաստաթղթերը թերի են, կիրառվում է հսկիչ գների մեթոդը:

Մեր զրուցակիցներից առեւտրական Արսենը պատմեց, որ բեռնափոխադրողներին խիստ ձեռնտու է 87-րդ հոդվածից օգտվելը, սակայն դրա համար պետք է ունենալ համապատասխան «տանիք»: Ըստ նրա՝ բոլոր բեռնափոխադրողներն էլ օգտվում են նշված հոդվածից, բայց նաեւ համապատասխան «փայ» են մուծում «տանիքին»:      

«Դեւիդ տուր» ՍՊԸ-ն գործում է 2003-ից: Ներկա պահին փայատերերը մայր եւ դուստր են՝ Անաստասիա եւ Մարիամ Բալյանները, սակայն շուկայում ընկերությունը հայտնի է ընտանիքի հոր՝ Գրիգոր Բալյանի անունով: Ներկայում, ըստ մեր ստացած տեղեկությունների, բիզնեսի հարցերով զբաղվում է Գ. Բալյանի որդին: Այս ընտանիքին է պատկանում նաեւ «Դեւիդ» գեղեցկության սրահը:

«Բագրատուր» ՍՊԸ-ն հիմնադրվել է 2003-ին: Ընկերության միակ փայատերն ու տնօրենը մարտունեցի գործարար Բագրատ Նավոյանն է: Այս ընկերությունն առավել հայտնի է Երեւան-Ստամբուլ-Երեւան եւ այլ ուղղություններով ավիաչվերթների կազմակերպմամբ:

Ուղեկցողների մի մասն իրավաբանորեն կապ չունի ընկերությունների հետ

Ուղեւորների հետ մեկնում են նաեւ երթուղու պատվիրատու ընկերության ներկայացուցիչներ՝ ուղեկցողներ, որոնք առաջին հերթին պատասխանատու են անցակետերում փաստաթղթային հարցերի լուծման, ընկերության հետ կապված խնդիրների կարգավորման համար: Սակայն բանից պարզվում է՝ ուղեկցող ներկայացող անձանց մի մասն իրավաբանորեն որեւէ կապ չունի տվյալ ընկերության հետ: Բանն այն է, որ ընկերությունը չի ցանկանում ավելորդ հաստիք բացել կամ պայմանագիր ստորագրել եւ ըստ այդմ համապատասխան հարկեր վճարել պետությանը, փոխարենը, համաձայնության գալով տվյալ անձի հետ, վերջինիս ներկայացնում է իբրեւ իր ներկայացուցիչ-ուղեկցող:

Այստեղ խնդիրն այն է, որ ընկերության հետ որեւէ պայմանագիր չունեցող ուղեկցողը, որը կարող է նաեւ անբարեխիղճ անձ լինել, միջադեպերի ժամանակ իր վրայից կարող է գցել պատասխանատվությունը եւ ուղեւորներին կանգնեցնել փաստի առաջ:   

Ուղեկցողները ընկերություններից, որպես կանոն, փոքր գումար են ստանում՝ ամսական 100 դոլար: Նաեւ այդ պատճառով նրանք նույնպես մտել են առեւտրի շուկա՝ ձեռքի հետ ապրանք  տեղափոխելով Թուրքիա, չնայած դա շատ փոքր ծավալ է կազմում: Այդուհանդերձ, ստացվում է, որ նման ուղեկցողները մյուս ուղեւորների պես պարբերաբար Թուրքիա գնացող սովորական առեւտրականներ են, պարզապես երթեւեկում են անվճար:

Առեւտրական Նինան ասում է, որ Թուրքիան յուրաքանչյուր անձի թույլատրում է առանց մաքսազերծման սահմանով անցկացնել երկու «բլոկ» ծխախոտ եւ մեկ լիտր ալկոհոլ: Հենց սրանց վրա «մասնագիտացած» հայ ուղեկցողներն էլ անցակետերին մոտենալիս իրենց ապրանքը բաժանում են ուղեւորների միջեւ՝ լիմիտի մեջ տեղավորվելու համար, ապա կրկին հավաքում: «Հետքի» զրուցակիցներից մեկը պատմեց, որ թուրք սահմանապահները կռահել են այս խորամանկությունը, եւ դեպքեր են եղել, երբ սպառնացել են տուգանել հենց ուղեկցողին ուղեւորների մոտ ալկոհոլ գտնելու պարագայում: Մեր զրուցակիցներից առեւտրական Արսենն էլ պատմեց, որ ուղեկցողները ծխախոտի 4-5 տուփեր նախապես դասավորում են նստատեղերի հետեւում ամրացված «գրպաններում», ընդ որում՝ իրար հետ դնում են տարբեր տեսակի տուփեր (իբր դրանք պատկանում են տվյալ անձին), որ անցակետի հսկիչները կասկածներ չունենան: Արսենն ասում է, որ դրանք հավաքելուց հետո երկու պարկ լցվում է: Իսկ ալկոհոլի վերաբերյալ էլ նշում է, որ տեղական 800-900-դրամանոց օղիները, որոնք սպառողին թյուրիմացության մեջ են գցում եւ ընկալվում իբրեւ ռուսական, Թուրքիայում վաճառվում են 7-8 դոլարով (2800-3300 դր), այնինչ իրական ռուսական օղիները մի քանի դոլարով ավելի թանկ են:

Պարզվում է՝ թեկուզեւ փոքր չափերով ալկոհոլ եւ ծխախոտ արտահանելով՝ նույն անձինք Թուրքիայից ներկրում են ձեթ եւ լվացքի փոշի: Ու հետաքրքիրն այն է, որ ինչպես առաջինի դեպքում են հաջողացնում մաքս չմուծել, նույնն էլ՝ երկրորդի պարագայում: Իսկ դա անում են ներկրվող ապրանքը թաքցնելու միջոցով: Արսենը մեզ հետ զրույցում պատմեց, թե ինչպես են երկրորդ վարորդի քնելու համար նախատեսված խցիկը բերնեբերան լցված ավտոբուսները յուրօրինակ բիզնես ծավալում: Ըստ նրա՝ հենց այդ ապրանքն է հիմնական օգուտ բերում ուղեւորափոխադրողներին:              

Արտահանում ենք ներկրման ընդամենը 2,4 տոկոսի չափով

Ըստ ՀՀ ազգային վիճակագրական ծառայության՝ 2009-2011 թթ. Թուրքիայի հետ մեր երկրի ապրանքաշրջանառությունը տարեցտարի աճել է (անցյալ տարվա տվյալներն առայժմ հրապարակված չեն): Այդ փոխադրումների գերակշիռ մասը իրականացվել է ցամաքային ճանապարհով:

Փաստորեն, 3 տարում Հայաստանը Թուրքիա է արտահանել 8.252 տոննա ապրանք, փոխարենը ներկրել 344.673 տոննա: Այսինքն՝ արտահանումը կազմել է ներկրման ընդամենը 2,4 տոկոսը: Սա նախեւառաջ խոսում է երկու երկրների տնտեսական պոտենցիալների հսկայական տարբերության մասին, սակայն պետք չէ մոռանալ մասնավորապես այն տնտեսական արգելքները, որոնք հարուցում է մեր արեւմտյան հարեւանը՝ ելնելով զուտ քաղաքական նկատառումներից: Կասկած չկա, որ պատկերն այլ կլիներ, եթե գործարկվեր Կարս-Գյումրի երկաթուղին, եւ ընդհանրապես բաց լիներ հայ-թուրքական սահմանը: