Այն բանից հետո, երբ 2014-ի աշնանը հայկական ավիափոխադրող «Էյր Արմենիան» դադարեցրեց թռիչքները, հայաստանյան մարդատար ավիացիայի շուկան դատարկվեց: Մեկ տարի է անցել «Էյր Արմենիայի» հեռանալուց, իսկ երկու տարի էլ՝ կառավարության կողմից «բաց երկնքի» քաղաքականությունն ընդունելուց, սակայն հայկական երկնքի դռները դեռ փակ են տեղական ավիաընկերությունների առաջ:

Ընթերցողի համար ասենք, որ ցանկացած ավիաընկերություն թռչելու թույլտվությունից առաջ պետք է ունենա օդանավ շահագործողի վկայական (ՕՇՎ): Այս պահին ՀՀ-ում ՕՇՎ ունի 8 ընկերություն՝ «Ատլանտա Յուրոփիան Էյուեյս»  ՍՊԸ (Atlantis European Airways), «Արմենիա Էյրվեյզ ավիաընկերություն» ՓԲԸ (Armenia Airways), «Էյր Արմենիա» ՓԲԸ (Air Armenia), «Ռիլայբլ Յունիք Սերվիսիզ Ավիեյշն» ՍՊԸ (Reliable Unique Services Aviation), «Սաութ Էըրլայնզ» ՍՊԸ (South Airlines), «Սկիվա Էյր» ՍՊԸ (Skiva Air), «Տարոն-Ավիա» ՍՊԸ (Taron-Avia), «Ալյանս Ավիաընկերություն» ՍՊԸ (Alliance): Ներկա պահին մարդատար թռիչքներ իրականացնելու ցանկություն ունեն սրանցից 3-ը՝ «Էյր Արմենիան», «Տարոն-Ավիան» եւ «Ալյանս Ավիաընկերությունը»: Քաղավիացիայի պետի նախկին տեղակալ Արամ Մարությանին պատկանող «Ատլանտան» օդանավ ունի, սակայն չի շահագործում, ՔԱԳՎ պետի հորեղբորորդուն պատկանող «Արմենիա Էյրվեյզ»-ը, չնայած ժամանակին հավակնում էր օդ բարձրանալուն, ներկայում, ըստ էության, նման նպատակներ չունի, իսկ մյուսները զբաղվում են միայն բեռնափոխադրումներով, այն էլ Հայաստանից դուրս:

Այժմ տեսնենք, թե ինչով են զբաղված թռչել ցանկացող 3 ընկերությունները:

«Էյր Արմենիան» մտադիր է վերադառնալ գալիք մարտին

Ինչպես հայտնի է, «Էյր Արմենիան» 2013-2014 թթ. թռչում էր դեպի Ռուսաստան եւ Եվրոպա: Ընկերությունը վարձակալել էր 2 հատ «Airbus» եւ 1 «Boeing» տեսակի ինքնաթիռ: 2014-ի աշնանը պարտքերի պատճառով խնդիրներ ծագեցին ռուսական ավիացիոն իշխանությունների հետ, նույն ընթացքում տեխսպասարկման ուղարկվեցին երկու «Airbus»-ները, որոնք այդպես էլ հետ չեկան Հայաստան ու վերադարձվեցին սեփականատիրոջը, իսկ «Boeing»-ը վերադարձվեց «Տարոն-Ավիային»: Պարտատերերն ընկերությունից սկսեցին պահանջել իրենց գումարները, ուղեւորներն էլ՝ վերադարձնել տոմսերը: Չվերթներ իրականացնելը դարձավ անհնար: «Էյր Արմենիան» որոշեց ներքին փոփոխություններ կատարել: 2014-ի դեկտեմբերին հայտնի դարձավ, որ նոր բաժնետեր է հայտնվել՝ ուկրաինական ծագում ունեցող, սակայն օֆշորային Բրիտանական Վիրջինյան կղզիներում գրանցված «East Prospect Fund»-ը, որը խոստացած 50 մլն դոլար ներդրման դիմաց ձեռք բերեց բաժնետոմսերի 49 տոկոսը: Մնացած 51 տոկոսը ընկերության գլխավոր տնօրեն Արսեն Ավետիսյանինն է:

Այս տարվա օգոստոսին 50-ի փոխարեն 68,6 մլն դոլարի արժեթուղթ մուտք արվեց ընկերության բալանսին: Այդ իրադարձության հաջորդ օրն իսկ՝ ամսի 15-ին, Ա. Ավետիսյանը ծեծի ենթարկվեց ֆուտբոլի ֆեդերացիայի նախագահ Ռուբեն Հայրապետյանի կողմից: Հայտնի դարձավ, որ «Էյր Արմենիան» «Boeing»-ի շահագործման դիմաց 2,5 մլն դոլար պարտք է մնացել «Տարոն-Ավիայի» տեր Գառնիկ Պապիկյանի՝ Շարժայում գործող «Ala International» ընկերությանը, որն էլ օդանավը ժամանակին վարձակալել էր ամերիկյան տերերից ու շահագործման տվել «Էյր Արմենիային», որն այդ ժամանակ թռիչքներ իրականացնող միակ տեղական ընկերությունն էր: Պարզվել էր, որ Պապիկյանն իր պարտքը զիջել է Հայրապետյանին:

Չնայած «Էյր Արմենիայի» կանոնադրությամբ հասատվել են ընկերության նոր բաժնետերերը, սակայն պետական գրանցումով բաժնետերեր են շարունակում մնալ Արսեն Ավետիսյանի մայրը՝ Ռուզաննա Թովմասյանը, եւ կառավարության աշխատակազմի ղեկավար-նախարար Դավիթ Հարությունյանի եղբայրը՝ Վահանը, որոնք 50-ական տոկոս ունեն: Պատճառն այն է, որ ընկերությունը մինչ օրս մեծ պարտքեր ունի, նրա դեմ դատական գործեր կան, գույքի, ֆինանսական միջոցների վրա արգելանք է դրված, բաժնետերերին էլ արգելվել է օտարել իրենց բաժնեմասը:

Պարզելու համար, թե ինչպես են «Էյր Արմենիայի» ընթացիկ գործերը, զանգահարեցինք ընկերության մարքեթինգի բաժնի ղեկավար Սիրական Համբարձումյանին: Նա նշեց, որ ցանկանում են չվերթները վերսկսել գալիք տարվա մարտից, երբ կսկսվի ամառային աերոնագիացիոն սեզոնը: Սակայն դրա համար նախ պիտի կալանքի տակ գտնվող հաշիվները հանվեն արգելանքից: Datalex.am տեղեկատվական համակարգի համաձայն՝ ընկերության դեմ գումար բռնագանձելու պահանջով 10 ընթացիկ հայց կա, եւս 2-ն արդեն բավարարվել են՝ ի վնաս «Էյր Արմենիայի» (նախկին աշխատակիցներ, բանկեր, ապահովագրող, տեխսպասարկող ընկերություններ եւ այլն): Պետբյուջեի հանդեպ ունեցած պարտքի պատճառով եւս 4 ոչ դատական (վարչական) վարույթ կա: Դե իսկ «HSBC» բանկն ընկերության դեմ սնանկության գործով է մտել դատարան: Այս ամենի արդյունքում 12 դեպքում արգելանք է դրվել ընկերության միջոցների վրա:

Ավիացիայի ոլորտի «Հետքի» աղբյուրներից մեկը վերջերս հայտնել է, թե «Էյր Արմենիան» շուրջ 15 մլն դոլարի պարտք ունի: Ս. Համբարձումյանը չկարողացավ նշել, թե կոնկրետ որքան է իրենց պարտքը: Նա դժվարացավ պատասխանել նաեւ հարցին, թե արդյոք վճարել են «Ala International»-ի 2,5 մլն դոլարը: Իբրեւ ճգնաժամից դուրս գալու տարբերակ դիտարկվում է նաեւ առողջացաման ծրագիրը, ինչպես հայտնեց բաժնի ղեկավարը: Այդ պարագայում, ըստ օրենքի, ընկերությունը սնանկ է ճանաչվում, սակայն չի լուծարվում, այլ սկսում է օրենքով չարգելված եղանակներով մարել պարտքերը:  

Ռուսաստանում կայացած «МАКС-2015» ավիասալոնի ժամանակ՝ օգոստոսի 26-ին, «Էյր Արմենիայի» ներկայացուցիչներին տեսել էին «Սուխոյի քաղաքացիական օդանավեր» ընկերության տաղավարում: Սիրական Համբարձումյանը «Հետքին» հայտնեց, որ որոշ պահի բանակցություններ էին վարում ռուսական կողմի հետ՝ «Sukhoi Superjet 100» ինքնաթիռներ ձեռք բերելու շուրջ, սակայն հետո փոխեցին դիրքորոշումը: Ներկայում ընկերությունը բանակցում է բրազիլական «Embraer»-ի հետ՝ վերջինիս օդանավերից (նկարում) լիզինգով վերցնելու շուրջ: Բրազիլական ավիատորը մրցակցում է կանադական «Bombardier»-ի հետ՝ «Airbus»-ից ու «Boeing»-ից հետո աշխարհում երրորդ խոշորագույն արտադրողը դառնալու համար: «Embraer»-ի ներկա օդանավերը տեղավորում են 37-122 ուղեւոր: Հաշվի առնելով, որ «Էյր Արմենիան» հրաժարվել է 86-108-հոգանոց ռուսական «SSJ 100»-ից, կարելի է ասել, որ շեշտը դրվել է ավելի փոքր տարողությամբ «Embraer»-ների վրա: Ս. Համբարձումյանի ասելով՝ այս օդանավերը տնտեսապես ձեռնտու են, քանի որ 90 տոկոս բեռնվածություն ունեն, սակայն ընկերության ունեցած նախորդ ինքնաթիռների նման («Airbus A320-200» եւ «Boeing 737-500») կարող են թռչել նույն ուղղություններով: Ընկերության ներկայացուցիչը հայտնեց, որ սկզբի համար 2-3 օդանավ կվարձակալեն, ապա նշեց, որ բիզնես-պլանով նախատեսում են որոշակի ուղղություններ շահագործել, սակայն մանրամասնել չի կարող: Այդուհանդերձ, դա, ըստ Համբարձումյանի, չի նշանակում, որ ընկերությունը հրաժարվել է «Airbus» կամ «Boeing» վարձակալելու մտքից: Ինչպես հայտնել էր նա ռուսական ato.ru-ին, եթե «Էյր Արմենիան» կենտրոնանա մագիստրալային ուղղությունների վրա, ապա ձեռք կբերի «Airbus», չնայած լավ առաջարկի դեպքում չի բացառվում նաեւ «Boeing»-ի տարբերակը: Մյուս կողմից՝ ընկերությունում չեն ցանկանում խառնել ավիապարկը տարբեր տեսակներով, ինչպես նախկինում էր:         

«Տարոն-Ավիան» ցանկանում է համալրել ավիապարկը

Այս ավիաընկերության մասին վերջին շրջանում «Հետքը» շատ է գրել: Բանն այն է, որ ընկերությունն այսօր միակն է Հայաստանում, որն ունի մարդատար օդանավերի ավիապարկ (3 հատ «Boeing») ու առաջիկայում ծրագրում է մեծացնել այն: Մեր ձեռքի տակ ունենք ընկերության հայտերն ու կից տեղեկությունները, որոնք անհրաժեշտ են օդուղու շահագործման թույլտվություն ստանալու համար: Սակայն ամեն անգամ մի բան չի ստացվում:

Հիշեցնենք, որ ընկերության հիմնադիր ու գլխավոր տնօրեն Գառնիկ Պապիկյանն այս տարվա փետրվարի 17-ին դիմել էր ՔԱԳՎ՝ թռիչքային թույլտվություն ստանալու համար, սակայն ամսի 23-ին վարչությունը հետ էր ուղարկել նրա դիմումը՝ նշելով, որ փաստաթղթերը թերի են: Հայտի մեջ Պապիկյանը նշել էր, որ «Տարոն-Ավիան» ցանկանում է «Զվարթնոց» օդանավակայանից շահագործել 36 կանոնավոր ու 20 ոչ կանոնավոր (չարտեր) ուղղություն դեպի ԱՊՀ (գլխավորապես ՌԴ), Եվրոպա, Մերձավոր Արեւելք ու եւս 4 կանոնավոր ուղղություն Գյումրու «Շիրակ» օդանավակայանից դեպի ՌԴ: Ընկերությունը ծրագրել էր թռիչքները մեկնարկել «Ամառ-2015» աերոնավիգացիոն սեզոնից, որը սկսվում է մարտի վերջին (ամառային սեզոնը տեւում է մինչեւ հոկտեմբերի վերջ, որից հետո մեկնարկում է ձմեռայինը):

Փաստորեն, այդ ծրագիրը ձախողվեց: Ապրիլին ուժի մեջ մտավ օդուղու շահագործման թույլտվություն տալու՝ էկոնոմիկայի նախարարի ու ՔԱԳՎ պետի սահմանած նոր կարգը: Ըստ այդմ՝ հայտատուն պիտի բոլոր փատաթղթերը ներկայացներ էկոնոմիկայի նախարարություն, այնտեղից էլ ստանար պատասխան: Իսկ այդ ընթացքում դիմումն ու կից փաստաթղթերն անցնում էին ՔԱԳՎ-ի ստորաբաժանումներով, հայտերի քննարկման խորհրդով, որոնք տալիս էին եզրակացություններ, եւ հայտը վերջնարդյունքում հաստատվում կամ մերժվում էր ՔԱԳՎ պետի կողմից: Արդյունքի մասին էլ դիմողն իմանում էր նախարարությունից: Նոր կարգի համաձայն՝ հայտատուն յուրաքանչյուր օդուղու շահագործման համար պիտի ներկայացներ 100.000 եվրոյի բանկային երաշխիք, ինչին կտրականապես դեմ էր Գ. Պապիկյանը:

Հուլիսի 20-ին ու 21-ին «Տարոն-Ավիան» կրկին հայտ էր ներկայացրել՝ կցելով նոր կարգով սահմանված բոլոր անհրաժեշտ փաստաթղթերը՝ բացի ապահովագրական սերտիֆիկատներից եւ ֆինանսական երաշխիքից: Առաջինի մասին Գ. Պապիկյանը նշել էր, որ կներկայացնեն թույլտվություն ստանալուց հետո, իսկ երաշխիքի մասին հայտնել էր, որ ընկերությունը պատրաստ չէ դրան: Հուլիսի 27-ին էկոնոմիկայի փոխնախարար Սերգեյ Ավետիսյանը պատասխանել էր, որ փաստաթղթերը թերի են, անհրաժեշտ է դրանք լրացնել:

Օգոստոսի 1-ին ուժի մեջ մտան «Ավիացիայի մասին» օրենքում կատարված փոփոխությունները, իսկ իրականում կարելի է ասել, որ դա նոր օրենք է, քանի որ վերաշարադրվել է ամբողջությամբ: Այս փոփոխությունները «բաց երկնքի» քաղաքականությանն անցնելու բաղադրիչներից են: Դրանցով ամրագրվեց, որ կանոնավոր ու ոչ կանոնավոր թռիչքների թույլտվություն տալու կարգը սահմանում է կառավարությունը (նախկինում՝ նախարարն ու վարչության պետը): Այսինքն՝ հարկ եղավ կրկին կարգ փոխել: Եթե մինչ նոր օրենքը ավիատորը պետք է ստանար օդանավ շահագործողի վկայական, դրա հիման վրա՝ ավիափոխադրողի մասնագիր, դրանց հիման վրա էլ՝ օդուղու (կանոնավոր կամ ոչ կանոնավոր) շահագործման  թույլտվություն, ապա այժմ ՕՇՎ ունեցողը դիմում է՝ կանոնավոր կամ ոչ կանոնավոր օդային փոխադրումների իրականացման հավաստագիր ստանալու եւ փոխադրող նշանակվելու համար: Կառավարությունն արդեն հաստատել է կանոնավոր փոխադրումների վերաբերյալ կարգը, որն ուժի մեջ է սեպտեմբերի 25-ից: Այս վերջին կարգով՝ հայտատուն փաստաթղթերը (սրանցում նշվում են կոնկրետ օդուղիները) ներկայացնում է ԷՆ-ին, որը հանձնում է հայտերի քննարկման խորհրդին, վերջինս էլ տալիս է խորհրդակցական բնույթի եզրակացություն, ինչի հիման վրա էլ նախարարությունը տալիս է հավաստագիր կամ մերժում է: Հավաստագիր ստացածի մեկ այլ հայտի հիման վրա նախարարությունը նրան նշանակում է կոնկրետ երթուղիների փոխադրող:            

Չնայած նոր կարգով հանվել է 100.000 եվրոյի երաշխիքի կետը, որի մասին, ըստ Պապիկյանի, ինքը բացասական կարծիք էր հայտնել նախարարությանը, ու այնտեղ նրան «ճիշտ էին հասկացել», այդուհանդերձ, նոր ակտում կառավարությունը ներառել է ֆինանսական մի շարք հիմնավորումներ, որոնք պարտավոր է ներկայացնել հայտատուն: «Տարոն-Ավիայի» կոմերցիոն տնօրեն Լեւոն Քարամյանը «Հետքին» հայտնեց, որ ԷՆ-ին են դիմել՝ կարգի կետերից մեկը վերստին փոխելու համար: Բանն այն է, որ հայտը պիտի ներկայացվի օդուղիների շահագործումն սկսելուց նվազագույնը 20 օր եւ առավելագույնը 30 օր առաջ: Այնինչ, ըստ Քարամյանի, 30 օր առաջ հայտ տալը շատ փոքր ժամկետ է, սովորաբար պատրաստվելու գործընթացը պահանջում է շուրջ 6 ամիս: Նա հաստատեց մեր այն տեղեկությունը, որ հանդիպել է էկոնոմիկայի փոխնախարար Սերգեյ Ավետիսյանին ու քննարկել այս հարցը: Կարելի է ենթադրել, որ կառավարությունը կփոխի այս կետը, քանի որ նման դժվարության առաջ կանգնելու են բոլոր նրանք, ովքեր ցանկանում են թռչել: 

Ելնելով դեռեւս գործող ժամկետային սահմանափակումից՝ Լեւոն Քարամյանն ասաց, թե քանի որ ցանկանում են թռչել ամառային սեզոնին, պիտի դիմեն փետրվարին: Ըստ նրա՝ չնայած դեկտեմբերին նույնպես ուղեւորահոսքի որոշակի ակտիվություն է լինում, իրենք որոշել են սպասել «Ամառ-2016» սեզոնին:

«Հետքի» տեղեկություններով՝ «Տարոն-Ավիան» իր ունեցած «Boeing 737-500»-ների շարքը ցանկանում է համալրել եւս մեկով: EK-73797, EK-73772 եւ EK-73775 համարներով օդանավերին առաջիկայում, թերեւս, կավելանա EK-73771-ը:

EK-73797-ին անդրադարձել ենք թե «Էյր Արմենիայի», թե «Տարոն-Ավիայի» մասին հոդվածներում: Հենց այդ ինքնաթիռի 2013-2014 թթ. շահագործումից առաջացած պարտքն էր դարձել Արսեն Ավետիսյանի ծեծի պատճառ: 1994-ին արտադրված օդանավի նախորդ շահագործողների մասին նույնպես գրել ենք: Ինքնաթիռի սեփականատերը ամերիկյան «ILFC» կորպորացիան է, իսկ վարձակալը՝ Գառնիկ Պապիկյանի «Ala International» արաբական ընկերությունը: Սրանց կապող օղակն էլ ամերիկյան «Wells Fargo Bank, N.A.»-ն է, որն ինքնաթիռի հավատարմագրային կառավարիչն է (trustee): Չնայած օդանավի լիզինգի ժամկետը շուտով լրանալու է, Պապիկյանն այն երկարացնելու ցանկություն էր հայտնել մեզ հետ զրույցում: Ինքնաթիռը Հորդանանի մայրաքաղաք Ամմանում մյուս երկու «Boeing»-ների հետ անցել է «C-check» տեխսպասարկում, ներկվել «Տարոն-Ավիայի» գույներով, սակայն Հայաստան չի բերվի, քանի դեռ, ըստ Գ. Պապիկյանի, «Տարոն-Ավիան» թռչելու իրավունք չի ստացել:

EK-73775-ի (արտադրվել է 1999-ին) մասին գրել ենք, որ նախկինում պատկանում էր «Արմավիային», իսկ մինչ այդ թռել էր «Չեխական ավիաուղիների» գույներով: ՀՀ ազգային փոխադրողն ինքնաթիռը շահագործել է 2011-2013 թթ.: Այս տարվա օգոստոսին օդանավը Ամմանից տեղափոխվել է Սուդանի մայրաքաղաք Խարթում, որտեղ այժմ թռչում է տեղական «Badr Airlines»-ի համար: Օդանավի սեփականատերը Գ. Պապիկյանի «Ala International»-ն է: Մեր տեղեկություններով՝ չնայած ինքնաթիռը Աֆրիկայում շահագործվում է «թաց լիզինգի» (wet leasing) պայմաններով, այսինքն՝ շարունակում է կրել հայկական համար եւ փաստաթղթեր, «Badr Airlines»-ը դրա վրա գրել է իր անունը:

EK-73775-ի ճանապարհով է գնացել նաեւ EK-73772-ը (արտադրվել է 1998-ին): Ինչպես հայտնի է, սա էլ նախկինում շահագործվել է «Չեխականի» ու «Արմավիայի» կողմից: Սեփականատերը կրկին «Ala International»-ն է: Բոլորովին վերջերս այս օդանավն էլ նույն ձեւով վարձակալել է «Badr Airlines»-ը: Փաստորեն, ՀՀ-ում դեռեւս չունենալով թռչելու հնարավորություն, Գ. Պապիկյանն իր ինքնաթիռները վարձակալությամբ հանձնում է գործընկեր աֆրիկացիներին: Կոմերցիոն տնօրեն Լեւոն Քարամյանը նշեց, որ վարձակալման ժամկետը առեւտրային գաղտնիք է, ու չի կարող ասել, թե երբ դրանք ՀՀ կբերվեն: Բայց նոր օդանավի ձեռքբերման լուրը չհերքեց՝ ասելով, որ այդպիսի ծրագիր ունեն:

EK-73771-ին անդրադարձել ենք «Արմավիայի» մասին հոդվածաշարում: Այս օդանավը «Արմավիան» ձեռք էր բերել 2011-ի սեպտեմբերին ու վարձակալմամբ հանձնել Միխայիլ Բաղդասարովի հիմնած «Slovakian Airlines» ընկերությանը, որն իր գույներով հասցրեց ներկել Սլովակիայի ազգային նիշ եւ գրանցման համար ստացած ինքնաթիռը, սակայն այդպես էլ երկինք չբարձրացավ: 1997-ին արտադրված օդանավն այս ձախողումից հետո վերադարձվեց Երեւան: 2013-ից, երբ «Արմավիան» դադարեցրեց գործունեությունը, EK-73771-ը կանգնած մնաց: Այն այժմ գտնվում է լեհական Կատովիցե քաղաքի օդանավակայանում:

Կարելի է ասել, որ Գառնիկ Պապիկյանը հավաքագրում է հայկական գրանցումով մարդատար օդանավերը: Մեր տեղեկություններով՝ նա ցանկանում է ձեռք բերել նաեւ EK-32008 համարով «Airbus A320-211» ինքնաթիռը, որը 2003-ին՝ «Սիբիրի» ղեկավարության առաջին տարում, «Արմավիան» վարձակալել էր ամերիկյան «CIT» լիզինգային ընկերությունից (հավատարմագրային կառավարիչը «Wilmington Trust Company»-ն էր): «Արմավիայի» կուտակած պարտքերի դիմաց հետագայում օդանավն անցել էր «Յունիբանկ» ՓԲԸ-ին: 2013-ից դրա շահագործող է գրանցված ՔԱԳՎ պետի նախկին տեղակալ Արամ Մարությանի տեղական «Ատլանտան», որն իրականում թղթային ընկերություն է: Այսինքն՝ օդանավ շահագործողի վկայական ունի, նույնիսկ՝ IATA-ի ու ICAO-ի կոդեր (TD եւ LUR), սակայն թռիչքային գործունեություն չի ծավալում: Արամ Մարությանի մասին առիթ ունեցել ենք գրել: «Ատլանտան» առավել հայտնի է նրանով, որ համատեղ՝ «code-share» թռիչքներ է իրականացնում «Ավստրիական ավիաուղիների» հետ (ժամանակին՝ նաեւ «Չեխականի»), բայց փաստացի ավիատոմսեր իրացնող գործակալություն է: Հետաքրքիր է, որ եթե տեւական ժամանակ, ըստ aerotransport.org-ի, EK-32008-ը կանգնած էր Պրահայում, ապա հիմա գտնվում է Ամմանում: Սա, ըստ էության, շուտով «Տարոն-Ավիային» անցնելու ապացույց է, քանի որ Պապիկյանի ընկերությունը տեխսպասարկման պայմանագրեր ունի հայկական «Աքիլա Տեխնիքս» եւ հորդանանյան «Jordan Aeronautical-systems Company (JAC)» ու «JAV (Jordan Aviation) Technic» ընկերությունների հետ: Հենց վերջին երկուսում էլ սպասարկվել են Պապիկյանի 3 «Boeing»-ները:    

Հայկական երրորդ ավիաընկերությունը, որ հավակնում է օդ բարձրանալ, «Ալյանս Ավիաընկերություն» ՍՊԸ-ն է, որին կանդրադառնանք հաջորդ հրապարակման մեջ: 

Շարունակելի