41 զոհ, 2 փրկված

Նոյեմբերի 4-ին Հարավային Սուդանում տեղի ունեցած ավիավթարի արդյունքում զոհվել է 41 անձ: Այս մասին հայտնել է այդ երկրի gurtong.net կայքը՝ հղում անելով Ջուբայի հոսպիտալի տնօրեն Աբրահամ Ադուտին: Վերջինս հերքել է լուրերը, թե աղետից փրկվածները հետո մահացել են հիվանդանոցում: Նրա ասելով՝ 2 հոգի է փրկվել, ովքեր վիրահատվել են եւ ապաքինման փուլում են: Հիշեցնենք, որ Հրվ. Սուդանի տրանսպորտի նախարարն ասել էր, թե աղետից 3 հոգի է փրկվել, որոնցից 2-ը հետո մահացել են, ողջ է մնացել միայն մեկ երեխա:    

Բացի դրանից՝ վթարի օրը Հրվ. Սուդանի նախագահի մամլո խոսնակը «Ռոյթերսին» հայտնել էր, թե կործանված «Ան-12ԲԿ» օդանավում 18 մարդ է եղել: Այս թիվը, ըստ նախագահի ներկայացուցչի, իրենք ստացել էին օդանավակայանի կառավարման աշտարակից, որն էլ իր հերթին իմացել էր օդանավից: Սակայն նույն gurtong.net-ը, մեջբերելով երկրի քաղավիացիայի ղեկավար Ստեֆեն Վարիկոզիի խոսքերը, նշել է, որ ինքնաթիռի հրամանատարը (Գեւորգ Թովմասյանը) կառավարման աշտարակին հայտնել է օդանավում գտնվող 12 հոգու եւ 5 ժամվա վառելիք ունենալու մասին:

Ըստ հոսպիտալի տնօրենի՝ աղետի հետեւանքով զոհված 41 հոգուց 28-ը չափահաս են (18 տղամարդ, 10 կին), 7-ը երեխաներ են (6 տղա, 1 աղջիկ), իսկ 6 հոգին էլ օդանավի անձնակազմն է (հրամանատար՝ Գեւորգ Թովմասյան, երկրորդ օդաչու՝ Սամվել Համբարձումյան, բորտ-ինժեներ՝ Սամվել Մկրտչյան, ավիատեխնիկներ՝ Արմեն Անտոնյան, Սուրեն Պետրոսյան, շտուրման Մաքսիմ Վոլկով, վերջինս ազգությամբ ռուս է, Սիկտիվկարից):

Ինչպես հայտնի է, զոհված անձնակազմի անդամների աճյուններն ամսի 12-ին Ջուբայից Խարթումի միջոցով տեղափոխվել էին Հայաստան եւ Ռուսաստան: «Զվարթնոց» օդանավակայանի կայքի տվյալներից պարզ է դառնում, որ տեղափոխությունը կատարել է սուդանական «Badr Airlines» ավիաընկերությունը: Առաջին հայացքից սովորական ինֆորմացիա է, սակայն այս ընկերությունը «Տարոն-Ավիայի» ու արաբական գրանցումով «Ala International»-ի սեփականատեր Գառնիկ Պապիկյանի գործընկերն է, որն այս պահին վարձակալմամբ շահագործում է «Տարոն-Ավիայի» EK-73775 եւ EK-73772 համարներով «Boeing»-ները:   

Ըստ aviation-safety.net-ի տվյալների բազայի, որտեղ ներառված են 1919-ից ի վեր տեղի ունեցած ավիացիոն պատահարները, Ջուբայի ավիավթարը 235-րդ միջադեպն է «Ան-12»-ի պատմության մեջ եւ 223-րդը, որն ավարտվել է ինքնաթիռի կորստով: Բացի դրանից՝ 41 հոգու մահվան պատճառ դարձած աղետը 8-րդ ամենածանրն էր «Ան-12»-ի մասնակցությամբ: Իսկ Հարավային Սուդանի տարածքում 1947-ից ի վեր տեղի ունեցած 65 պատահարների մեջ այս վերջին դեպքը զոհերի թվով երկրորդն էր: 1986-ին այն ժամանակ միասնական Սուդանի մայրաքաղաք Խարթումից Մալակալ մեկնող «Fokker F27» ինքնաթիռը խոցվել էր անջատողականների արձակած հրթիռով, ինչի հետեւանքով 60 հոգի էր զոհվել: 

Այս տարվանից մի շարք խորհրդային օդանավեր այլեւս չեն կարող շահագործվել ՀՀ-ում

Ինչպես արդեն գրել ենք, Աֆրիկայում կործանված այս «Ան-12ԲԿ»-ն 2014-ին դուրս էր բերվել ՀՀ օդանավերի ռեգիստրից («Տարոն-Ավիայի» հաշվեկշռից) ու գրանցվել Տաջիկստանում «Asia Airways»-ի անվամբ: Երբ աղետից հետո տաջիկական կողմը հայտարարեց, թե ինքը ոչ մի կապ չուներ օդանավի հետ, ՔԱԳՎ մամլո խոսնակ Ռուբեն Գրդզելյանն ասաց, թե EY-406 գրանցումն ինքնին խոսում է այդ մասին, իսկ ՀՀ-ում այս տիպի օդանավերի գրանցումն օրենսդրորեն արգելված է: Բանն այն է, որ ՔԱԳՎ պետի հրամաններից մեկով՝ մի շարք օդանավերի տիպեր, որոնք չէին բավարարում թռիչքային պիտանության նորմերի պահանջները, սակայն երկար տարիներ շահագործվել էին ՀՀ-ում, բացառության կարգով կարող էին մեր երկրում գրանցվել ու շահագործվել նախագծող կազմակերպության (կոնստրուկտորի) կողմից որոշված անհատական ժամկետներով եւ փաստաթղթերի հիման վրա: Սակայն ՔԱԳՎ պետը առավելագույնը ժամկետ էր սահմանել. ուղեւորատար օդանավերի դեպքում՝ մինչեւ 2012-ի դեկտեմբերի 31-ը, իսկ այլ նշանակության օդանավերի դեպքում՝ 2014-ի դեկտեմբերի 31-ը:

Ինչպես երեւում է, այս ցանկի մեջ է նաեւ «Ան-12»-ը՝ իր մոդիֆիկացիաներով, որոնց թվում է նաեւ «Ան-12ԲԿ»-ն: Հիշեցնենք, որ 1957-1972 թթ. արտադրված «Ան-12»-ներից շատ երկրներ, հատկապես եվրոպական, վաղուց հրաժարվել են, բայց դա չի նշանակում, թե այս օդանավերը չեն շահագործվում այլ տարածաշրջաններում: Ըստ կոնստրուկտորական բյուրոյի՝ ուկրաինական «Անտոնով» ձեռնարկության պաշտոնական կայքի՝ ներկայում «Ան-12»-ները շահագործվում են Ուկրաինայում, ԱՊՀ-ում, աշխարհի այլ երկրներում, այդ թվում՝ զինված ուժերում: Սակայն նույն ընկերությունն էլ կոնկրետ EY-406-ի մասին հայտարարել էր, որ օդանավը թռչելու իրավունք չուներ, քանի որ ժամանակին չէր անցել համապատասխան տեխսպասարկում, եւ դրա թռիչքային ռեսուրսը չէր երկարաձգվել, իսկ ռեսուրսը կարող է երկարաձգվել միայն կոնստրուկտորական բյուրոյի մասնակցությամբ եւ թույլտվությամբ: