Հայաստանն առաջիկայում «բաց երկնքի» համաձայնագրեր կստորագրի Կանադայի ու Սինգապուրի հետ: Ներկա պահին մեր երկիրն ընդհանրապես չունի օդային հաղորդակցության համաձայնագրեր այս պետությունների հետ:

Հսկայական տարբերություն

Կառավարությունը հունվարի 26-ին համաձայնություն է տվել քաղավիացիայի գլխավոր վարչության ներկայացրած նախագծերին: Ըստ այդմ՝ ակնկալվում է, որ փաստաթղթերի կնքման արդյունքում օդային հաղորդակցությունների ոլորտում պետությունների հարաբերությունները լիարժեք կկարգավորվեն միջկառավարական համաձայնագրի շրջանակում, ինչը նաեւ կնպաստի զբոսաշրջության եւ տնտեսական հարաբերությունների զարգացմանը: 

Այսպիսով՝ Սինգապուրն ու Կանադան կդառնան հերթական երկրները, որոնց համար Հայաստանը կազատականացնի իր երկինքը: «Բաց երկնքի» համաձայնագրերը նախատեսում են օդի 5-րդ ազատության իրավունքի կիրառում, ինչը նշանակում է, որ, մասնավորապես, հայկական ավիաընկերությունները կարող են այստեղից մեկնել Կանադա ու Սինգապուր, իսկ դրանց տարածքից շարունակել ճանապարհը երրորդ երկրներ (այսպես կոչված, տարածքից դուրս կետեր) կամ էլ Կանադա ու Սինգապուր հասնել երրորդ երկրներից (այսպես կոչված, միջանկյալ կետերից): Նույն իրավունքը փոխադարձաբար կունենան կանադական ու սինգապուրյան ավիափոխադրողները:

Անշուշտ, ներկայում միայն մեկ գործող փոխադրող («Արմենիա») ունեցող Հայաստանը շատ եւ շատ հեռու է աշխարհի ամենամեծ ու ամենազարգացած երկրների շարքին դասվող Կանադայից եւ ընդամենը 700 քկմ տարածքով, սակայն ավելի քան 5 մլն բնակչությամբ ու զարգացման հսկայական տեմպեր ունեցող քաղաք-պետություն Սինգապուրից: Այդուհանդերձ, միջկառավարական փաստաթուղթը իրավական հիմք է տնտեսական զարգացման ապահովման համար գլխավորապես Հայաստանի պարագայում:

Ինչպես տեղեկանում ենք կառավարության նիստին ՔԱԳՎ պետ Սերգեյ Ավետիսյանի ներկայացրած ամփոփաթերթերից, համաձայնագրերի նախագծերը ներկայացրել են Կանադան ու Սինգապուրը: Դրանցում ամրագրվում է, որ ավիաընկերությունները պիտի սահմանեն իրենց թռիչքների հաճախականություններն ու տարողությունները, այսինքն՝ իշխանությունները չպետք է սահմանափակեն դրանք՝ բացառությամբ, երբ դա բխում է մաքսային, տեխնիկական, գործառնական կամ շրջակա միջավայրին վերաբերող պահանջներից ՝ միասնական պայմաններով: Այսինքն՝ թռիչքների քանակն ու ծավալը հնարավորին չափ մնում է փոխադրողների հայեցողությանը: 

Շեշտվում է նաեւ, որ փոխադրումների սակագները ենթակա չեն ավիացիոն իշխանությունների կողմից հաստատման: Սակայն դա չի նշանակում, որ գների հանդեպ վերահսկողություն չի լինի: Համաձայնագիր կնքող իշխանությունները իրավունք ունեն միջամտել խտրական սակագների կամ գործելակերպի, գերիշխող դիրքի չարաշահման, պայմանավորվածությունների արդյունքում արհեստականորեն բարձրացված գների, դեմպինգի եւ կառավարության կողմից սուբսիդավորման կամ օժանդակության արդյունքում արհեստական ցածր գների դեպքում:      

Կանադայի եւ Սինգապուրի փոխադրողների մասին մոտավոր պատկերացում կազմելու համար ասենք միայն, որ երկուսն էլ ունեն ազգային փոխադրողներ, որոնք իրենց երկրների ամենախոշոր ավիաընկերություններն են՝ «Air Canada»-ն (մասնավոր է) եւ «Singapore Airlines»-ը (վերահսկիչ փաթեթը պետական սեփականություն է): Երկուսն էլ ունեն զարգացած ենթակառուցվածքներ, այդ թվում՝ դուստր ավիաընկերություններ, որոնք մասնագիտացած են բեռնափոխադրման, ռեգիոնալ եւ էժան (low-cost) թռիչքների ոլորտում: Նշված ազգային փոխադրողները «Star Airlines» համաշխարհային ալյանսի անդամներ են, յուրաքանչյուրի ավիապարկն անցնում է 100-ից, իսկ ուղղությունների թիվը կանադականի պարագայում (ներառյալ դուստր ընկերություններինը) հասնում է 350-ի:

Հայաստանի ու զարգացվածության տեմպերով մի քանի անգամ մեզ գերազանցող գործընկերների նմանատիպ համագործակցության մասին գրել ենք ՀՀ-ԵՄ ավիացիոն համաձայնագրի վերաբերյալ հոդվածում: Ինչպես Եվրամիության փոխադրողների, այնպես էլ կանադական ու սինգապուրյան ընկերությունների պարագայում կարող ենք ասել, որ ներկա իրավիճակում մեր երկիրը գլխավորապես շուկա՝ ուղեւոր ապահովող միջավայր է նրանց համար (բեռնափոխադրման մասով նշենք, որ ավիացիան ավելի թանկ է տրանսպորտի մյուս միջոցներից, ինչն իր ազդեցությունն է ունենում ընտրության հարցում): Նույնը չենք կարող ասել մեր փոխադրողների մասին, քանի որ նախ՝ եղած երկուսից միայն մեկն է այժմ թռիչքներ կատարում Հայաստանում, երկրորդ՝ ոչ մի հայկական ավիաընկերություն չունի այնպիսի ներուժ ու ռեսուրսներ, որ թռիչքներ կատարի դեպի Հյուսիսային Ամերիկա կամ Հեռավոր Արեւելք:

Այդուհանդերձ, արժե տեսնել, թե ներկայում ինչ տնտեսական հարաբերություններ, մասնավորապես՝ առեւտուր ունենք այս երկրների հետ: 

Դեպի Կանադա արտահանում ենք, Սինգապուրից՝ ներկրում

Կանադայի ու Սինգապուրի հետ Հայաստանը դիվանագիտական հարաբերություններ է հաստատել 1992-ին: Կանադայի մայրաքաղաք Օտտավայում դեսպանություն ունենք 1995-ից, իսկ 2015-ից՝ պատվավոր հյուպատոս Տորոնտոյում: ՀՀ-ում Կանադայի դեսպանի նստավայրը Մոսկվայում է: Չինաստանում ՀՀ-ի դեսպանն էլ համատեղության կարգով դեսպան է նաեւ Սինգապուրում:

Ստորեւ ներկայացվող ինֆոգրաֆիկայում, որի տվյալները վերցված են մաքսային ծառայությունից, տեսնում ենք, որ առեւտրաշրջանառության (ԱՄՆ դոլարով արտահայտված) տարբերությունը Հայաստանի եւ երկու երկրների միջեւ բավականին մեծ է: Ընդ որում՝ եթե դեպի Կանադա ավելի շատ ենք արտահանում, քան այդ երկրից ներմուծում, ապա Սինգապուրի պարագայում հակառակն է:

Պատկերը նույնն է եղել 2016-ի առաջին կիսամյակում (տարեկան արդյունքները դեռ ամփոփոված չեն): Անցյալ տարվա հունվար-հունիս ամիսներին Հայաստանը Կանադա է արտահանել շուրջ 57 մլն դոլարի ապրանք, իսկ այնտեղից ներկրել 3 մլն-ից էլ պակաս արժեքով ապրանք: Սինգապուրի պարագայում 2016-ի առաջին 6 ամիսներին արտահանումը կազմել է 187 հազար դոլար, ներկրումը՝ 602 հազար:

Հիմա տեսնենք, թե կոնկրետ ինչ ապրանքներ ենք փոխանակում Կանադայի եւ Սինգապուրի հետ վերջին տարիներին: Քանի որ ապրանքատեսակները շատ են, ներկայացնում ենք 2013-2015 թթ. Հայաստանից դեպի Կանադա ու Սինգապուր արտահանված եւ դրանցից ներմուծված 5-ական հիմնական ապրանքները (հաշվի ենք առել դրանց արժեքը):

Ինչպես երեւում է, վերջին տարիներին Կանադա է արտահանվել հիմնականում հանքարդյունաբերական թանկարժեք արտադրանք (ոսկի, ադամանդ) եւ տրիկոտաժ: Հիշեցնենք, որ երկար տարիներ Կապանի ոսկի-բազմամետաղային հանքավայրը շահագործում էր «Դանդի Փրիշս Մեթալս Կապան» կանադական կապիտալով ընկերությունը (նախկինում՝ «Դինո Գոլդ Մայնինգ Քամփնի»):   

Կանադայից հիմնականում ներկրում ենք բազմատեսակ տեխնիկա, սարքավորումներ, մսամթերք եւ այլն:

Երեկ ՀՀ գյուղնախարարի հետ հանդիպման ժամանակ մեր երկրում Կանադայի դեսպանը նշել է, որ մտադիր են ակտիվացնել գործարար կապերը Հայաստանում:  

Անդրադառնանք Սինգապուրին: Հայաստանը Սինգապուր է ուղարկում ժամացույցներ, ծխախոտ, սարքավորումներ, հյութեր, իսկ այնտեղից ներմուծում սուրճ ու թեյ, էլեկտրատեխնիկա, բժշկական սարքեր ու դեղամիջոցներ:

Օդային երկկողմ համաձայնագրերի կնքումը, բնականաբար, դեռ չի նշանակում ուղիղ հաղորդակցության հաստատում Հայաստանի ու այս երկրների միջեւ: Դրա համար նախ անհրաժեշտ է ավիաընկերությունների ցանկությունը, ինչն իր հերթին բխում է տնտեսական շահից: Միայն չվերթների մեկնարկից հետո հնարավոր կլինի հստակ ասել, թե ինչ տվեցին այս համաձայնագրերը հայկական ավիացիային մասնավորապես ու տնտեսությանն ընդհանրապես: