Համաշխարհային բանկը (ՀԲ) անցյալ տասնամյակում Հայաստանում գյուղական համայնքների 4 ծրագիր է ֆինանսավորել: ՀԲ-ն հետծրագրային գնահատում է իրականացրել, որը պատասխանում է այն հարցին, թե ինչպե՞ս կարող են տրանսպորտային ենթակառուցվածքն ու ծառայությունները զարգացման հնարավորություններ ապահովել ամենաաղքատ խավի համար:

2009 թ. Հայաստանի կառավարությունը ՀԲ-ից ֆինանսական աջակցություն է խնդրել՝ 76 մլն ԱՄՆ դոլար վարկային ծրագրով կենսական նշանակության ճանապարհների մի մասը վերականգնելու նպատակով: ՀԲ-ն օգնել է Հայաստանին` լրացնելու ֆինանսավորման այս բացը՝ Կենսական նշանակության ճանապարհների բարելավման ծրագրի (ԿՆՃԲԾ) միջոցով զբաղվածության ավելի մեծ հնարավորություններ ստեղծելու համար: Մինչեւ ծրագրի ավարտը՝ 2013 թ., աշխատանքներ են իրականացվել 446 կմ-ի վրա: Ծրագրի իրականացման ընթացքում մոտ 40.000 մարդ ապահովվել է ժամանակավոր աշխատանքով, կրճատվել են երթեւեկելու տեւողությունը եւ տրանսպորտային ծախսերը, իրականացվել է «Անվտանգ գյուղ» պիլոտային ծրագիրը՝ ուղղված ճանապարհների անվտանգության բարելավմանը:

Հայաստանի ճանապարհային ցանցի մեծ մասը կառուցվել է 1960-70-ական թվականներին: Հանրապետական եւ համայնքային նշանակության ճանապարհների մեծ մասն անկախացումից հետո քանդվել է (համայնքային ճանապարհները կազմում են 3780 կմ): Հայաստանում գյուղերը գլխավոր մայրուղիներին միացնող ճանապարհները կենսական կարեւորություն ունեն քաղաքային տարածքներից տասնյակ եւ հարյուրավոր կիլոմետրեր հեռու գտնվող համայնքների համար: Դրանց զգալի մասը հիմնանորոգվել է խորհրդային շրջանում, ուստի կենսական նշանակության ճանապարհները խիստ անմխիթար վիճակում են, ինչի հետեւանքով գյուղական համայնքները կտրված են մոտակա քաղաքային ավաններից եւ մեծ քաղաքներից: Ուղեւորափոխադրումների եւ բեռնափոխադրումների մեծ մասն իրականացվում է ավտոճանապարհներով:

Վերականգնման աշխատանքների ավարտից հետո գրանցվել է երթեւեկության ինտենսիվության, առաջարկվող տրանսպորտային ծառայությունների ծավալների ու հաճախականության, տաքսի ծառայությունների ավելացում, դյուրացել է արտադրվող ապրանքատեսակների արտահանումը մարզերից եւ որոշ փոփոխություններ են առաջացել ներպետական միգրացիայի պատկերում: Բոլոր մարզերում, բացառությամբ Կոտայքի, նվազել է բնակչության թիվը եւ ավելացել է երկարաժամկետ միգրանտների թիվը: ՓՄՁ-ներում գրանցվել է տարեկան շրջանառության ավելացում:

Գյուղատնտեսությամբ զբաղվողների համար ճանապարհներն անհրաժեշտ են իրենց արտադրանքը շուկա հանելու համար, գործազուրկներին՝ աշխատանք գտնելու, երեխաներին ու ուսուցիչներին՝ դպրոց հասնելու, իսկ տարեցներին՝ բուժկենտրոններ այցելելու համար: Ճանապարհները կարող են խթանել գյուղական համայնքների տնտեսական աճը, տրանսպորտային ծախսերի նվազումն ու հասանելիության բարելավումը, կարող են նպաստել զբոսաշրջության եւ անշարժ գույքի զարգացման մեջ ներդրումների կատարմանը, կարող են փոփոխություններ բերել հողօգտագործման մեջ:

Ուսումնասիրության արդյունքում պարզվել է, որ Հայաստանի գյուղական ճանապարհների որակն ավելի լավն է` տարածաշրջանի մյուս երկրների համեմատ, սակայն երկրում կան շրջաններ, որտեղ ճանապարհների գրեթե կեսն անմխիթար վիճակում է: Հաշվարկը ցույց է տալիս, որ մոտավորապես 610 000 մարդ կամ Հայաստանի գյուղական բնակչության 34%-ը տարվա բոլոր եղանակներին ապահովված չէ անցանելի ճանապարհներով: Նույն կերպ, առավել անցանելի ճանապարհները նպաստել են սոցիալական նպատակներով կատարվող հավելյալ երթեւեկություններին:

Պարզվել է, որ 14 տարվա ընթացքում գրանցվել է բոլոր եղանակային պայմաններում անցանելի ճանապարհներից օգտվելու հնարավորություն ունեցող գյուղաբնակների թվի նվազում (80-66%), ինչն աննշան չէ եւ ազդարարում է ճանապարհների հիմնանորոգման եւ ընթացիկ պահպանության մեջ ներդրում կատարելու անհրաժեշտության մասին:

Հաստատվել է, որ աղքատներն ու ծայրահեղ աղքատները հիմնականում օգտվում են ճանապարհների բարելավման անուղղակի ազդեցություններից: Այս եզրահանգումներն ազդում են գյուղերի զարգացման ռազմավարությունների եւ գործողությունների, նախագծերի եւ ծրագրերի մշակման եղանակի վրա այն առումով, որ դրանք պետք է անդրադառնան աղքատության կառուցվածքային հիմնախնդիրներին:

Ընդհանուր առմամբ ճանապարհները համեմատաբար լավ վիճակում են եկամուտների համանման մակարդակ ունեցող այլ երկրների համեմատ, սակայն գավառների կամ մարզերի մակարդակում կան էական անհամապատասխանություններ: Երեւանին ամենից մոտ գտնվող երկու մարզերում՝ Կոտայքում եւ Արարատում, լավ կամ շատ լավ վիճակում գտնվող ճանապարհները կազմում են ամենամեծ մասը, համապատասխանաբար՝ 92 եւ 87%-ը: Եվ ընդհակառակը, Շիրակում եւ Սյունիքում վատ եւ շատ վատ վիճակում գտնվող ճանապարհներն են ամենամեծ մասը կազմում, համապատասխանաբար՝ 50 եւ 41%-ը: Տարբերությունները կարելի է մասամբ վերագրել այս մարզերից յուրաքանչյուրի տեղանքի առանձնահատկությանը, եւ ըստ այդմ՝ ընթացիկ պահպանման աշխատանքներում ավելի մեծ ներդրումներ կատարելու կարիք կա:

Վերլուծության հաջորդ ուղղությունը Հայաստանի 10 մարզերի եւ Երեւանի ճանապարհների խտության ցուցանիշներն են: Դրանք ցույց են տալիս, որ Արմավիրում, Արարատում եւ Շիրակում մեկ բնակչի հաշվով լավ եւ շատ լավ վիճակում գտնվող ճանապարհների խտությունն ամենացածրն է, իսկ Վայոց ձորում եւ Սյունիքում մեկ շնչի հաշվով լավ վիճակում գտնվող ճանապարհների քանակական հարաբերակցությունն ամենամեծն է: Սա հիմնականում բացատրվում է այն հանգամանքով, որ այս երկու մարզերն ամենից քիչ բնակչություն ունեցող մարզերն են, սակայն միաժամանակ՝ ամենախոշորները եւ մեծամասշտաբ ճանապարհային ցանց ունեն:

Թերեւս հակասական է այն, որ Սյունիքում եւս, որտեղ բնակչության թիվը համեմատաբար փոքր է, մեկ բնակչի հաշվով վատ վիճակում գտնվող ճանապարհների քանակական հարաբերակցությունն ամենամեծն է: Այս հանգամանքից ելնելով՝ ենթադրվում է, որ Հայաստանում նշանակալի թվով գյուղական տնային տնտեսությունների ֆիզիկական մեկուսացածության աստիճանը բարձր է:

Կիրառելով 2015 թ. սպառողական աղքատության մարզային հաշվարկները եւ 2017 թ. ՀԲ-ի ֆինանսավորմամբ իրականացված ճանապարհների հետազոտության արդյունքում հավաքված տվյալները՝ ուսումնասիրել են աղքատության եւ ճանապարհների որակի կապը: Մարզային մակարդակում կատարված վերլուծությունը հնարավորություն է տալիս պարզելու, թե որ մարզերն են սահմանափակված վատորակ ճանապարհներով եւ աղքատության բարձր մակարդակով: Շիրակում աղքատության մակարդակն ամենաբարձրն է, ինչպես նաեւ ամենամեծն է վատ վիճակում գտնվող ճանապարհների քանակական հարաբերակցությունը:

Շիրակին հաջորդում է Լոռին, որտեղ գրանցվել է մարզերի երկրորդ ամենաբարձր աղքատության ցուցանիշը եւ վատորակ ճանապարհների երկրորդ ամենամեծ քանակական հարաբերակցությունը: Երկու մարզերն էլ բավականին խիտ են բնակեցված եւ հայտնի են աղքատության բարձր ցուցանիշով ու ճանապարհների վատ որակով: Կան որոշ բացառություններ, ուշագրավ է Կոտայքը, որտեղ աղքատության մակարդակը բարձր է, սակայն համեմատաբար մեծ է լավ վիճակում գտնվող ճանապարհների քանակական հարաբերակցությունը:

Վերլուծությունը փաստում է, որ կան մարզեր` Գեղարքունիքը, Տավուշը եւ Լոռին, որտեղ գրանցված է աղքատության բարձր մակարդակ եւ գյուղական ցածր հասանելիություն: Այս նախնական վերլուծությունն օգնում է պարզելու, թե որոնք են այն մարզերը, որտեղ կարելի է նշանակալի բարելավումների հասնել տրանսպորտի ենթակառուցվածքում ներդրումների միջոցով: