«էլեկտրատրանսպորտ» ՓԲԸ ձեռնարկությունը էներգետիկային պարտք է 1 մլրդ 174 մլն դրամ: Պարտքն արդարացնելու համար, ոլորտի ղեկավարությունը ուղեւորների թիվը նվազեցրել է տարեկան 2,4 անգամ, 30 %-ով մեծացրել է չվճարողների թիվը: Փորձում է համոզել, որ չնայած ուղեւորները հրապուրված չեն էլեկտրատրանսպորտով, այնուամենայնիվ շարժակազմի տարեկան վազքն աճել է 1.6 անգամ, իսկ եկամուտները յուրաքանչյուր տարի նվազել են մոտ 90 մլն դրամով: Եվ այս ամենը ոչ միայն էներգետիկներին ունեցած պարտքը արդարացնելու, այլեւ` անվճար ուղեւորափոխադրման դիմաց, նրանց հաշվարկներով տարեկան 160 մլն դրամի պարտքը ետ ստանալու համար: Սակայն, նրանց ներկայացրած թվերը հավատ չեն ներշնչել այդ ոլորտւմ ուսումնասիրություններ կատարող միջգերատեսչական հանձնաժողովին եւ կառավարությունը որոշել է 2003թ. դարձյալ դրամական օժանդակություն չհատկացնել ձեռնարկությանը:

«Էներգետիկայի նոր սեփականատերերը վերջերս զրույցի էին հրավիրել, նրանք ասացին` եթե այս տարի բյուջեում քաղաքային էլեկտրոտրանսպորտի համար դրամական օժանդակություն (սուբսիդիա) չնախատեսվի` հոսանքը կանջատենք: Բայց, չեմ կարծում այդպես լինի, որովհետեւ վարչապետի հանձնարարականով առողջացման ծրագիր է մշակվել: Ֆինանսների նախարարությունում քննարկվել է ծրագիրը եւ, կարծես թե, հավանություն է տրվել, որ այս տարի մեզ սուբսիդավորեն»,- հուսադրված ասաց Երեւանի էլեկտրատրանսպորտ ՓԲԸ-ի տնօրեն Կարեն Մնացականյանը:

Այս զրույցից մի քանի օր անց հանդիպեցինք Երեւանի էլեկտրատրանսպորտի վարչության պետ Արեգ Բարսեղյանին: Նա արդեն էլեկտրատրանսպորտ ՓԲԸ-ի տնօրենի լավատեսությունը չուներ եւ հայտնեց. «Մենք ժամանակին բյուջետային հայտ ենք ներկայացրել, բայց կառավարության քննարկմանը ներկայացված պետբյուջեի նախագծի առաջին տարբերակում վերգետնյա էլեկտրատրանսպորտի համար սուբսիդիա, ինչպես նաեւ փոխհատուցման գումարներ չեն նախատեսել»: Վարչության պետը տեղեկացրեց, որ Երեւանի քաղաքապետը համապատասխան գրությամբ դիմել է վարչապետին` խնդրելով այդ հարցը մեկ անգամ եւս քննարկել եւ բյուջեի նախագծով սուբսիդիաներ նախատեսել քաղաքային էլեկտրատրանսպորտի համար, «որպեսզի հնարավոր լինի ժամանակին կատարել պայմանագրային պարտավորությունները»:

Ամիսներ առաջ վարչապետի որոշումով ստեղծված միջգերատեսչական հանձնաժողովը ՀՀ ֆինանսների փոխնախարար Մերուժան Միքայելյանի նախագահությամբ, ուսումնասիրություններ է կատարել հանրային ծառայություններ մատուցող մի շարք ընկերություններում, այդ թվում նաեւ էլեկտրատրանսպորտի ոլորտում, որոնք վնասով աշխատողներ են եւ սուբսիդավորման անհրաժեշտություն ունեն: Ծրագրի շրջանակներում նախատեսվել է տալ դրանց վնասակարության գնահատականը, մշակել այդ ընկերությունների ֆինանսական առողջացման ծրագրեր:

Ուսումանսիրության արդյունքները ներկայացնելուց հետո կառավարությունը պետբյուջեի նախագծով քաղաքային էլեկրատրանսպորտից միայն մետրոյի համար է սուբսիդիա նախատեսել: «Մեր գնահատմամբ, մետրոյի համար նախատեսված 683 մլնը նույնպես բավարար չէ, ֆինանսների նախարարին դիմել ենք գումարի չափը վերանայելու խնդրանքով»,- հայտնեց Երեւանի էլեկտրարանսպորտի վարչության պետը: Ի՞նչով է պատճառաբանվում սուբսիդիա չհատկացնելը մեր հարցին, պրն Բարսեղյանը պատասխանեց. «Ենթադրում եմ, որ պետական միջոցների սղությամբ է պայմանավորված»:

Երեւանի էլեկտրատրանսպորտի պարտքը միայն էներգետիկներին նոյեմբերի 1-ի դրությամբ կազմում է 1 մլդ 174 մլն դրամ: Պարտքը կուտակվել է վերջին երեք տարիների ընթացքում` 2000 թվականից եւ ամեն ամիս ավելանում է 30 մլնով: Երեւանի էլեկտրոտրանսպորտ ՓԲԸ-ի տնօրեն Կարեն Մնացականյանը հայտնեց, որ 2001թ. 69 մլն դրամ է կանխիկ վճարվել էներգետիկներին, իսկ 2002թ.-ին` ընդամենը 12 մլն 300 հազար դրամ: Աշխատավարձ տրվում է ուշացումով: Կեսաթոշակային հիմնադրամին նույնպես պարտքեր ունեն, մեկ ամիս առաջ տնտեսական դատարանը բավարարել է ձեռնարկության դեմ ներկայացված նրանց հայցը: Էլեկտրատրանսպորտի ծանր վիճակն, ըստ պրն Մնացականյանի, առաջացել է հիմնականում նրանից, որ 2000-02 թթ. պետությունը սուբսիդիա եւ անվճար փոխադրումների համար փոխհատուցման գումարներ չի հատկացրել: Տեխնիկան բավականին հին է, տրամվայների եւ տրոլեյբուսների միջին տարիքը շուրջ 14-15 տարի է եւ, բնական է, ռեսուրսը սպառված է:

«Առանց սուբսիդավորման էլեկտրատրանսպորտ չի կարող աշխատել, պետք է պետական աջակցություն ստանա: Այն եկամտաբեր չի կարող դառնալ, ոչ էլ ծախսածածկումով աշխատել: Սա վնասով աշխատող է ինչպես ամբողջ աշխարհում, այնպես էլ Երեւանում, քանի որ ունի սոցիալական ուղղվածություն»,- պնդում է պրն Բարսեղյանը: Նույն տեսակետն է պաշտպանում Էլեկտրատրանսպորտ ՓԲԸ-ի տնօրենը: «Էլեկտրատրանսպորտը ողջ աշխարհում վնասով աշխատող ձեռնարկություն է, գոնե ԱՊՀ տարածքում այդպես է: Բայց, քանի որ էլեկտրատրանսպորտից հիմնականում օգտվում են անպահով խավը, եւ պետության կողմից անվճար երթեւեկելու իրավունք ունեցողները` պետությունը պարտավորվում է պահել այն»:

Նա հայտնեց, որ վերջին երեք տարին, երբ դրամական օժանդակություն չեն ստացել` վերանորգում չեն կատարել: Շատ փոքր դետալներ փոխելը բերել է նրան, որ ամեն օր ավելի շատ է մեքենան փչանում: Նրա ասելով, միայն տեխնիկայի հարցը չէ, որը փոքր ներդրումով էլ կարող են վերականգնել, հենասյուները քաղաքում տեղադրվել են 30-40 տարի առաջ եւ փոխել է պետք: Ավելի լուրջ է կոնտակտային ցանցի վիճակը, որը 88 թվականից չի փոխվել, չի վերանորոգվել: Դրանք արդեն չեն համապատասխանում ստանդարտին, կիսով մաշվել են եւ փոքր թափ տալուց անգամ լարերը պոկվում են: Վերականգնումը մեծ գումարներ է պահանջում:

-Պրն Մնացականյան, ինչի՞ն են բավականացնում եկամուտը եւ գովազդից ստացվող հասույթները:

-Չի բավականացնում անգամ մնացած ծախսերին, չհաշված էլեկտրաէներգիան: Եկամունտները բավականացնում է աշխատավարձը տալուն եւ շարժակազմը աշխատացնելուն, որպեսզի չկանգնի: Աշխատավարձ չենք կարողանում վճարել, տարբեր ստորաբաժանումներում 3-5 ամսվա պարտքեր են կուտակվել: Ֆինանսական ծանր վիճակում ենք գտնվում, չենք կարողանում մեր առջեւ դրված հարկերը վճարել: Գովազդը շատ շահավետ է, դա բավականին օգնություն է մեզ, այստեղ 1000 դրամը երեւում է:

Պրն Մնացականյանի ասելով, միջինացված թվով ամեն մեքենա օրեկան 5 երթ է կատարում եւ, եթե հարկադիր դադար չունենա` 10-11 հազար դրամ պետք է վճարի, բայց վճարում է մոտ 8 հազար դրամ: Վարորդները նախատեսված գումարն ամբողջապես չեն կարողանում վճարել, պատճառները բազմաբնույթ են: Հոսանքի հարկադիր դադարներ են լինում անջատումների, կոնտակտային ցանցի վթարների դեպքում: 2000 դրամի վնասը կապված է հարկադիր դադարի հետ եւ դա ձեռնարկության համար զգալի է: «Այս տրանսպորտից օգտվում է անվճարունակ խավը, որոնցից 40%-ը չի վճարում, բացի անվճար երթեւեկման իրավունք ունեցողները»,- նշեց Կարեն Մնացականյանը:

Հարցված վարորդներից ոչ ոք չհամաձայնեց Երեւանի էլեկտրոտրանսպորտ ՓԲԸ-ի տնօրենի ներկայացրած շրջապտույտի թվի ու չվաճարումների տոկոսի հետ: «Շատ քիչ ուղեւորներ կան, որ չեն վճարում` 5 %-ը չի վճարում: Խորհրդային տարիներին չվճարողները 50 % էին կազմում»: Ավելին, նրանք հայտնեցին, որ նախատեսվածի համաձայն իրենք պետք է աշխատեն մինչեւ ժամը 20-ը, բայց իրականում աշխատում են մինչեւ 18-ը: «Պլանավորված է օրեկան 4 շրջապտույտ, սակայն 2,5 է ստացվում: Պլանային առաջադրանքը լրիվ շրջապտույտի դեպքում կազմում է մինչեւ 11 հազար դրամ, սակայն մենք, բնականաբար, ամբողջական չենք մուծում»:

Վարորդների աշխատավարձի չափը պայմանավորված է շրջապտույտների թվով ու պլանային առաջադրանքի կատարումով: Միջին աշխատավարձը, նրանց ասելով, 24 հազար դրամ է կազմում: Չմուծելու դեպքում լիարժեք չեն վարձատրվի: «Մեր ձեռնարկությունում խորհրդային մտածելակերպն է նստած` մի փոքր աշխատավարձ եւ գողության հնարավորություն: Հաշվարկ չկա որքան են հավաքում, որքան են մուծում»,- բացատրում է տրամվայի վարորդներից մեկը: Նրանք գտնում են, որ միջին խավի չինովնիկները վերեւներին ճիշտ տեղեկատվություն չեն հաղորդում էլեկտրատրանսպորտի իրական վիճակի կամ հնարավորությունների մասին: «Պետությունը չի կարողանում տեր լինել իր սեփականությանը, դա է գլխավոր պատճառը, որ չենք կարողանում աշխատել: Տրանսպորտային միջոցներից միայն տրամվայը հնարավորություն ունի շահավետ աշխատելու, այն կարող է իր շահութավետությունը գոնե 50%-ով բարձրացնել»,- պնդում են վարորդները: Նրանք գտնում են, որ հավասար պայմաններ ապահովելու դեպքում էլեկտրատրանսպորտի հետ չեն կարող մրցակցել, այն առավելություններ ունի տրանսպորտային մյուս միջոցների նկատմամբ` էկոլոգիապես մաքուր տրանսպորտ է: Մեզ առաջարկեցին հաշվարկել` տրամվայի ու տրոլեյբուսի նստատեղերը 30-40 են, երթուղայինինը` 11-ը: «Ինչո՞ւ նրա համար ուղեւորափոխադրումը շահավետ է, մեզ համար` ոչ »,-հարցնում են նրանք:

էլեկտրատրանսպորտի պարտքերի «հիմնավորումն» ըստ ղեկավարության

Կառավարության ձեւավորած միջգերատեսչական հանձնաժողովն ուսումնասիրության արդյունքում պարզել է, որ ձեռնարկության կրեդիտորական պարտավորությունները հիմնականում կուտակվել են էլեկտրաէներգիայի գծով` 42-48%, իսկ անվճար ուղեւորափոխադրման դիմաց փոխհատուցման ակնկալվող գումարները կազմում են էլեկտրաէներգիայի գծով տարվա ընթացքում կրեդիտորական պարտավորության կուտակված մեծության մոտ 50-55%-ը: 1998թ. վերջին էլեկտրաէներգիայի պարտքը կազմել է 257 մլն դրամ, հաջորդ տարվա ընթացքում գրեթե չի ավելացել, այնուհետեւ 2000-2001թ. կտրուկ աճել են 2002թ.-ի հունվարի 1-ի դրությամբ հասնելով 918 մլն դրամի: Անվճար փոխադրումների համար պետության պարտքը, պրն Բարսեղյանի ասելով, տարեկան մոտավորապես 160 մլն դրամ է կազմում:

Տարեկան որքան ուղեւոր են փոխադրում մեր հարցին, պրն Մնացականյանը պատասխանեց, թե հաշվարկը կատարվում է վճարված գումարի չափով, որը ռեալ թիվը չի, դա կազմում է տեղափոխած ուղեւորների 30-40 %-ը: Հանձնաժողովի ուսումնասիրության արդյունքներով, տրամվայ-տրոլեյբուսի ընդհանուր ուղեւորափոխադրումների ծավալները 98-2001թթ. ընթացքում կրճատվել են տարեկան 19 միլիոնից մինչեւ 12.3 մլն, այդ թվում` միջին հաշվով տարեկան 4.3 մլն ուղեւոր անվճար երթեւեկության արտոնությունից օգտվող ուղեւորներ:

Հանձնաժողովին նույպես զարմացրել է այն հանգամանքը, որ ուղեւորափոխադրումների տարեկան ծավալների մոտ 2.4 անգամ անկման պայմաններում շարժակազմի ընդհանուր տարեկան վազքն աճել է 1.6 անգամ: «Տարեկան վազքի նման դինամիկան պետք է վկայեր էլեկտրատրանսպորտի ծառայությունների որակի բարձրացման մասին: Այս պարագայում ուղեւորների վստահությունը էլեկտրատրանսպորտի նկատմամբ պետք է բարձրանար, հետեւաբար ուղեւորահոսքը եթե ոչ աճեր, ապա մնար նույն մակարդակին»,- արձանագրել է հանձնաժողովը: «Ուղեւորների քանակն այդքան չի իջել, որքան ներկայացնում են, թիվը քչացել է, բայց վերջին երկու տարիներին նրանց թիվը կայունացել է: Նշենք, որ մեր երկրում տրանսպորտի նախարարությունը, պաշտոնական տարբեր աղբյուրների համաձայն, անվճար երթեւեկելու իրավունք է տվել 58-60 հազար քաղաքացու, որոնցից Արեգ Բարսեղյանի ասելով, ավելի քան 11 հազարն է էլեկտրատրանսպորտով երթեւեկում: «Մեր վատ սպասարկման պատճառով նրանցից շատերը չեն օգտվում էլեկտրատրանսպորտից»,- հայտնեցին վարորդները: Նրանք տեղեկացրին նաեւ, որ

ա.ղեկավարները երբեք չեն ծանոթացրել, թե ի՞նչ գույն ունի անվճար ուղեւորափոխադրատոմսը եւ ում է այն տրվում: Ով ինչ տոմս ասես ցույց է տալիս ու իջնում է:

բ.եթե անվճար ուղեւորափոխադրատոմսի մասին ինչ-որ թիվ է ասվում, կնշանակի պետք է նկատի ունենալ առնվազն դրա կրկնակին: «Հետեւեք թերթերին եւ դուք կտեսնեք, թե տոմսը կորցնելու մասին որքան հայտարարություն է լինում: Դրանք վաճառվում են, յուրաքանչյուրի կրկնօրինակը կա»:

Հանձնաժողովի փորձագիտական գնահատականների համաձայն, էլեկրատրանսպորտում կիրառվում է էլեկտրաէներգիայի սպառման հավելագրումների պրակտիկան, որին «նպաստող» նախապայման է պետության կողմից առանց որեւէ պայմանների եւ պահանջների սահմանման` էլեկտրաէներգիայի սպառման դիմաց սուբսիդիա հատկացնելը: Փորձագետները կատարել են էլեկտրաէներգիայի ծախսումների եւ տարեկան վազքի համադրություն` պարզելու համար, թե ինչպես են գոյացել միլիարդների պարտքերը: էլեկտրաէներգիային ունեցած պարտքերի կուտակման նման ցուցանիշը բացատրել են երկու գործոնով`

1.կոնտակտային լարերի եւ շարժակազմի մաշվածության պատճառով 1կմ հաշվով նորմատիվից բարձր սպառման, չնայած որ հաշվարկային նորմատիվներն արդեն իրենց մեջ ներառում են մաշվածության հետեւանքով որոշակի գերսպառում:

2.էլեկտրաէներգիայի հավելագրումներ էլեկրատրանսպորտ ընկերությանը:

Հանձնաժողովը գտել է, որ այդուհանդերձ, տարեկան վազքի ավելացման, հետեւաբար նաեւ էլեկտրաէներգիայի սպառման բարձր մակարդակը չի արդարացվում ուղեւորահոսքի վիճակագրական տվյալներով: Բնականաբար, հավելագրումները, ինչպես հարցին լավատեղյակ էլցանցի աշխատակիցներից մեր ծանոթն է ասում` ձեռնարկության ղեկավարության գիտությամբ ու համաձայնությամբ է կատարվում, «տնօրենը մյուսների հետ ուտում է գումարը եւ չի վճարում»:

Հավելագրումների մեթոդիկան ուսումնասիրել է նաեւ Համաշխարհային բանկը: Մեկ տարի առաջ հրապարակած հաշվետվություններից մեկում ՀԲ-ն տվել էր նաեւ այս հանելուկի բացատրությունը: «Վատնված էներգիան բարդվում է հսկայական չաշխատող գործարանների կամ պետբյուջեից ֆինանսավորվող հիմնարկների վրա: Յուրացումները համարվում են կորուստներ` համակարգի մաշվածության պատճառով, վերագրվում են մատակարարման դիմաց չվճարումներին, իսկ պետությունը վերջին երեք տարիներին բյուջետային հիմնարկներին ավելի քան 50 մլն-ի սուբսիդիա է հատկացրել` էներգիայի դիմաց կուտակված պարտքերը փակելու համար»: Սա չի վերաբերում էլեկրատրանսպորտին, հավելագրումներն այստեղ, ինչպես տեսանք, բարձր մակարդակի վրա են: Սակայն, ինչպես Ա. Բարսեղյանն ու Կ. Մարտիրոսյանն են վկայում, 2000թ.-ից պետությունը էլեկտրատրանսպորտին սուբսիդիաներ չի հատկացրել, իսկ 99թ. չորրորդ եռամսյակից չի վճարել նաեւ անվճար ուղեւորափոխադրման համար նախատեսվող փոխհատուցման գումարները:

Քաղաքային էլեկրատրանսպորտի ղեկավարությունը շարունակում է հույսը կապել ոչ թե բիզնես ծրագրի, ձեռնարկության վերակառուցման, այլ պետության դրամական օժանդակության հետ: «Եթե 2003թ. մեզ սուբսիդավորեն, ներդրումներ արվեն, կարող ենք մեր ուժերով մեծ վերանորոգում կատարել` ներկելով, հիմնական տեխնիկան փոխելով, տրանսպորտն աշխատացնել եւս 5-10 տարի»,- ասում է էլեկտրատրանսպորտ ՓԲԸ-ի տնօրենը: