Երկուշաբթի, 24 սեպտեմբերի

ՔԱԳՎ-ն՝ հայկական ավիացիայի գլխավոր արգելակ



«Արմավիա» ավիաընկերության չվերթների կասեցումից հետո ավելի են թանկացել ավիատոմսերի գները։ Հայաստանում գրասենյակներ ունեցող միջազգային կազմակերպությունների աշխատակիցները նպատակահարմար են գտնում Երեւանից ավտոմեքենայով գնալ Վրաստան եւ այնտեղից նստել ինքնաթիռ: Այդպես ավելի էժան է:

Մեր ուսումնասիրությունները թույլ են տալիս եզրահանգել, որ  հայկական ավիացիայի ամենամեծ արգելակը հենց ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչությունն (ՔԱԳՎ) է՝ հանձին դրա ղեկավարության եւ հատկապես կառույցի պետ Արտյոմ Մովսեսյանի: Վերջին ամիսներին Բաղրամյան 26-ում երկու անգամ քննարկվել են Հայաստանի երկնքին ու ավիացիայի առողջացմանը վերաբերող հարցեր, ինչի մասին վերջերս հայտարարեց վարչապետը: Թե ինչ փոփոխություններ կլինեն այս ոլորտում, եւ կլինեն արդյոք փոփոխություններ, կախված է նախագահականից, ավելի կոնկրետ՝ մեկ հոգուց:

Սակայն կա մի հանգամանք, որ հանդիսանալու է բարեփոխումների հիմնական խոչնդոտը. ՔԱԳՎ պետ Ա. Մովսեսյանը կառույցը վերածել է յուրահատուկ բիզնես-միջավայրի, ընդ որում՝ այդ բիզնեսն իրականացնում է իր տեղակալ(ներ)ի միջոցով:  

                                                         Պետակա՞նթե՞ մասնավոր ավիացիա                                                      

Կառավարության, Հանրային խորհրդի եւ ՔԱԳՎ-ի կազմակերպած քննարկումների արդյունքում, որոնց մասնակցել են տեղի գործարարներ, ՀԿ-ներ, միջազգային կազմակերպություններ, առանձնացվել է ավիացիայի ոլորտի քաղաքականության 3 տարբերակ. 1-ին՝ ունենալ պետությանը պատկանող կամ պետական մասնաբաժնով ավիաընկերություն, 2-րդ՝ անհապաղ իրականացնել «բաց երկինք» հայեցակարգը, 3-րդ՝ այս հայեցակարգը իրականացնել փուլ առ փուլ: Միանգամից ասենք, որ ընտրվել է վերջին տարբերակը:  

Թե ինչու չի ընտրվել առաջին տարբերակը, հիմնավորվել է այսպես «…պարունակելով ազգային անվտանգության կարեւոր բաղադրիչ, այն է` հայկական ավիափոխադրող ունենալու հնարավորությունը, ունի նաեւ իր բացասական հետեւանքները: Ժամանակի ընթացքում այն կարող է հանգեցնել այնպիսի ավիաընկերության դիրքերի թուլացմանը, որի նախադեպը կա Հայաստանում: Բացի դրանից` այս տարբերակի կիրառման դեպքում պետության կողմից ավիափոխադրողի նկատմամբ մեծամասշտաբ հովանավորչություն ցուցաբերելու անհրաժեշտություն կառաջանա: Սա կարող է բացասական անդրադառնալ նախ՝ մրցակցային դաշտ ստեղծելու գործընթացի վրա, եւ երկրորդը՝ Հայաստանի Հանրապետության պետական բյուջեի վրա՝ նման ընկերության գործունեության ընթացքում հնարավոր ռիսկերի առաջացման դեպքում: Աշխարհի տարբեր երկրների փորձը ցույց է տալիս, որ կառավարության ներգրավվածությունը, լինի դա ուղղակի կապիտալային ներարկումների կամ երաշխիքների միջոցով, թե անուղղակի տնտեսական կարգավորման միջոցով, չի հանգեցնում ազգային ավիաուղիների շահութաբերությանը, այլ, ընդհակառակը, սահմանափակում է մրցակցությունը եւ շուկայի զարգացումը: Որոշ կառավարություններ հրաժարվել են ազգային ավիափոխադրողներ ունենալուց եւ այն թողել են մասնավոր հատվածի սեփականությանն ու շահագործմանը»:

Իսկ որոշ մասնագետներ (Շահեն Պետրոսյան, Հակոբ Ճաղարյան) առ այսօր մնում են այն կարծիքին, որ ամենաճիշտը պետական փոխադրող ունենալն է: Այս տեսակետի կողմնակիցների մտահոգություններից մեկն էլ արտակարգ պայմաններում (օրինակ՝ պատերազմ, որը մեր տարածաշրջանում դեռ չի ավարտվել) մասնավոր ընկերությունների՝ թռիչքներից հնարավոր հրաժարումն է: 

                                                «Բաց երկնքի» հայեցակարգն ու դրա արգելակները                                         

«Հետքի» հետ զրույցում միջազգային կառույցներից մեկի աշխատակիցը, որը չցանկացավ հրապարակել իր անունը, նշում է, որ  այդ ոլորտի բարեփոխումների համար անհրաժեշտ է կատարել երեք քայլ: Առաջին՝ Հայաստանը պետք է գործարկի «բաց երկինք» հայեցակարգը, ըստ որի՝ ցանկացած օպերատոր, որը կհամապատասխանի ընդունված չափորոշիչներին, կարող է մուտք գործել շուկա:

Երկրորդ՝ քաղավիացիայի գլխավոր վարչությունը (ՔԱԳՎ) պետք է բաժանել 2-3 կառույցների, քանի որ այն ներկայում ուռճացված է եւ իրականացնում է միանգամից մի քանի գործառույթներ, որոնք հարկ է տարանջատել (լիցենզիայի տրամադրում, վերահսկում եւ այլն):

Երրորդ՝ Հայաստանը ԵՄ-ի հետ պետք է ստորագրի «Ընդհանուր ավիացիոն տարածքի մասին» համաձայնագիրը: Մեր հարցին, թե արդյոք «բաց երկինքը» ռիսկեր չի պարունակում, եւ որքանով է ճիշտ մարդատար չվերթներում չմասնագիտացած հայաստանյան օպերատորներին կյանքեր վստահելը, զրուցակիցն ասում է, որ դրա համար էլ հույժ կարեւոր է լիցենզավորող եւ վերահսկող մարմինների տարանջատումը:     

Առաջ անցնելով՝ նշենք, որ Հայաստանի ազգային մրցունակության հիմնադրամի (ՀԱՄՀ-ն երկրի նախագահի հանձնարարությամբ պայմանագիր է կնքել ամերիկյան «McKinsey» ընկերության հետ, որն էլ մշակել է ոլորտի նոր ռազմավարությունը) գործադիր տնօրեն Արման Խաչատրյանը «Մեդիամաքսի» հետ զրույցում ՔԱԳՎ-ում բերափոխումների վերաբերյալ հայտարարել է. «Ծրագրի իրականացման արդյունավետ ապահովման համար անհրաժեշտ է իրականացնել ինստիտուցիոնալ բարեփոխումներ: Մասնավորապես, անհրաժեշտություն կառաջանա հստակ տարանջատել քաղաքականության եւ տեխնիկական կարգավորման, անվտանգության վերահսկողության եւ պատահարների քննության գործառույթները: Բարեփոխումների փաթեթի համաձայն, նախատեսվում է ՀՀ էկոնոմիկայի նախարարությանը օժտել ոլորտի քաղաքականության պատասխանատուի, իսկ քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչությանը` տեխնիկական վերահսկողության լիազորություններով»: 

Հունիսի 6-ին կառավարության կողմից հաստատված օդային փոխադրումների ազատականացման («բաց երկնքի») հայեցակարգով, մասնավորապես, սահմանվել է, որ «հայաստանյան իշխանությունները բարեխղճորեն կբանակցեն՝ ընդունելու ցանկացած ազնիվ առաջարկ այլ երկրներից՝ ձգտելով կնքել «բաց երկնքի» համաձայնագրեր կամ ավելացնելով թույլատրելի ավիաուղիների հաճախականությունը կամ թիվը գոյություն ունեցող երկկողմ օդային հաղորդակցությունների համաձայնագրերով»:

Այսինքն՝ մեր երկիրը պետք է ձգտի նոր երկկողմ հարաբերություններ հաստատել այլ երկրների ավիացիոն իշխանությունների հետ: Դրա իրականացման համար ահա թե ինչ է նախատեսվել հայեցակարգով. «Որպես առաջին քայլ, ՀՀ կառավարությունն անհապաղ կսկսի բանակցություններ՝ ԵՄ-ի ընդհանուր ավիացիոն տարածքին միանալու նպատակով: Այս հայեցակարգի որեւէ դրույթ չի կարող խոչընդոտել «Ընդհանուր ավիացիոն տարածքի մասին» պայմանագրի կապակցությամբ ԵՄ-ի հետ բանակցային գործընթացը, ինչպես նաեւ կանխորոշել կամ ճնշում գործադրել նշված համաձայնագրին կամ ԵՄ-ի հետ ավիափոխադրումների ազատականացմանն ուղղված այլ միջազգային փաստաթղթերին միանալու վերաբերյալ ՀՀ-ի բանակցային դիրքորոշման վրա»:

Այո, շեշտվում է, որ հայեցակարգը չի կարող խոչընդոտել ԵՄ-ի հետ բանակցություններին, սակայն ի՞նչ իմանային հայեցակարգը մշակողները, որ մի երկու ամիս անց՝ սեպտեմբերի 3-ին, նախագահ Սարգսյանը հայտարարելու է Հայաստանի՝ Մաքսային միությանն անդամակցելու որոշման մասին, ինչը չի կարող ազդեցություն չունենալ ՀՀ-ԵՄ հարաբերությունների վրա: ԵՄ-ի ընդհանուր ավիացիոն տարածք մտնելն այժմ կախված է նրանից, թե ինչ զարգացումներ կլինեն այս աշնանը Վիլնյուսում, եւ ինչպիսին կլինի ԵՄ-ի շահագրգռությունը ՀՀ-ի հետ կապը խորացնելու հարցում: Այդուհանդերձ, հոկտեմբերի 23-ին Տիգրան Սարգսյանը կառավարության նիստի ժամանակ կրկին կարեւորեց «բաց երկնքի» իրականացումը: Եվ հետաքրքիր է, թե ինչ ճակատագիր կունենա իրականացման առաջին քայլ հանդիսացող պայմանագիրը ԵՄ-ի հետ:

                                           «3 ավիախումբ, 3 պաշտոնյա» տարբերակը չի՞ լինի                                             

Ինչպես նշեցինք, կառավարության ընդունած հայեցակարգով նախատեսվում է Հայաստանի երկինքն ազատականացնել փուլ առ փուլ: Հայեցակարգում նշվել է, որ անհրաժեշտության դեպքում կարող են առանձնացվել չվերթների խմբեր: Սկզբում որոշվել էր օդային ուղիները բաժանել 3 խումբ-ուղղությունների եւ դրանք մրցույթով հանձնել 3 տեղական օպերատորների: Այդ խմբերն էին՝ ԱՊՀ, Եվրոպա, Մերձավոր Արեւելք, որոնցից բոլորում, սակայն, լինելու էր դեպի Մոսկվա ամենաեկամտաբեր ուղղությունը: «Հետքն» արդեն անդրադարձել է այն երեք ընկերություններին, որոնք կապ ունեն քաղավիացիայի ոլորտի բարձրաստիճան պաշտոնյաների հետ, եւ որոնց կարելի էր համարել 3 խմբերի համար այս աշնանը նախատեսված մրցույթների հաղթողներ, առավել եւս, որ դրանց ներկայացուցիչները չէին թաքցնում իրենց հավակնությունները:

Խոսքը «Ատլանտա Յուրոփիան Էյուեյս» ՍՊԸ, «Էյր Արմենիա» ՓԲԸ եւ «Արմենիա Էյրվեյզ ավիաընկերություն» ՓԲԸ կազմակերպությունների մասին էր: 

Հավանական էր, որ եվրոպական ուղղությունը տրվի «Ատլանտա»-ին, որն այսօր Ավստրիական եւ Չեխական ավիաուղիների միջոցով թռիչքներ է իրականացնում դեպի Վիեննա ու Պրահա, իսկ այնտեղից էլ՝ աշխարհի տարբեր կետեր: Այս ընկերության հիմնական փայատերը քաղավիացիայի գլխավոր վարչության պետի տեղակալ Արամ Մարությանն է:

«Էյր Արմենիա»-ն ԱՊՀ խմբի հաղթողի գլխավոր հավակնորդն էր: Հուլիսին ՔԱԳՎ-ն Մոսկվա, Սանկտ Պետերբուրգ, Սոչի, Ռոստով, Կրասնոդար, Սամարա ուղղություններով թռչելու ժամանակավոր լիցենզիա տվեց այս ընկերությանը:

Այդ վակուումն առաջացել էր ազգային միակ փոխադրող «Արմավիա»-ի՝ ոլորտը լքելուց հետո, ինչի արդյունքում Ռուսաստան թռչող մեծաթիվ հայ ուղեւորները ստիպված էին օգտվել արտասահմանյան ընկերություններից: Սակայն օգոստոսի կեսերից նախատեսվող առաջին չվերթը շարունակ հետաձգվում էր, քանի որ ընկերությունը լիզինգով ձեռք բերվող օդանավի հետ կապված խնդիր ուներ: Ի վերջո, «Էյր Արմենիա»-ն հոկտեմբերի 27-ից սկսեց Երեւան-Մոսկվա կանոնավոր փոխադրումները, իսկ առաջիկայում կշահագործի նաեւ մյուս 5 ուղղությունները: «Էյր Արմենիա»-ի տերերն են ՀՀԿ-ական պատգամավոր, արդարադատության նախկին նախարար Դավիթ Հարությունյանի եղբայր Վահան Հարությունյանը եւ «Հայկական ավիաուղիներ» նախկին պետական ՓԲԸ-ի գործադիր տնօրեն Արսեն Ավետիսյանը: 

Նախորդ հրապարակման մեջ մեր նշած երրորդ՝ ոլորտի նորեկ «Արմենիա Էյրվեյզ ավիաընկերություն»-ն էլ, թերեւս, կստանար Մերձավոր Արեւելքի ուղղությունը, որը նախորդ երկուսի համեմատ, այդուհանդերձ, քիչ եկամտաբեր է: Այս ընկերության տերերից մեկը ՔԱԳՎ պետ Արտյոմ Մովսեսյանի հորեղբոր որդին է՝ Կարեն Մովսիսյանը:

Սակայն ՀԱՄՀ գործադիր տնօրեն Ա. Խաչատրյանը նշել է, որ տեղական օպերատորների թվի սահմանափակում չի լինելու. «Իսկապես, քննարկումներ եղել են եւ նախատեսվում էր, որ այդ ընկերությունները պետք է ընտրվեն մրցույթի արդյունքում: Սակայն նոր ծրագրի շրջանակներում նախատեսվում է ունենալ բաց եւ ազատական դաշտ, առանց տեղական ընկերությունների քանակի սահմանափակման: Այս ընկերությունների կողմից ծառայությունների մատուցման պիտանելիությունը պետք է հիմնված լինի հստակ եւ չափելի չափորոշիչների, ինչպես նաեւ միջազգային չափորոշիչներին համապատասխան գործարար ծրագրի առկայության վրա»:

Բարեփոխումների ներկա վիճակի մասին էլ Խաչատրյանը հայտարարել է. «Բարեփոխումները կիրականացվեն զուգահեռ եւ հաջորդական փուլերով: Լիակատար իրականացման համար կպահանջվի մոտ 2 տարի: Ներկայումս ձեւավորվում է աշխատանքային խումբը, որը եւ պետք է տանի իրական ծանր աշխատանքը: Շատ ուրախ ենք, որ մասնավոր հատվածը ձեռք է մեկնել ՀՀ կառավարությանը ծրագրի իրականացման համար, ինչը վստահություն է ներշնչում, որ այն հաջողության կհասնի: Կոնկրետ ժամկետներ չեմ կարող նշել, բայց մոտեցումը հետեւյալն է` որքան արագ, այնքան լավ»:

Ի վերջո, թե ինչ բարեփոխումներ կլինեն ՔԱԳՎ-ում եւ դրանից դուրս, ինչպիսի տեսք կունենա հայկական «բացված» երկինքը, ովքեր կլինեն այն շահագործողները, կտեսնենք առաջիկա մեկ-երկու տարում, եւ հենց այդ ժամանակ էլ պարզ կդառնա, թե ինչ տվեց աղմուկ հանած այս հայեցակարգը մեզ: Իսկ դրա իրականացման համար հենց այս պահից անհրաժեշտ են կոնկրետ բարեփոխիչ գործողություններ, այդ թվում՝ կոշտ:   

                         Դասական ռեկետ, կամ պաշտոնը՝ սեփական բիզնեսն առաջ տանելու միջոց                       

Այժմ հստակ օրինակով ներկայացնենք, թե ինչպես է բիզնեսը զարգանում ՔԱԳՎ-ում: Ինչպես նշեցինք, ՔԱԳՎ պետի տեղակալ Արամ Մարությանը «Ատլանտա Յուրոփիան Էյուեյս»-ի հիմնական տերն է: Հիշեցնենք, որ այս ՍՊԸ-ի 10 տոկոսի փայատերը «Սատուրն Ռայզեբյուրո» ավստրիական ընկերությունն է, իսկ 90 տոկոսինը՝ «Ատլանտիս Գրուպ» ՍՊԸ-ն: Վերջինիս 48 տոկոսն էլ իր հերթին պատկանում է նույն «Սատուրն»-ին, 32 տոկոսը՝ ՀՀ քաղաքացի Սպարտակ Գիշյանին, 10-ական տոկոս էլ՝ Սուրեն Ավագյանին եւ Ռոլլանդ Մարգարյանին («Ատլանտա»-ի տնօրենն է):


«Սատուրն»-ը գրանցված է Վիեննայում: «Ռայզեբյուրո» (reisebüro) գերմաներեն նշանակում է տուրիստական գործակալություն: «Սատուրն տուրիստական գործակալություն» ՍՊԸ-ի  (Saturn Reisebüro GmbH) միակ փայատերը Վիեննայի նույն հասցեում (Բարիխգասսե 29/1) գրանցված «Ատլանտիս Վիաջիո» ՍՊԸ-ն է (Atlantis Viaggio GmbH, viaggio- իտալերեն՝ ճամփորդություն): Այս ընկերության 100 տոկոսի փայատերն էլ Արամ Մարությանն է: «Սատուրն»-ի տնօրենը Էդվարդ Ֆրանգուլյանն է, իսկ «Ատլանտիս Վիաջիո»-ինը՝ Կարինե Ռաֆիկի Մարությանը, որը Ա. Մարությանի կինն է:

«Ատլանտա Յուրոփիան Էյուեյս»-ի կայքում նշված է, որ ընկերությունը Երեւանից դեպի Վիեննա եւ Պրահա համատեղ չվերթներ է իրականացնում Ավստրիական եւ Չեխական ավիաուղիների հետ, ապա՝ աշխարհի ցանկացած կետ: Համատեղ չվերթ ասելով՝ այս դեպքում պետք է հասկանալ հայկական կողմից տոմսեր վաճառելը: Սա առավել հայտնի է իբրեւ code-share agreement, երբ երկու կամ ավելի ընկերություններ պայմանագիր են կնքում, ինչից հետո մեկն իրականացնում է չվերթը եւ իր անունից տոմսեր իրացնում, իսկ մյուս(ներ)ը միայն տոմսեր է վաճառում արդեն իր անունից: Այս պարագայում ինքնաթիռի նստատեղերը բաշխվում են համագործակցող կողմերի միջեւ:

Զանգահարեցինք «Ատլանտա Յուրոփիան Էյուեյս» ավիաընկերության եւ «Ատլանտիս Տուր-4+1» գործակալության միեւնույն համարով՝ ներկայանալով իբրեւ տոմս գնել ցանկացող: Աշխատակցուհին ասաց, որ իրենք օդանավ չունեն, չվերթները կատարում են Ավստրիական եւ Չեխական ավիաուղիները, որոնց տոմսերի համեմատ գնային որոշ տարբերություններ կան: Ըստ նրա՝ իրենց տոմսերը հիմնականում ավելի էժան են:

«Հետքի» կառավարության աղբյուրը հայտնել է, որ Ավստրիական եւ Չեխական ավիաուղիների չվերթների 10-15 նստատեղը «Ատլանտա Յուրոփիան Էյուեյս»-ինն է: Աղբյուրի տեղեկացմամբ՝ հայտնի օպերատորներն այդ տեղերը միանգամայն անվճար զիջել են հայկական ընկերությանը՝ ի պատասխան ստանալով ՔԱԳՎ ղեկավարության բարեհաճությունը եւ դեպի Երեւան թռչելու թույլտվությունը: Եվ քանի որ այդ տեղերից օպերատորները որեւէ եկամուտ չունեն, փոխարենը բարձր գին են սահմանել իրենց տոմսերի համար, ինչից տուժում են միայն ուղեւորները:

Կրկին մեր աղբյուրի փոխանցմամբ, ՔԱԳՎ ղեկավարները ամսական գումարներ են ստանում, մասնավորապես, ռուսական օպերատորներից՝ բարեհաճության եւ տրամադրված լիցենզիայի դիմաց: Սա դասական ռեկետի օրինակ է:

Ավստրիական ավիաուղիների հայաստանյան ներկայացուցչության ղեկավար Լուկաս Նեգեդլին աշխատակցուհու միջոցով տեղեկացրեց, որ մեզ հետաքրքրող հարցերի պատասխանները պետք է ստանանք Վիեննայի մայր գրասենյակից՝ արտաքին կապերի տնօրեն Պատրիսիա Ստրամպֆերից: Վիեննայից հաստատեցին, որ մեր գրավոր հարցումը ստացել են, սակայն առ այսօր պատասխան չենք ստացել:

Իսկ ահա Հայաստանում Չեխական ավիաուղիների գլխավոր գործակալ «Չեխ Տուրզ» ՍՊԸ-ի տնօրեն Արթուր Բաբայանը հաստատեց մեր ինֆորմացիայի մի մասը, սակայան հերքեց, որ տեղերը զիջել են անվճար: 

«Code-share պայմանագիր է կնքվել մոտավորապես 8 տարի առաջ 10 տեղի համար, սակայն դրանք անվճար չեն տրվում «Ատլանտա»-ին: Չեմ կարող ասել, թե ինչ համամասնությամբ (խոսքը «Ատլանտա»-ի վաճառած տոմսերից Չեխականի հասույթի մասին է- հեղ.) է ստորագրվել պայմանագիրը, քանի որ այն կնքվել է անմիջապես Պրահայի գրասենյակի հետ: Կարող եմ ասել, որ դրանք անվճար չեն տրվում, եւ «Ատլանտա»-ն վճարում է այդ տեղերի համար: 100 տոկոսով կարող եմ Ձեզ վստահեցնել,- նշեց Բաբայանը, ապա, անդրադառնալով նրան, թե իբր «Ատլանտա»-ի գները հիմնականում ավելի էժան են, ավելացրեց,- Չեխականի եւ «Ատլանտա»-ի գները գրեթե նույնն են, դա մի փոքր կախված է սեզոնայնությունից: Բայց իրենց եւ մեր տարիֆային սանդղակը գրեթե նույն կերպ է կազմված: Իրենցն ավելի էժան կլիներ միայն այն դեպքում, երբ Ձեր ասածի պես տեղերն անվճար վերցնեին: Code-share պայմանագրով կարծեմ ամրագրված է, որ սակագնային քաղաքականությունը պետք է նույնը լինի: Երբ Չեխական ավիաուղիները «պրոմո» ակցիաներ է անում, բնականաբար, այդ ժամանակ մեր գներն ավելի էժան են: «Ատլանտա»-ն ֆիքսված գնից էժան կարող է վաճառել տոմսը, բայց այդ դեպքում արդեն վնասով կաշխատի, թանկ էլ չեն կարող, որովհետեւ նախ պայմանագիր կա, հետո էլ՝ իմաստավորված չէ: Գնի առավելագույն շեմ սահմանված չէ, բայց եթե նրանք ավելի թանկ վաճառեն, անտրամաբանական կլինի: Չեխականի տոմսերն, ի վերջո, ամբողջ Հայաստանում վաճառվում են գործակալական եւ ենթագործակալական ցանցի միջոցով, եւ բոլոր գործակալությունները տեսնում են նույն գները, որոնք ամրագրված են «Ամադեուս» ամրագրման համակարգում»:   

                                             Ի՞նչ ինքնաթիռ է շահագործում «Ատլանտա»-ն                                                   

«Ատլանտիս Տուր»-ի ֆեյսբուքյան էջում միայն տուրիստական առաջարկներ են, եւ որեւէ տեղեկություն չկա «Ատլանտա Յուրոփիան Էյուեյս» ավիաընկերության չվերթների կամ շարժակազմի մասին: Մեզ չի հաջողվել որեւէ տեղեկություն գտնել ընկերության ինքնաթիռների մասին թե atlantis.am կայքում, թե ավիացիոն տեղեկատվական բազաներում: Ա. Մարությանի ընկերությանը, սակայն, ՔԱԳՎ-ն տվել է օդանավ շահագործողի վկայական: Մեր հարցմանը ի պատասխան՝ ՔԱԳՎ աշխատակազմի ղեկավար Սահակ Հակոբյանը հայտնել է, որ վկայականը տրվել է 2012-ի փետրվարի 20-ին եւ գործում է մինչեւ 2014-ի նույն օրը: Ըստ Հակոբյանի՝ ընկերությունը շահագործում է «Ան-12» (EK-12945) եւ «A320» (EK-32008) տիպի օդանավեր:

EK-32008-ը՝ «Դոմոդեդովոյի» երկնքում. 06.02.2012

EK-12945 գրանցման համարով օդանավի մասին տեղեկատվական բազաներում որեւէ ինֆորմացիա չկա, իսկ EK-32008 համարով «Airbus»-ը (A320-211, գործարանային համարը՝ 229), ըստ տեղեկատուների, գրանցված է «Արմավիա»-ի վրա: Այդ ինքնաթիռը, որը կրում է կոմպոզիտոր Արամ Խաչատրյանի անունը, planefinder.net-ի տվյալներով, վերջին անգամ թռել է 2012-ի օգոստոսի 19-ին Երեւան-Մոսկվա («Դոմոդեդովո»)-Երեւան ուղղությամբ, իսկ հիմա կայանված է «Զվարթնոց» օդանավակայանում: Ինքնաթիռը կառուցվել է 1991-ին, ներկա պահին 22 տարեկան է: Նախկինում շահագործել են ավստրալական եւ ամերիկյան ընկերություններ, 2003-ի հուլիսի 31-ին գրանցվել է Հայաստանում՝ «Արմավիա»-ի կազմում՝ ստանալով EK-32008 համարը: «Արմավիա»-ն այն շահագործել է լիզինգով, իսկ օդանավի սեփականատերը ամերիկյան «CIT Leasing Corporation»-ն է:

Ստացվում է, որ «Ատլանտա»-ի ինքնաթիռները չե՞ն օգտագործվում: Ըստ ՔԱԳՎ աշխատակազմի ղեկավար Ս. Հակոբյանի՝ եթե շահագործողի վկայական ստացած ընկերությունը թռիչքներ չի իրականացնում (անկախ ժամկետներից), դա չի կարող վկայականից զրկելու հիմք դառնալ, ինչը, խոստովանենք, տարօրինակ է:

                                                                Ո՞վ է Արամ Մարությանը                                                                      

41-ամյա Արամ Նովելի Մարությանը Սեւանից է: 1994-ին ավարտել է Երեւանի պետական տնտեսագիտական համալսարանի ֆինանսական վարկերի ֆակուլտետը, ստացել մագիստրոսի կոչում: 1994-1996 թթ. ծառայել է հայկական բանակում: 2001-2003 թթ. եղել է «Հայկական ավիաուղիներ» ՓԲԸ-ի կոմերցիոն տնօրենը: Շեշտենք, որ հենց 2003-ին նախկին հզոր կազմակերպությունը սնանկ հայտարարվեց, եւ հայկական ավիաոլորտը բաժանվեց Միխայիլ Բաղդասարովի «Արմավիա»-ի ու Գագիկ Ծառուկյանի «Հայկական միջազգային ավիաուղիներ»-ի միջեւ: «Էյր Արմենիա»-ն էլ գնեց ՀԱՈւ-ի ավիատեխնիկական բազայի լաբորատոր սարքավորումները: Ա. Մարությանը 2007-ից ՔԱԳՎ պետի տեղակալն է: Տնտեսական գիտությունների թեկնածու է, Ռուսաստանի գիտությունների ակադեմիայի անդամ (ավիացիայի եւ տիեզերքի վարչություն), հայ-ավստրիական համատեղ առեւտրատնտեսական եւ գիտատեխնիկական համագործակցության հանձնաժողովի անդամ: 2011-ի հունիսից ՀՀ-ում Ավստրիայի պատվո հյուպատոսն է:

Արամ Մարությանի ընկերությունները, որոնց մի մասին անդրադարձել ենք նախորդ հրապարակման մեջ («Սատուրն Ռայզեբյուրո» (Ավստրիա), «Ատլանտա Յուրոփիան Էյուեյս», «Ատլանտիս Տուր-4+1», «Բոհեմիան Ռեսորթ», «Գասուռ», «Ատլատիս Տուր» (Չեխիա), «Մարութ Գրուպ Չեկ» (Չեխիա), «Մարութ Գրուպ»), միավորված են «Ատլանտիս Հոլդինգ» միության մեջ: Ա. Մարությանը հաջողությամբ համատեղում է ավիափոխադրումների եւ տուրիստական բիզնեսը ՔԱԳՎ-ում իր պաշտոնի հետ: Սեփական չվերթներ չկատարող «Ատլանտա Յուրոփիան Էյուեյս»-ի շահութաբեր բիզնեսը Ավստրիական եւ Չեխական ավիաուղիների հետ հարաբերություններում կարող է հաջողակ բիզնես-պլանի դասական օրինակ դառնալ աշխարհի՝ ճգնաժամի մեջ գտնվող ավիաընկերությունների համար:

Մարությանի գործունեությունից, իհարկե, քաջատեղյակ է նրա վերադաս Արտյոմ Մովսեսյանը, առանց որի համաձայնության տեղակալը չի կարող համատեղել պաշտոնն ու նույն ոլորտի բիզնեսը:

                                      Ի՞նչն է Արտյոմ Մովսեսյանի «երկարակեցության» պատճառը                                  

ՔԱԳՎ պետը երկու մասնագիտացում ունի. էլեկտրոնային տեխնիկայի ինժեներ եւ իրավաբան: 1990-ից նա պաշտոնյա է: Սկզբում եղել է Արաբկիրի շրջխորհրդի պատգամավոր, աշխատել նաեւ կառավարությունում՝ մասնավորապես, գյուղատնտեսության ոլորտում, ապա՝ հարկային տեսչությունում: 1996-2004 թթ. Մովսեսյանը աշխատել է Բաղրամյան 26-ում՝ նախագահի աշխատակազմի վերահսկողական ծառայությունում՝ առաջատար մասնագետ, գլխավոր մասնագետ, խորհրդատու: Ռոբերտ Քոչարյանի օրոք՝ 2004-ին, նա դարձել է ՔԱԳՎ պետ եւ պաշտոնավարում է մինչ օրս: Նշենք, որ ՔԱԳՎ պետին նշանակում եւ ազատում է վարչապետը, տեղակալներին նույնպես նշանակում եւ ազատում է կառավարության ղեկավարը՝ խորհրդակցելով պետի հետ:

Երկրի ղեկավարի հետ հարաբերությունները թե նախորդ, թե ներկա իշխանությունների օրոք Մովսեսյանին պահում են ջրի երեսին: Սակայն սեփական բիզնեսն առաջ տանող շրջապատ ձեւավորելով պետական մարմնում՝ Մովսեսյանը եւ մյուսները լուրջ խոչընդոտ են հայկական ավիացիայի զարգացման ճանապարհին մասնավորապես այս փուլում, երբ ոլորտն իրապես ազատականացնելու լավ հնարավորությունը ձեռքից բաց թողնելը կլինի նոր ու գուցե շատ ավելի ցավոտ հետքայլ, քան եղել է 2003-ին: 

Հ.Գ. Ներկայացնենք ՀՀ նախագահի վերահսկողական ծառայության, վերահսկիչ պալատի եւ ֆինանսների նախարության կողմից ՔԱԳՎ-ում վերջին տարիներին իրականացված ուսումնասիրությունների արդյունքները:


Գլխավոր էջ



Մեկնաբանություններ (13)
1. Լևոն Ղազարյան00:07 - 31 հոկտեմբերի, 2013
Շատ լավ, պարզ ու մատչելի է գրված։ Եվ ամենակարևորը ամբողջովին համապատասխանում է ճշմարտությանը։ Շատ լավ կլիներ եթե նույնպիսի պարզությամբ ներկայացվեր թե ինչու «Հայկական Ավիաուղիներ» և «Արմավիա» ընկերություննրը «սնանկացան» և ինչով է երաշխավորված նոր ընկերությունների կայացումը։
2. Кристина13:37 - 31 հոկտեմբերի, 2013
Уважаемый Ваге Саруханян ! Спасибо за точность , непредвзятость и правду!Респект!
3. karine15:00 - 31 հոկտեմբերի, 2013
ete kareli e mek harc,hargeli ,,hetq.am,,incic eq hetevutyun arel,vor xochndot khandisanan Hayastanyan aviaciayin,ete dzer grvatsneric kareli e ezrahangel vor shat kirt, zargatsac ev karevor@-aviaciayi erkar tarineri vorakavor masnaget karogh e @ndhakarakn npastel aviaciayi zargacman@.sa im kartsiqov naev patasxan er Levon Ghazaryani harcin-naxkin avia@nkerutyunnern cunein hamapatasxan vorakavorum unecogh kontigent ev menedjment
4. armen09:10 - 1 նոյեմբերի, 2013
Էս հանցագգորցների պատճառով է ,որ մենք Ռուսաստանում ապրող մեր երեխաների երեսը տարիներ շարունակ չենք կարողանոմ տեսնել:Ինչու Վրաստանում մի քանի անգամ ավիտոմսերի արժեքը ավելի ցածր է քան,Հայաստանում,քանի որ Սահակաշվիլին մոսիսյանների ու նրա տեղակալների նման մարդկանց վաղուց է,ինչ կալանավորել է,իսկ մեր նախագահը դեռ մտածում է:Դրանք ուղղակի ձևով,նպաստում են Հայաստանից արտագաղթին:Նայեք էդ մարդկանց անցած ճանապարհին,կտեսնեք մեր իրականության կարիերիստին,կոռումպացված չինովնիկին,օլգարխին,թալանչիներին:Էլ ինչ լավ բան դրանցից կարելի է սպասել:Պարոն վարչապետ,եթե Ձեր ուժերը ներում են,ապա որքան դրանցից շուտ ազատեք հայ ժողովրդին,այդքան շուտ մի դրական բան արած կլինեք մեր ժողովրդի համար:
5. Անդրանիկ16:44 - 1 նոյեմբերի, 2013
Քանի որ ավիացիայի վարչությունը քաղաքի կենտրոնից շատ հեռու ա եղել, դրա համար էլ էս մարդիկ ուշադրությունից դուրս են մնացել, ինչ ուզել արել են...էս երկրում ով ա երկրի մասին մտածում, որ իրանք մտածեին ու չանեին, ինչ-որ արել են...
6. Gagik19:46 - 1 նոյեմբերի, 2013
Հոդվածը համապատասխանում է իրականությանը, ընդամենը եթե նայենք Արտյոմ Մովսեսյանի ապրելակերպը որը կտրուկ փոխվեց երբ նա սկսեց աշխատել ՔԱԳՎ-ում...__ժամանակն է որ Արմեն Գևորգյանը որը Արտյոմին նշանակեց այդ պաշտոնում համապատասխան եզրակացություն անի.....Նման գործին հարկաոր է նշանակել համապատասխան կրթություն և հմտություններ ունեցող մասնագետի
7. armine14:41 - 2 նոյեմբերի, 2013
ախր էս տականքներն ովքեր են որ երկիրը քանդեցին: ՔԱԳՎ-ն հիմա ռազիզների և քյառթուների աշխատատեղ է, իրենց շրջապատել են իրենց սիրուհիներով և անգրագետ մարդկանցով և հրճվում են: Ու ոչ ոքի դա չի հետաքրքրում, ամոթ է, այ տականքներ
8. Մինաս10:43 - 3 նոյեմբերի, 2013
Վերջապես այս թալանչիների վերջը երբ է գալու: Սրանք ոլորտ են մտել միմիայնիրենց անձնական բիզնեսի համար և մարդկային ամենցածր որակի և հատկանիշների են: Ամոթ է, որ նման անձինք ներկայացնում են Հայաստանը, սրանց ապօրինի գործերի և անբարո վարքի մասին լեգենդներ են պտտվում, տարրական գիտելիքներ չունեն ավիացիայից և խելացի կադրերին հեռացրել են ոլորտից: Իզւոր չէ ավիատորների ատելությունը սրանց նկատմամբ:
9. Անի12:51 - 5 նոյեմբերի, 2013
Մովսեսյանին պաշտոնում պահել է Բաղդասարով, երբ այդ պաշտոնը ցանկանում էին արժանիորեն, չնայած շատ ուշացումով ազատագրել այս թյուրիմացությունից, նա ոլորտից հեռացրեց բոլոր գրագետ և ավիացիայից հասկացող մարդկանց, փոխարենը այնտեղ տեղ են զբաղեցրել լիովին անարժան մարդիկ, լիովին համաձայն եմ բոլոր կարշիքներին, միանշանակ այս երևույթին ոչ ոք չի սիրում և չի հարգում
10. Arman03:23 - 6 նոյեմբերի, 2013
es Artyomin chanachum em mi qani tari arach lxar txayer hahahaha tamojhnumer ashxatum lavel gorsiya ansel. mer talanchin, tariner arach jhoxoverdis lavel talanumer tamojhnu vrayer. lav klpumer hima es gorsi vra zarmanum em sa ski normal krtusyun chuni. de meke vor serjike lini kazino xaxacoxe el zarmanalu ban chka jhoxovurdh jan.
11. armine16:02 - 6 նոյեմբերի, 2013
Հարգելի Արման, եղբայր ջան ձեր թալանչիին պահեիք ձեզ, թող իր սիրուհիներով և ռաբիզ ու քյառթու անգրագետ ՛մասնագետներով՛ զարդարեր ձեր համակարգը: մեկը չկա ստուգի սրանց դիպլոմները, ախր հայերեն երկու բառի մեջ մի քսան սխալ կան էդ նույն Մարությանը, ինչ թեկնածուականների մասին է խոսքը: Չանայած սրանք այս երկրի դեմքն են ներկայացնում: Այ գոնե վարչության պետ լիներ վերոնշյալ Լևոն Ղազարյանը, գիտես, որ բարոյական, խելացի և նորմալ մարդ է, թե չէ էս տականքները վերջն են: սրանց սրբությունը միայն փողն ու թալանն է, մեկ էլ իրենց սիրուհիները, որնցով իրենց շրջապատել են այդ վարչությունում: Ով չգիտե ո՞ր
12. Hayk21:44 - 24 փետրվարի, 2014
Я этого севанского не по наслышке знаю и как он учился в нархозе тоже знаю . Мне улыбнуло, что он якобы служил после института, ну ну..... я промалчу. Вообщем, я надеюсь что скоро власть этих безграмотных бандитов закончится. Армяне достойны жить лучше, а их всех под суд и в лагеря!!!!!
13. Գառնիկ12:30 - 18 օգոստոսի, 2016
Հոդվածը լավն է եղել սակայն այն ժամանակ նույնիսկ եղել է ուշացած: Պատճառն է բերում հետևանքը: Շատ տարիներ առաջ որպեսզի նշանակվեին ՔԱԳՎ պետ կրթության և մասնագիտական համապատասխանելիության առումով պետք էր, առաջին՝ որպես օդաչու թռչել առնվազն 14 տարի, երկրորդ՝ անցնել վերգետնյա աշխատանքի, բարեխղճորեն ծառայել ևս 10 տարի պաշտոնավարելով անցնել ավիացիայի տարբեր ծառայությունները ներքևից-վերև և արդեն լինելով ավիացիայի աշխատանքային ամբողջ գործընթացներից տեղյակ մարդ հնարավոր էր, որ կնշանակեին ՔԱԳՎ պետի պաշտոնում: Իսկ այժմ, ղեկավարը տվյալ ոլորտի քաղաքականությունն իրականացնողն է և պարտադիր չէ, որ նա լինի մասնագետ լոզունգով, նշանակում են կներեք կոպիտ բառիս համար ՛՛օդից բռնած՛՛ մարդու՝ հաշվի չառնելով նրա ոլորտին ծանոթ լինելու հանգամաքը, ով ավիացիան գիտի միայն որպես օդանավ: Հուսով եմ նորանշանակ ՔԱԳՎ պետը կկաողանա ՛՛խելքի բերել՛՛ մեր ավիացիան: Հաջողություն !!!
Մեկնաբանել
Շնորհակալություն մեկնաբանելու համար: Ձեր մեկնաբանությունը պետք է հաստատվի խմբագրության կողմից:

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։

Լրահոս

Բոլոր նորությունները

Արխիվ