Շաբաթ, 22 սեպտեմբերի

«Արմավիա». մի ավիաընկերության պատմություն



Շուրջ 10 տարի հայկական երկնքում մոնոպոլ դիրքեր ունեցող «Արմավիայի» պատմությունն այն էջերից է, որոնք, ինչպես եղավ «Հայկական ավիաուղիների» սնանկացման պարագայում, մեծ հաշվով մութ մնացին: Հանրությունն այդպես էլ չիմացավ, թե 2005-ին տեղական ավիաշուկային ամբողջությամբ տիրած հայտնի գործարարի ընկերությունն ինչու որոշեց սնանկ ճանաչվել, եթե գրեթե մեկ տասնամյակ չուներ ոչ մի մրցակից ու, թվում է, որեւէ խոչընդոտ՝ դիրքերն էլ ավելի ամրապնդելու ճանապարհին:   

«Հետքի» այս շարքն «Արմավիա» ավիաընկերության մասին է՝ ստեղծումից մինչեւ մեր օրերը՝ ներառյալ վերելքներն ու վայրէջքները:

Ընկերության ծնունդը

«Արմավիա» ընկերությունը պետական գրանցում է ստացել 1996-ի դեկտեմբերի 12-ին: Հիմնադիրներն են եղել երեւանաբնակ Արարատ Սարգսյանը, Հովիկ Դավթյանը, Օհան Սեմիրջյանը, Իսահակ Սեյրանյանը եւ «Ավիատրանս» ՍՊԸ-ն: Նորաստեղծ ՍՊԸ-ն էլեկտրոնային ռեգիստրում այսօր ներկայացված է առանց անվան: Առաջ անցնելով՝ նշենք, որ միայն 2001-ին է ընկերությունը վերանվանվել ««Արմավիա»-Ավիաընկերություն» ՍՊԸ:


Ընկերության ամենամեծ փայատերը եղել է «Ավիատրանս» ընկերությունը, որը գրանցված էր Մաշտոցի 15 հասցեում: Հետագայում տվյալ ընկերությունը լուծարվել է, սակայն այսօր նույն հասցեում գործում է «Ավիատրանս» ՓԲԸ-ն, որի հիմնադիրներից մեկը նույն Իսահակ Սեյրանյանն է: Այս ՓԲԸ-ն զբաղվում է ավիատոմսերի վաճառքով:

Իսկ թե ինչով է զբաղվել 1996-ին ստեղծված ընկերությունը, հայտնի չէ, սակայն, ըստ էլեկտրոնային ռեգիստրի, 1999-ին ՍՊԸ-ն գործունեության փոփոխություն է կատարել: Սրա հետ մեկտեղ ընկերության փայատերերի ցուցակից դուրս է եկել Արարատ Սարգսյանը: 2001-ի հոկտեմբերին իրենց բաժնեմասերը օտարել են նաեւ Հովիկ Դավթյանը, Օհան Սեմիրջյանը եւ Իսահակ Սեյրանյանը, որոնց տեղը զբաղեցրել է Միխայիլ Բաղդասարովի «Միկա Արմենիա Թրեյդինգ» ՍՊԸ-ն (սրա հիմնադիր է գրանցվել Էդմոնդ Ասիրյանը): Ընկերությունը վերանանվել է ««Արմավիա»-Ավիաընկերություն» ՍՊԸ: Մեկ ամիս անց` նոյեմբերին, «Արմավիայի» իր փայը վաճառել է «Ավիատրանսը», փոխարենը գրանցվել են երեւանցի Լիպարիտ Պողոսյանն ու մրգաշենցի Սլավիկ Կոշտոյանը (ծագումով` գյումրեցի):

Հետաքրքիր է, որ էլեկտրոնային ռեգիստրում նշված չէ, թե ով է եղել ընկերության տնօրենը դրա ստեղծումից մինչեւ 2003 թ.: Փոխարենը գիտենք, որ մինչեւ 2008-ը «Արմավիայի» իրավաբանական հասցեն Մաշտոցի 15-ն էր, որից հետո տեղափոխվել է «Զվարթնոց» օդանավակայան:

Առաջին օդանավը

«Արմավիան» իր թռիչքները սկսեց 2001-ին (Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիայի՝ IATA-ի կողմից «Արմավիան» ստացավ U8 կոդը, իսկ Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպությունը՝ ICAO-ն, տվեց RNV կոդը, ընկերության ազդականչն էր՝ ARMAVIA): Ուղղություններն էին Ռուսաստանն ու Թուրքիան: Այդ ժամանակ դեռ գործում էր «Հայկական ավաուղիները»: Ըստ ավիացիոն տեղեկատու բազաների՝ «Արմավիան» 2001-ին ուներ մեկ ինքնաթիռ՝ «Տու-134Ա» (գրանցման համարը՝ EK-65575, գործարանային համարը՝ 62350), որը 22 տարեկան էր:

«Արմավիայի» առաջին ինքնաթիռը՝ Մալթայի օդանավակայանում (29.12.2001)

Այս օդանավը վարձակալվել էր Սոչիում բազավորված «Չեռնոմոր-Ավիա» ընկերությունից: Վերջինիս հիմնադիրը Գյումրու օդանավակայանի նախկին տնօրեն Համլետ Կոշտոյանն էր՝ «Արմավիայի» փայատեր Սլավիկ Կոշտոյանի ազգականը: Պատահական չէ, որ արդեն 2004-ին EK-65575-ը վարձակալմամբ տրվել էր Կոշտոյանների հիմնադրած մեկ այլ ընկերության՝ «Գյումրու ավիաուղիներ» ՍՊԸ-ին (նշված ինքնաթիռը եղել է ընդամենը մեկ տարի թռիչքներ իրականացրած այս ընկերության միակ օդանավը):
 

EK-65575-ը՝ «Գյումրու ավիաուղիների» միակ ինքնաթիռը (Բեռլին, 25.06.2004)

«Սիբիրի» մուտքը «Արմավիա»

2002-ի սեպտեմբերին տեղի ունեցավ «Արմավիայի» տերերի հերթական վերադասավորությունը: Լիպարիտ Պողոսյանն ու Սլավիկ Կոշտոյանը վաճառեցին իրենց բաժնեմասերը, որոնք գնեց ՌԴ քաղաքացի Նատալյա Ֆիլյովան: Նովոսիբիրսկի այս բնակչուհին ներկայում Ռուսաստանի ամենահարուստ կանանցից մեկն է: Նատալյան եւ ամուսինը՝ Վլադիսլավը, ««S7» ընկերությունների խումբ» ՓԲԸ-ի հիմնադիր-տերերն են: Այս խմբին են պատկանում «Սիբիր» («S7 Airlines»)«Գլոբուս» ավիաընկերությունները:

Ֆիլյովան դարձավ «Արմավիայի» 50 տոկոսի փայատեր, իսկ մնացածի տերը «Միկա Արմենիա Թրեյդինգ»-ն էր: Փաստորեն, «Չեռնոմոր-Ավիա»-ի տեղը զբաղեցրեց «Սիբիրը»:

Սրանից մեկ ամիս անց՝ հոկտեմբերի 2-ին «Արմավիան» ստացավ իր առաջին «Airbus A320-211» օդանավը (գործարանային համարը՝ 726), որը բավականին թարմ էր. կառուցվել էր 5 տարի առաջ: Դրա սեփականատերը ամերիկյան «ILFC» (International Lease Finance Corporation) կորպորացիան էր, վարձակալը՝ «Սիբիրը», բայց շահագործում էր «Արմավիան»: Եվ չնայած սրան՝ մինչեւ 2003-ի հունիս օդանավը թռչում էր P4-VNF գրանցման համարով (ՀՀ ազգային նիշը EK-ն է, Ռուսաստանինը՝ RA-ն կամ RF-ն), բայց պոչին կրում էր «Armavia» անունը (տես ստորեւ):

 

P4-VNF-ն՝ «Շիրակ» օդանավակայանում (10.10.2002)

P4-ը Կարիբյան ծովի Արուբա կղզու (Նիդերլանդների Թագավորության կազմում է) ազգային նիշն է: Կղզին օֆշորային գոտի է, եւ վարձակալ «Սիբիրը» հենց այստեղ էր գրանցել ինքնաթիռը: Ընդհանրապես, ներկայում «Սիբիրի» գրեթե բոլոր օդանավերը գրանցված են օֆշորային Բերմուդյան կղզիներում եւ կրում են դրա ազգային նիշը՝ VP-B կամ VQ-B: Միայն 2003-ի հունիսին նշված ինքնաթիռի վարձակալ գրանցվեց «Արմավիան», ու դրան տրվեց EK-32007 համարը (2005-ի հունվար-ապրիլ ամիսներին այս նույն համարի ներքո «Airbus A320»-ը վարձակալվել էր «Վրաստանի ազգային ավիաուղիների» (այժմ՝ «Sky Georgia») կողմից): 2005-ի աշնանը «Արմավիան» այն վերադարձրեց ամերիկյան տիրոջը:

 

EK-32007-ը՝ Ամստերդամում (14.08.2003)

2003-ի մարտի 14-ին «Սիբիրն» ու «Արմավիան» ներդրումային համաձայնագիր կնքեցին, որով ռուսական ընկերությունն իր ներդումների դիմաց «Արմավիայում» ունեցած բաժնեմասը հասցրեց 68 տոկոսի: Նույն տարվա դեկտեմբերին Նատալյա Ֆիլյովան իր այդ 68 տոկոսը  վերագրանցեց «Ավիաֆին» ՍՊԸ-ի անունով, որի 100-տոկոսանոց տերն ինքն էր:

Հենց այդ ժամանակ էլ «Արմավիայի» գլխավոր տնօրեն նշանակվեց նովոսիբիրսկցի Անդրեյ Նիկիտինը, որը պաշտոնավարեց մինչեւ 2005 թ.:

«Սիբիրի» հետ համագործակցության երկրորդ տարում` 2003-ին, «Արմավիան» ձեռք բերեց եւս 2 ինքնաթիռ: Իր երկրորդ «Airbus A320-211»-ը ընկերությունը վարձակալեց ամռանը: Մինչ այդ այն շահագործվել էր Ավստրալիայում եւ ստանալու պահին 12 տարեկան էր:

Ընդ որում` նախատեսված էր այն նույնպես գրանցել Արուբայում, սակայն դա տեղի չունեցավ, եւ ՀՀ-ում օդանավը ստացավ EK-32008 համարը: Planefinder.net-ի տվյալներով` սեփականատերը «CIT Leasing Corporation»-ն էր, սակայն aerotransport.org-ը նշում է այլ անուն՝ «Wilmington Trust Company»:

EK-32008-ը՝ Ամստերդամում (19.10.2003)

Կոմպոզիտոր Արամ Խաչատրյանի անունը կրող այս ինքնաթիռին «Հետքը» 2013-ին  անդրադարձել է: Քաղավիացիայի գլխավոր վարչության պետի այն ժամանակվա տեղակալ Արամ Մարությանի հիմնած «Ատլանտա Յուրոփիան Էյուեյս» ավիաընկերության շարժակազմի մասին տեղեկատուներում ինֆորմացիա չէինք գտել, բայց մեզ ՔԱԳՎ-ից հայտնել էին, որ այդ ընկերության օդանավերից մեկը հենց EK-32008-ն է, ինչը զարմանալի էր:

Այս ընկերության կայքի փոխանցմամբ` 2014-ի մայիսի 29-ին է EK-32008-ը գրանցվել ՔԱԳՎ-ում` «Ատլանտա Յուրոփիան Էյուեյս» ՍՊԸ շահագործողով եւ «Յունիբանկ» ՓԲԸ սեփականատերով (սերտիֆիկատի ժամկետն ավարտվել է տարվա վերջին): Ավիացիոն կայքերի ներկա տեղեկություններով` երկար ժամանակ այն կանգնած է Պրահայի օդանավակայանում` «Ատլանտա Յուրոփիան Էյուեյս»-ի համար:

2003-ի դեկտեմբերին «Արմավիան» գրանցեց նոր օդանավ: Դա «ATR-42-320» տիպի ինքնաթիռ էր, որը վարձակալվել էր եվրոպական «ATR» ընկերությունից: EK-42023 գրանցման համար ստացած օդանավը մինչ այդ շահագործվել էր ամերիկյան, կանադական եւ ալժիրյան ընկերությունների կողմից:

EK-42022-ը՝ Ֆրանսիայում (մարտ, 2004)

Առաջ անցնելով՝ նշենք, որ թե սա եւ թե 2004-ի հունվարին ձեռք բերված «ATR-42-300»-ը (EK-42022) շատ շուտ՝ 2004-ի ապրիլին, վերադարձվեցին նույն սեփականատիրոջը: Ըստ էության, միջին տարածությունների համար նախատեսված «ATR-42»-ները (42-ը ուղեւորների տեղերի թիվն է) չարդարացրին ընկերության սպասելիքները:

Շարունակելի


Գլխավոր էջ



Այս թեմայով

  • «Արմավիա». Հայաստանի խամրած գույները
    2003-2013 տասնամյակը հայկական ավիացիայի պատմության մեջ, թերեւս, կմնա որպես «Արմավիայի» դարաշրջան, որը հարուստ էր անկախ Հայաստանի ավիացիային հատուկ կտրուկ վերելքներով ու վայրէջքներով:
  • «Արմավիա». ինչպես սկսվեց ազգային փոխադրողի անկումը
    «Արմավիայում» հակասական հայտարարություններ անելը սովորական գործելաոճ էր:
  • «Արմավիա». ճախրանք՝ անկումից առաջ
    Չնայած Մ. Բաղդասարովը խոսում էր 730.000-740.000 թվի մասին, շուտով ընկերությունը հայտարարեց 2010-ին իր կողմից տեղափոխած ավելի քան 800.000 ուղեւորի մասին: Թե ինչպես կարող էր նման մեծ տարբերություն լինել, անհասկանալի է. կամ Բաղդասարովի դժգոհությունն էր անտեղի, կամ էլ ընկերությունը ուռճացված թիվ էր ներկայացնում:
  • «Արմավիա». հայկական ավիացիայի ամենամեծ ողբերգությունը
    2006-ի մայիսի 3-ին՝ տեղական ժամանակով 02:13-ի սահմաններում, Ադլերի օդանավակայանի մոտ Սեւ ծովն ընկավ «Արմավիայի» «Airbus A320-211» ինքնաթիռը (EK- 32009), որն իրականացնում էր 967 (Երեւան-Սոչի) չվերթը: Զոհվեցին անձնակազմի բոլոր 8 անդամներն ու 105 ուղեւորները: Սա հայկական ավիացիայի պատմության մեջ ամենաողբերագական իրադարձությունն էր: Ավելին՝ սա 2006-ի առաջին խոշոր ավիավթարն էր աշխարհում ու «Airbus A320»-ի պատմության մեջ 6-րդ ամենամեծը զոհերի թվով:
  • «Արմավիա». «Սիբիրը» հեռանում է, սկսվում է Բաղդասարովի ժամանակաշրջանը
    Հետագայում շատ մասնագետներ ու ընկերության աշխատակիցներ պիտի համեմատական եզրեր անցկացնեին «Սիբիրի» ու Բաղդասարովի ժամակաշրջանների միջեւ՝ հօգուտ առաջինի, առանձնացնելով հայ օլիգարխի օրոք վատ կառավարումը, որն արտահայտվում էր տարբեր կերպ, եւ ինչը չէին հերքում անգամ «Արմավիայի» վերնախավում (իհարկե, մատնանշելով նաեւ ուրիշների «մեղքը» ընկերության անհաջողություններում):
... կարդացեք ավելին ««Արմավիա». մի ավիաընկերության պատմություն» թեմայով
Մեկնաբանություններ (3)
1. Iravaban15:43 - 17 փետրվարի, 2015
Վահե ջան, էտ շախմատից սովորական ընթերցողին դժվար է բան հասկանալ, էտքան ժամանակ չկա: Ինձ ոչինչ չի ասում, օրինակ, նման նախադասությունը - "օդանավը պատկանում է էս ինչին, գրանցված է էն ինչ տեղում, վարձված է էն ինչի կողմից, շահագործվում է էն մյուսի կողմից", որովհետեւ պարզապես չգիտեմ թե դրանից ինչ է հետեւում: Վերջապես, ինձ ինչ թե ինչ ... են ուտում? Ինձ շատ ավելի է հուզում այսպիսի մի հարց: Երբ հարյուրավոր հայ մարդկանց ծովը լցրեց ու խեղդեց արմավիան, սեռժն էլ ՏՎ - ով վստահ հայտարարեց, թե օդանավի մեջ էնքան վառելիք է եղել որ "հանգիստ երկու անգամ կարող էր հետ գալ հայաստան" - ինքն ինչ գիտեր ինչքան էր լցված? Կամ ինչու անմիջապես թեւերը փռեց Միկոյի վրա? Իսկ միջազգային կոմիսիան ամիսներ հետո այսպես հայտարարեց - "բաքերում այնքան նավթ է եղել, որ կարող էր իջնելու համար բավարարել!" Հասկանանում եք տարբերությունը, մի դեպքում տոննաներ են, մյուսում լիտրեր! (հո չէին գրելու թե բոլորովին դատարկ է եղել!) Եւ ոչ ոք չնկատեց ու ձայն չհանեց այդ բացահայտված խաբեբայության մասին: Չէ որ փաստվեց նաեւ որ անվտանգության կոպիտ ու կանխամտածված խախտում է կատարվել (օդանավը պահանջված ռեզերվային վառելիքը չի ունեցել:) Որ ժամանակին բռնեին էդ բուղայի կոկորդից, դատի տային ու ցմահի տակ մտցնեին, օրթաղ-զեմլյակներին էլ իրենց գոմերի տեղը ցույց տային, հիմա էս օրին երեւի չլինեինք: Դեռ ուշ չէ երեւի՝ փաստը կա, եւ զոհերի հարազատները ուղղակի կարող են դատարան դիմել:
2. Արմենյան08:58 - 2 մայիսի, 2015
Այն ինչ տեղի է ունեցել մինչև 2003թ-ը՝ էական չէ: Էականն այն է, թե ինչ է եղել 2003թ-ից հետո: Ընկերությանը շնորհվեցին բացառիկ իրավունքներ, ինչի մասին գրված չէ: Այդ բացառիկ իրավունքները ենթադրում էին նաև որոշակի պարտավորություններ, և, իմիջիայլոց, չէին ենթադրում մենաշնորհ, չնայած ավիացիայի վարչության կողմից միշտ մեկնաբանվել են որպես մենաշնորհ: Արդյո՞ք պայմանագրային պարտավորությունները կատարվում էին «Արմավիայի» կողմից: Ի՞նչու այդ պարտավորությունների չկատարման պատճառով չէր դադարեցվել բացառիկ իրավունքներ տվող պայմանագիրը: Ի՞նչու նախապես չէին ձեռնարկվել քայլեր ոլորտի կայուն հեռանկարային զարգացումն ապահովելու համար: Հայաստանում գրանցված էր մոտ երկու տասնյակ ավիաընկերություն: Արդյո՞ք դրանցից որևէ մեկը չէր ուզենա մտնել շուկա և մրցակցել «Արմավիայի» հետ, եթե վերջինիս «մենաշնորհը» վերացվեր: Սրանք են կարևոր հարցերը: Թե չէ, ով է հազար տարի առաջ հիմնադրել այդ ընկերությունը, քանի անգամ է այն ձեռքից ձեռք փոխանցվել և այլն, հետաքրքիր չէ:
3. Վահե Սարուխանյան19:11 - 5 մայիսի, 2015
Հարգելի Արմենյան, գուցե Ձեզ հետաքրքիր չէ, թե ինչպես է ստեղծվել «Արմավիան» ու ինչ սկզբնական ճանապարհ է անցել, բայց շատ-շատերին դա նույնպես հետաքրքիր է, ու նաեւ կարեւոր է՝ հասկանալու համար, թե ինչ եղավ հետագայում 2003-ին: Եթե ուշադիր լինեիք, կնկատեիք, որ հոդվածը շարունակելի է: Ձեր հարցադրումների մասին կարող եք կարդալ երկրորդ մասում, որը կլինի շուտով:
Մեկնաբանել
Շնորհակալություն մեկնաբանելու համար: Ձեր մեկնաբանությունը պետք է հաստատվի խմբագրության կողմից:

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։

Լրահոս

Բոլոր նորությունները

Արխիվ