Շաբաթ, 22 սեպտեմբերի

«Արմավիա». հայկական երկնքի գրավումը



սկիզբը

10 մլն դոլար՝ ազգային ավիափոխադրող դառնալու համար

«Արմավիա» ավիաընկերության վերաբերյալ հոդվածաշարի առաջին մասում գրել ենք, որ 2002-ի սեպտեմբերին ռուսական «Սիբիր» ընկերության համահիմնադիր Նատալյա Ֆիլյովան դարձավ հայկական ընկերության 50 տոկոսի փայատեր: 2003-ի մարտի 14-ին «Սիբիրը», «Արմավիան» եւ ՀՀ կառավարությունը 3 պայմանագիր նախաստորագրեցին:

Դրանցից մեկով կառավարությունն «Արմավիային» առեւտրային օդային հաղորդակցության բացառիկ թույլտվություն տվեց: Սա հարված էր «Հայկական ավիաուղիներ» պետական ընկերությանը, որն առանց դրա էլ 1990-ականների վերջից շարունակական խնդիրներ ուներ: Շատ է խոսվել ու գրվել այն մասին, որ մինչեւ 1997 թ. շահույթով աշխատող ավիափոխադրողը ՀՀ երկրորդ նախագահ Ռոբերտ Քոչարյանի իշխանության տարիներին (1998-ից) բազմաթիվ խնդիրների առաջ կանգնեց: Ոմանց կարծիքով՝ ընկերության ֆինանսական ու տեխնիկական խնդիրները, անշահութաբեր չվերթներ իրականացնելը ապաշնորհ ղեկավարման արդյունք էր, որոշներն էլ նշում են, որ ամեն ինչ հրահանգավորվում էր «ամենավերեւից»՝ «Հայկական ավիաուղիները» արհեստական սնանկության տանելու նպատակով, որպեսզի ճանապարհ բացվի գործարար Միխայիլ Բաղդասարովի ընկերության համար: 2002-2003 թթ. պետական  ընկերությունը խոր ճգնաժամ էր ապրում, եւ մարտի 14-ի պայմանագրով կառավարությունը դրեց «ՀԱՈւ»-ի վերջի սկիզբը՝ «Արմավիային» հատկացնելով մի շարք չվերթների թույլտվություններ, որոնցից էր, թերեւս, ամենաեկամտաբեր Երեւան-Մոսկվա-Երեւան ուղղությունը: Պատահական չէ, որ նույն տարում «ՀԱՈւ»-ն դադարեցրեց թռիչքները, իսկ արդեն 2004-ի մարտի 26-ին ՀՀ տնտեսական դատարանի որոշմամբ սնանկ ճանաչվեց:

«ՀԱՈւ»-ի ղեկավար Արսեն Ավետիսյանը, որն այսօր «Էյր Արմենիա» ընկերության տնօրենն է, 2004-ի ամռանը «Ազատություն» ռադիոկայանի հետ զրույցում «Հայկական ավիաուղիների»՝ մոտ 28 մլն դոլար գնահատված պարտքի կուտակման մի քանի պատճառ էր բերել. 1998-ի ռուսաստանյան դեֆոլտ, նույն տարում «ՀԱՈւ»-ից շահութաբեր ստորաբաժանումների անջատում (օրինակ՝ ուղեւորներին սնունդ սպասարկող (խոսքը 1998-ին ստեղծված «Ավիասնունդ» պետական ՓԲԸ-ի մասին է) կամ օդանավակայանի տարածքում փոխադրումներ կատարող), լուրջ պարտքեր կուտակած «Գյումրու ավիաուղիների» միացում «ՀԱՈւ»-ին: Ավետիսյանն ասել էր, որ ընկերության առողջացման ծրագիր են կազմել. բացի «Իլ-86» ինքնաթիռից՝ վաճառել ողջ գույքը՝ կրեդիտորական պարտքերի մի մասը մարելու համար, իսկ այդ օդանավով 2 տարում Երեւան-Մոսկվա-Երեւան թռիչքներ իրականացնել, որը հնարավորություն կտա փակել ամբողջ պարտքը: «ՀԱՈւ»-ի նախկին պաշտոնյան միաժամանակ շեշտել էր, որ, հաշվի առնելով «Արմավիայի» եւ կառավարության պայմանագիրը, շատ քիչ հավանական է իրենց ծրագրի ընդունումը:

Առաջ անցնելով՝ նշենք, որ «ՀԱՈւ»-ի անկմանը զուգահեռ՝ 2003-ի ապրիլին, Արսեն Ավետիսյանն (փաստաթղթերում հանդես է գալիս նրա մայրը՝ Ռուզաննա Թովմասյանը) ու արդարադատության նախարար (1998-2007) Դավիթ Հարությունյանի եղբայրը՝ Վահան Հարությունյանը, ստեղծեցին «Էյր Արմենիա» ընկերությունը, որը հետո գնեց սնանկացած «Հայկական ավիաուղիների» ավիատեխնիկական բազայի լաբորատոր սարքավորումները, որոնք պիտանի էին խորհրդային արտադրության օդանավերի տեխսպասարկման համար:  

«Հայկական ավիաուղիները» չառողջացավ, «Արմավիան» ստացավ շահութաբեր թռիչքներ կատարելու հնարավորություն, իսկ «Սիբիրը»՝ հանձին Նատալյա Ֆիլյովայի, 2003-ի մարտի 14-ին նախաստորագրված մեկ այլ՝ ներդրումային պայմանագրով դարձավ հայկական ընկերության 68 տոկոսի փայատեր՝ նախկին 50-ի փոխարեն: Անմասն չմնաց նաեւ ՀՀ կառավարությունը. պայմանագրով «Արմավիան» պարտավորվում էր 2004-ի հունվարի 1-ից մինչեւ 2013 թիվը ներառյալ տարեկան 1 մլն դոլար մուծել բացառիկ թույլտվության դիմաց, այսինքն՝ ընդհանուր 10 մլն դոլար:

Երեք կողմերի միջեւ նախաստորագրված երրորդ պայմանագրով կառավարությունը «Հայկական ավիաուղիներ» ՓԲԸ-ի որոշ գույք եւ պարտավորություններ օտարեց «Արմավիային»: 

Մարտի 27-ին գործադիրը հավանություն տվեց ամսի 14-ի գործարքներին եւ հանձնարարեց արդարադատության նախարար Դավիթ Հարությունյանին ստորագրել դրանք:

Իսկ մինչ այդ՝ մարտի 23-ին, կառավարությունը փոխըմբռնման հուշագիր էր նախաստորագրել «Արմենիան Ինթերնեյշընըլ Էյրվեյս» ՓԲԸ-ի («Հայկական միջազգային ավիաուղիներ», «Armenian International Airways») հետ, որով կողմերը պայմանավորվել էին, որ «Արմավիայի» վճարելիք միջոցների մի մասով պետությունը կփակի նշված ՓԲԸ-ին «Հայկական ավիաուղիների» ունեցած պարտքը՝ մոտ 852 մլն դրամ: 2003-ի մայիսի 22-ին կառավարությունը որոշեց «Արմավիայի» վճարելիք գումարներից մոտ 861 մլն  դրամ հատկացնել «Հայկական ավիաուղիներին»՝ աշխատավարձերի պարտքերը մարելու, իսկ 1 մլրդ դրամ էլ՝ բյուջետային վարկերը մարելու համար:  

Չնայած «Արմավիան» 2003-ին ավիաուղեւորափոխադրումներ իրականացնող միակ հայկական ընկերությունը չէր, սակայն կառավարության հետ կնքած պայմանագրով ձեռք բերեց արտոնություններ՝ դառնալով ազգային ավիափոխադրող: Ընդհանրապես, ազգային ավիափոխադրող կոչվում են պետական մասնաբաժնով ընկերությունները (նման դեպքերում պետությունը հիմնականում վերահսկում է բաժնետոմսերի ավելի քան 50 տոկոսը, չնայած կան եւ դրանից նվազ բաժնեմաս վերահսկելու օրինակներ) կամ այնպիսիք, որոնք կառավարության կողմից որոշակի արտոնություններ են ստանում:

Հայկական «կիսված» երկինք

2003-ին հայկական ավիաշուկայում երկու հիմնական խաղացող կար՝ «Արմավիան» եւ «Հայկական միջազգային ավիաուղիները» (IATA-ի կոդը՝ MV, ICAO-ի կոդը՝ RML, ազդականչը՝ ARMENIA): Եթե առաջինի գերակա ուղղությունը Ռուսաստանն էր, ապա երկրորդինը՝ Եվրոպան: «ՀՄԱ»-ն պետական գրանցում է ստացել 2002-ի հունիսի 13-ին: Հիմնադիրները հայտնի գործարարներ են. Վերսանդիկ եւ Հրայր Հակոբյաններ, Լեոն Բաղդասարյան, Գագիկ Ծառուկյան: Ընկերության առաջին տնօրենը ֆրանսահայ Լեոն Բաղդասարյանն էր, որին փոխարինեց Վերսանդիկ Հակոբյանը: Վերջինս 1994-2002 թթ. եղել է «Հայկական ավիաուղիների» ներկայացուցիչը ԱՄԷ-ում: 2007-2012 թթ. ԱԺ պատգամավոր էր ԲՀԿ-ի կազմում: Նրա կրտսեր եղբայր Հրայրը Երեւանի «Շամպայն գինիների գործարանի» սեփականատերն է, լայնածավալ բիզնես ունի նաեւ Ֆրանսիայի Կոնյակ քաղաքում: Մեծահարուստ Գագիկ Ծառուկյանն էլ, բացի տարատեսակ բիզնեսներից, 2003-ին հիմնադրել էր «Ավիասնունդ» ՓԲԸ-ն (ներկայում չի գործում, փաստաթղթերում հիմնադիր է նշված «Մուլտի Էյր» ՍՊԸ-ն), որը զբաղվում էր սննդի սպասարկմամբ: Այսինքն՝ 2003-ին հայկական ուղեւորատար ավիացիան վերահսկում էին հայտնի օլիգարխներ Բաղդասարովը, Ծառուկյանը, Հակոբյան եղբայրները ու, իհարկե, ռուսական «Սիբիրը»:

«ՀՄԱ»-ն միայն մեկ հատ «Airbus A320-212» օդանավ ուներ՝ EK-32001 գրանցման համարով: 2002-2005 թթ. «Հայկական միջազգային ավիաուղիներն» ինքն էր շահագործում ինքնաթիռը: Իսկ 2005-2006 թթ. այն վարձակալմամբ հանձնվել է պակիստանյան, թունիսյան, լիբիական եւ արաբական ընկերությունների: 2006-ի մայիսի 5-ին հրդեհ բռնկվեց Բրյուսելի օդանավակայանի հանգարներից մեկում: Այրվեց ու շարքից դուրս եկավ 4 ինքնաթիռ, այդ թվում՝ «Արմավիայի» «Airbus A320-211»-ը (EK-32010) եւ «Հայկական միջազգային ավիաուղիների» EK-32001-ը, որն այդ ժամանակ շահագործում էր ԱՄԷ-ի «Air Arabia» ընկերությունը: Մարդկային կորուստներ չեղան: Հայկական երկու ինքնաթիռներն էլ անվերադարձ դուրս եկան շարքից: Այսպես էլ ավարտվեց «Հայկական միջազգային ավիաուղիների» թռիչքային գործունեությունը: Այս ՓԲԸ-ն, սակայն, ներկայում էլ կա, պարզապես 2014-ի մայիսից կոչվում է «Ինթերնեյշընըլ Էյրվեյս», տնօրենն էլ նույն Վերսանդիկ Հակոբյանն է:  

EK-32001-ը՝ Փարիզի «Շառլ դը Գոլ» օդանավակայանում (օգոստոս, 2003)

2005-ից հետո, երբ «ՀՄԱ»-ն իր ինքնաթիռը վարձակալմամբ տվեց այլ ընկերությունների, հայկական երկնքում «Արմավիայի» փաստացի մենաշնորհ հաստատվեց: Շեշտենք, որ խոսքը ուղեւորափոխադրումների մասին է, իսկ բեռնափոխադրումների ոլորտում բազմաթիվ փոքր ընկերություններ էին գործում, ինչպիսիք կան նաեւ այսօր:

Նոր ապրանքանիշ, նոր հորիզոններ

Ինչպես գրել ենք նախորդ հոդվածում, 2003-ի դեկտեմբերին «Արմավիայի» 68 տոկոսի փայատեր Նատալյա Ֆիլյովան իր 68 տոկոս մասնաբաժինը վերագրանցեց «Ավիաֆին» ՍՊԸ-ի անունով, որի 100 տոկոսի տերը հենց ինքն էր: Մնացած 32 տոկոսի տերը Մ. Բաղդասարովի «Միկա Արմենիա Թրեյդինգ» ՍՊԸ-ն էր: Դեկտեմբերին ««Արմավիա»-Ավիաընկերություն» ՍՊԸ-ի գլխավոր տնօրեն նշանակվեց նովոսիբիրսկցի Ֆիլյովայի համաքաղաքացի Անդրեյ Նիկիտինը: Առաջ անցնելով նշենք, որ վերջինս ընկերությունը ղեկավարեց մինչեւ 2005-ի ապրիլի 30-ը, երբ Բաղդասարովի օֆշորային «Միկա Լիմիթեդ» ընկերությունը գնեց «Ավիաֆինը», ինչով «Սիբիրը» դուրս եկավ «Արմավիայից»:

2003-ի վերջում «Արմավիան» ուներ 4 ինքնաթիռ՝ «Տու-134Ա» (EK-65575), 2 հատ «Airbus A320-211» (EK-32007 եւ EK-32008), ինչպես նաեւ «ATR-42-320» (EK-42023), որոնց անդրադարձել ենք նախորդ հրապարակման մեջ: «Հայկական ավիաուղիների»՝ ոլորտից հեռանալուց հետո «Արմավիան» սկսեց սպասարկել նաեւ նախագահական «Տու-134Ա-3» տիպի ինքնաթիռը (EK-65072), որն իբրեւ «N 1 բորտ» շահագործվեց մինչեւ 2007 թ., երբ արդեն 30 տարեկան էր: 2010-ի օգոստոսին այս ինքնաթիռն աճուրդի դրվեց կառավարության որոշմամբ՝ ավելի քան 600 մլն դր մեկնարկային գնով: Գնորդը «Արմավիան» էր, ներկայում օդանավը կանգնած է «Զվարթնոցում»:

EK-65072-ը՝ Բրյուսելի օդանավակայանում (19.10.2005)

2007-ից նախագահին (նաեւ ՀՀ այլ պաշտոնյաների) սպասարկում է 1998 թ. արտադրության «Airbus A319-132» օդանավը (EK-RA01, 2014-ից կրում է 701 գրանցման համարը): Մինչեւ 2013-ը այս ինքնաթիռը նույնպես շահագործում էր «Արմավիան», այնուհետ այդ դերը ստանձնեց «Էյր Արմենիան», իսկ այժմ՝ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության «Ավիաուսումնական կենտրոն» ՓԲԸ-ն:

«Հայաստան 701»-ը՝ Մոսկվայի «Վնուկովո» օդանավակայանի երկնքում (ձմեռ, 2015)

Վերադառնանք 2004 թ.: «Արմավիան» «Չեռնոմոր-Ավիա» ընկերությանը վերադարձրեց նրան պատկանող եւ լիզինգով վարձակալած «Տու-134Ա»-ն (EK-65575), որն օգտագործում էր 2001-ից ի վեր: Իսկ մինչ այդ՝ հունվարին, վարձակալեց եւս մեկ «ATR-42» (EK-42022), որն արդեն ապրիլ ամսին 2013-ի դեկտեմբերին ձեռք բերված մյուս օդանավի հետ վերադարձրեց սեփականատեր «ATR» ընկերությանը:  

2003-ին «Արմավիան» փորձել էր վարձակալել «Airbus A320-211» տիպի եւս մի ինքնաթիռ, որից 2 հատ ուներ: Դրան պետք է տրվեր EK-32009 համարը, սակայն գործարքը չկայացավ: 2004-ի փետրվարին, այդուհանդերձ, ընկերությունը ձեռք բերեց այդպիսի օդանավ, որը 1995 թ. էր արտադրվել: Այն գրանցվեց EK-32009 համարի ներքո եւ ստացավ «Մեսրոպ Մաշտոց» անունը: Հունիսին վարձակալվեց 1996-ի արտադրության եւս մեկ «Airbus A320-211» (EK-32010), որին տրվեց «Գրիգոր Լուսավորիչ» անունը: Սակայն 2 տարի անց՝ 2006-ին, երկու օրվա տարբերությամբ այս ինքնաթիռները վթարի ենթարկվեցին: 2006-ի մայիսի 3-ին Սեւ ծովում աղետի ենթարկվեց «Մեսրոպ Մաշտոցը», զոհվեց 113 հոգի: Մայիսի 5-ին Բրյուսելում այրվեց «Գրիգոր Լուսավորիչը»: Զոհեր չեղան:

Այսպիսով՝ 2004-ի վերջում ընկերությունն ուներ վարձակալված 4 հատ «Airbus A320-211» (EK-32007, EK-32008, EK-32009, EK-32010), ինչպես նաեւ, ըստ ընկերության գլխավոր տնօրեն Անդրեյ Նիկիտինի, 1 հատ «Ան-24», որի մասին, սակայն, տեղեկատու բազաներում ինֆորմացիա չկա: Այդ տարվա հոկտեմբերի 25-ին հանրությանը ներկայացվեց «Արմավիայի» նոր կերպարը: Եթե նախկինում ինքնաթիռները կամ չէին ներկվում, կամ էլ կապույտ գույնով եւ «ARMAVIA» գրությամբ ձեւավորվում էր օդանավերի պոչը, ապա նոր դիզայնը հիմնովին տարբերվում էր: Նոր ապրանքանիշի մշակմանը մասնակցած անգլիական «Landor Associates» ընկերության տնօրեն Էլիսոն Քերը նշել էր, որ փորձել են ներկայացնել Հայաստանի մշակույթը, սիմվոլներն ու գույները: Օգտագործվել էին ՀՀ դրոշի գույները, շարժիչներին հենց եռագույնն էր, պոչին՝ ծիրանագույն Արարատը: Կարեւորվել էր նաեւ օդանավերի վրա «Արմավիա» հայերեն գրության առկայությունը:  

2004-ը հաջող տարի էր ընկերության համար: Մայիսին «Արմավիան» դարձավ IATA-ի (Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիա) իսկական անդամ, ինչպիսին այդ ժամանակ ավելի քան 270 ավիաընկերություններ էին: Հունիսին հայկական փոխադրողը միացավ MITA-ին (բազմակողմ ինտերլայն համաձայնագիր), ինչպես նաեւ IATA Clearing House-ին (ավիաընկերությունների միջեւ փոխհաշվարկի միջազգային համակարգ): 2003-ին ընկերությունը կատարել էր 3026 չվերթ՝ փոխադրելով 249.200 ուղեւոր: 2004-ին իրականացվեց 5375 չվերթ՝ փոխադրելով 430.900 ուղեւոր, 1.500 տոննա բեռ եւ փոստ: Գլխավոր տնօրեն Անդրեյ Նիկիտինը հայտնել է, որ եթե 2002-ին շաբաթական 4-5 չվերթ էր կատարվում Մոսկվա եւ 2-ը՝ Ստամբուլ, ապա 2004-ի վերջում դրանց թիվը հասել է 25-ի (այդ թվում՝ նոր ուղղություններ դեպի Աշգաբադ ու Թեհրան): Մայիսի 21-ից «Արմավիան» չվերթներ սկսեց նաեւ Գյումրու «Շիրակ» օդանավակայանից դեպի Դոնի Ռոստով, Անապա, Մինվոդի, Ստավրոպոլ: Նիկիտինը նշել էր, որ 2005-ին նպատակ ունեն առաջատար դիրք գրավել միջանկյալ (տրանզիտ) փոխադրումների ոլորտում՝ ՀՀ-ից դեպի Եվրոպա, ԱՄՆ, Հեռավոր Արեւելք, ինչպես նաեւ Սիբիրից ու Հեռավոր Արեւելքից «Զվարթնոցի» միջոցով ավելացնել դեպի Մերձավոր Արեւելք, Եվրոպա ու ԱՊՀ հոսքերը:

Նիկիտինը նաեւ ասել էր, որ շահույթով աշխատելու մասին խոսելը վաղ է, քանի որ մեծածավալ ծախսեր են արել տեխսպասարկման կայանի, տեխնիկական բազայի պատրաստման, 30 օդաչուների վերապատրաստման (մեկ հոգու համար՝ 56.000 եվրո, ընդհանուր՝ 1.680.000), տեխնիկների ուսուցման, նոր տեխնիկայի ու համազգեստի ձեռքբերման, 2 «Airbus A320»-ների վարձակալման, նոր ապրանքանիշի մշակման համար:

Շարունակելի


Գլխավոր էջ



Այս թեմայով

  • «Արմավիա». Հայաստանի խամրած գույները
    2003-2013 տասնամյակը հայկական ավիացիայի պատմության մեջ, թերեւս, կմնա որպես «Արմավիայի» դարաշրջան, որը հարուստ էր անկախ Հայաստանի ավիացիային հատուկ կտրուկ վերելքներով ու վայրէջքներով:
  • «Արմավիա». ինչպես սկսվեց ազգային փոխադրողի անկումը
    «Արմավիայում» հակասական հայտարարություններ անելը սովորական գործելաոճ էր:
  • «Արմավիա». ճախրանք՝ անկումից առաջ
    Չնայած Մ. Բաղդասարովը խոսում էր 730.000-740.000 թվի մասին, շուտով ընկերությունը հայտարարեց 2010-ին իր կողմից տեղափոխած ավելի քան 800.000 ուղեւորի մասին: Թե ինչպես կարող էր նման մեծ տարբերություն լինել, անհասկանալի է. կամ Բաղդասարովի դժգոհությունն էր անտեղի, կամ էլ ընկերությունը ուռճացված թիվ էր ներկայացնում:
  • «Արմավիա». հայկական ավիացիայի ամենամեծ ողբերգությունը
    2006-ի մայիսի 3-ին՝ տեղական ժամանակով 02:13-ի սահմաններում, Ադլերի օդանավակայանի մոտ Սեւ ծովն ընկավ «Արմավիայի» «Airbus A320-211» ինքնաթիռը (EK- 32009), որն իրականացնում էր 967 (Երեւան-Սոչի) չվերթը: Զոհվեցին անձնակազմի բոլոր 8 անդամներն ու 105 ուղեւորները: Սա հայկական ավիացիայի պատմության մեջ ամենաողբերագական իրադարձությունն էր: Ավելին՝ սա 2006-ի առաջին խոշոր ավիավթարն էր աշխարհում ու «Airbus A320»-ի պատմության մեջ 6-րդ ամենամեծը զոհերի թվով:
  • «Արմավիա». «Սիբիրը» հեռանում է, սկսվում է Բաղդասարովի ժամանակաշրջանը
    Հետագայում շատ մասնագետներ ու ընկերության աշխատակիցներ պիտի համեմատական եզրեր անցկացնեին «Սիբիրի» ու Բաղդասարովի ժամակաշրջանների միջեւ՝ հօգուտ առաջինի, առանձնացնելով հայ օլիգարխի օրոք վատ կառավարումը, որն արտահայտվում էր տարբեր կերպ, եւ ինչը չէին հերքում անգամ «Արմավիայի» վերնախավում (իհարկե, մատնանշելով նաեւ ուրիշների «մեղքը» ընկերության անհաջողություններում):
... կարդացեք ավելին ««Արմավիա». մի ավիաընկերության պատմություն» թեմայով
Մեկնաբանություններ (2)
1. ma16:04 - 13 մայիսի, 2015
Լինելով ՌԴ-ի ներքին փոխադրումների շուկայում ամենախոշոր փոխադրողը, Սիբիրը չէր կարող միջազգային չվերթներ կատարելու իրավունք ստանալ, քանի որ այդ իրավունքները գրեթե մենաշնորհային կարգով տրամադրվել էին Աէրոֆլոտին: Սիբիրը ՀՀ կառավարությանը ներկայացրել էլ ծրագիր, որի համաձայն Երևանը պետք է դառնար տրանզիտային կենտրոն ՌԴ-ի և այլ պետությունների միջև փոխադրումներ կատարելու համար, օգտագործելով Սիբիրի ներուժը ՌԴ-ի ներքին փոխադրումների շուկայում:
2. Кому какая разница15:47 - 10 հուլիսի, 2015
Даже в те времена,чтобы устроиться на работу в Армавиа,надо было иметь мощную крышу в аэропорту Звартноц(1999-2005) годы.
Մեկնաբանել
Շնորհակալություն մեկնաբանելու համար: Ձեր մեկնաբանությունը պետք է հաստատվի խմբագրության կողմից:

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։

Լրահոս

Բոլոր նորությունները

Արխիվ