Երկուշաբթի, 24 սեպտեմբերի

«Արմավիա». «Սիբիրը» հեռանում է, սկսվում է Բաղդասարովի ժամանակաշրջանը



սկիզբը

«Սիբիրը» հեռանում է «Արմավիայից»

2005-ի գլխավոր իրադարձությունը, որ տեղի ունեցավ ազգային ավիափոխադրող «Արմավիայում», վերջինիս 68 տոկոսի փայատեր ռուսական «Սիբիր» ընկերության հեռանալն էր հայկական շուկայից: Դա տեղի ունեցավ ապրիլի 30-ին, երբ Միխայիլ Բաղդասարովի «Միկա Լիմիթեդ» ընկերությունն (գրանցված է Մեծ Բրիտանիայի Ջերսի կղզում, որն օֆշորային գոտի է) ամբողջությամբ գնեց «Սիբիրի» տերերից Նատալյա Ֆիլյովայի «Ավիաֆին» ՍՊԸ-ն: Հենց այս ընկերությունն էր վերահսկում «Արմավիայի» 68 տոկոսը: Հիշեցնենք, որ մնացած 32 տոկոսը պատկանում էր Բաղդասարովի մեկ այլ՝ «Միկա Արմենիա Թրեյդինգ» ՍՊԸ-ին: Թե սա, թե «Ավիաֆինը» գրանցված էին Երեւանում: Այսպիսով՝ Բաղդասարովը դարձավ «Արմավիայի» 100 տոկոսի տերը:  

Հիշեցնենք, որ «Սիբիրն» «Արմավիայում» հայտնվեց 2002-ի սեպտեմբերին՝ հանձին Նատալյա Ֆիլյովայի, որը դարձավ ընկերության 50 տոկոսի տերը: 2003-ի ներդրումային համաձայնագրով Ֆիլյովան վերահսկիչ դեր ստանձնեց 68 տոկոսով, որը նույն տարվա դեկտեմբերին փոխանցեց «Ավիաֆինին»: Փոխանցման պատճառն, ըստ էության, «Ավիացիայի մասին» ՀՀ օրենքի դրույթները չխախտելն էր, քանի որ օրենքում նշվում էր, որ ՀՀ-ում օդանավ շահագործողի վկայական կարող է ստանալ այն իրավաբանական անձը (տվյալ դեպքում՝ «Արմավիան»), որի առնվազն 51 տոկոսը պատկանում է ՀՀ քաղաքացիներին եւ/կամ ՀՀ-ում գրանցված իրավաբանական անձանց:

2005-ի գարնանը «Սիբիրի» եռամյա շրջանն «Արմավիայում» ավարտվեց:

Ռուսական ընկերության նպատակները Հայաստանում պարզ կերպով դեռ 2002-ին ներկայացրել էր «Սիբիրի» կոմերցիոն տնօրեն Անտոն Երյոմինը: Ինչպես գրել էր «Կոնտինենտ Սիբիր» պարբերականը, արեւմտյան արտադրության ինքնաթիռների ներկրման համար ռուսաստանյան փոխադրողները ստիպված էին մեծ մաքսատուրքեր վճարել, որոնք կազմում էին ինքնաթիռի գնի մինչեւ 46 տոկոսը (սրանից 20 տոկոսը ԱԱՀ-ն էր): ՌԴ կառավարությունը միայն «Աէրոֆլոտին» էր արտոնություն տվել՝ 27 արեմտյան ինքնաթիռ ներկրել առանց մաքսատուրքի: Այս պայմաններում «Սիբիրի» նման ընկերությունը ստիպված էր նոր տարբերակներ գտնել՝ ինքնաթիռներ գրանցելու համար: Ինչպես արդեն նշել ենք այս շարքի առաջին հոդվածում, «Սիբիրի» գրեթե բոլոր օդանավերը ներկայում գրանցված են օֆշորային Բերմուդյան կղզիներում ու կրում են դրա ազգային նիշը՝ VP-B կամ VQ-B: «Արմավիայում» ներկայություն ապահովելը նույն տրամաբանության մեջ էր տեղավորվում:

«Եթե պետությունը հնարավորություն չի տալիս օդանավեր ներկրել Ռուսաստան, մենք այլ ելք կփնտրենք: Առավել եւս, որ այժմ միջազգային շուկայում շատ բարենպաստ պայմաններ են՝ ինքնաթիռներ վարձակալելու համար»,- ասել էր Ա. Երյոմինը: «Սիբիրը» նպատակ ուներ անձնակազմին վարժեցնել արեւմտյան ինքնաթիռների հետ աշխատելուն՝ թեկուզ այլ երկրներում գրանցված փոխադրողների միջոցով, իսկ ներկրման խոչընդոտների վերանալուց հետո սկսել այդպիսի օդանավերով ներքին չվերթներ նաեւ Ռուսաստանում: Պատահական չէ, որ 2002-2004 թթ. «Արմավիան», իսկ ավելի ճիշտ կլինի ասել «Սիբիրը», վարձակալեց 4 հատ «Airbus A320-211» տիպի ինքնաթիռ, որոնցից յուրաքանչյուրի մոտավոր արժեքը 30-35 մլն դոլար էր: Գրել ենք նաեւ 2 հատ «ATR-42»-ի մասին, որոնք մի քանի ամիս մնացին ընկերության տրամադրության տակ: Դրանք նախատեսված էին Երեւանից Մինվոդի, Անապա, Սոչի, Ստավրոպոլ, Կրասնոդար, Սիմֆերոպոլ եւ Օդեսա թռչելու համար, սակայն բարձրլեռնային գոտիներում եւ ամառային բարձր ջերմաստիճանի պայմաններում այս օդանավերը չարդարացրին իրենց ու վերադարձվեցին սեփականատեր «ATR» ընկերությանը:

«Արմավիայի» «ATR-42»-ը՝ Քյոլնի օդանավակայանում (27.02.2004)

«Սիբիրի» օրոք ձեռք բերված առաջին ինքնաթիռը «Airbus A320-211» էր (EK-32007), որը 2002-ի հոկտեմբերին 3 տարով վարձակալելուց հետո Մ. Բաղդասարովը հայտարարել էր. «Լիզինգի ծախսերը «Սիբիրի» վրա են, սակայն սա շատ հաջող սխեմա է, քանի որ «Սիբիրը» չի պատրաստվում կանգ առնել մեկ-երկու ինքնաթիռի վրա: Խոսքը 8-10 օդանավի մասին է»: Նշված ինքնաթիռի օդաչուները «Սիբիրից» էին, որոնք 2002-ի ամռանը Ֆրանսիայում վերապատրաստում էին անցել, իսկ բորտ-ուղեկցորդները ՀՀ քաղաքացիներ էին՝ «Արմավիայի» աշխատակիցներ: Հայկական ընկերության բորտ-ուղեկցորդները նախնական պատրաստման դասընթացներ էին անցնում ՀՀ քաղավիացիայի ադմինիստրացիայի (ներկայում՝ ՔԱ գլխավոր վարչություն) «Ավիաուսումնական կենտրոնում»: 3-ամսյա դասընթացները կազմակերպվում էին «Արմավիայի» պատվերով՝ «Airbus A319» եւ «Airbus A320» ինքնաթիռներում աշխատելու համար:  

«Արմավիայում» «Սիբիրի» գործունեության մասին հետագայում պիտի հնչեին թե դրական, թե բացասական կարծիքներ: «Ազգային ավիացիոն միավորում» ՀԿ-ի նախագահ, ՀՀ քաղավիացիայի նախկին պետ Դմիտրի Աթբաշյանը «Ռեգնում» գործակալությանը 2007-ին ասել էր, որ միավորումը դեմ էր «Սիբիրի» ներկայությանը, քանի որ «Արմավիայի» մասնաբաժինների 70-30 տոկոսային հարաբերությունը հօգուտ ռուսական կողմի հակասում էր ICAO-ի այն կետին, որ ավիափոխադրողի մասնագիր է ստանում տվյալ պետությունում հիմնական բիզնես ունեցող ֆիզիկական կամ իրավաբանական անձը: Այնինչ, ըստ Աթբաշյանի, «Սիբիրի» հիմնական գործունեությունը Ռուսաստանում էր: Սակայն մեր կողմից շեշտենք, որ խոսքն իրականում ոչ թե ավիափոխադրողի մասնագիր ստացողի բաժնետիրոջ մասին է, այլ հենց ստացող ընկերության, ինչպիսին «Արմավիան» էր, որը գործունեություն էր ծավալում հենց ՀՀ-ում:

Աթբաշյանը դժգոհել էր, որ հայկական շուկայում լավ փողեր աշխատելով՝ «Սիբիրը» գործնականում ոչ մի սոցիալական պատասխանատվություն չի կրել, «Արմավիայի» նյութատեխնիկական բազայի զարգացման, նոր ինֆորմացիոն տեխնոլոգիաների ներդրման համար ծախսեր չի արել ու նույնիսկ «Արմավիայի» հաշվետվությունների հիմնական մասը կազմակերպել է Նովոսիբիրսկում, ուր այդ նպատակով տարել է հայկական ընկերության չվերթների եւ այլ բնույթի փաստաթղթեր: «Հայաստանից հեռանալուց հետո «Սիբիրը» թողել է ընդամենը մի քանի վարձակալած ինքնաթիռ, վարձակալած տարածքներ, մի քանի տասնյակ հնամաշ համակարգիչ եւ լիքը խնդիրներ»,- ասել էր ավիատորը:  

Սակայն իրականում ամեն ինչ չէ, որ եղել է Աթբաշյանի ներկայացրածի պես: Նախ՝ փաստենք, որ «Սիբիրի» ներդրումները մեծապես ոտքի կանգնեցրին «Արմավիան», եւ վերջինս հենց այդ գումարների շնորհիվ ստացավ ազգային ավիափոխադրողի կարգավիճակ 2003-ի գարնանը, երբ կառավարության հետ գործարք կայացավ: «Արմավիայի» նախկին գլխավոր տնօրեն Անդրեյ Նիկիտինը նշել էր, որ եթե սկզբում «Արմավիայի» մասնաբաժինը ավիափոխադրումների հայկական շուկայում կազմում էր 5-6 տոկոս (հիշենք՝ 2001-ից թռիչքներ կատարող ընկերության սկզբնական ուղղություններն էին Ռուսաստանն ու Թուրքիան), ապա 2004-ին այն հասել էր 43-ի: Անշուշտ, այս հարցում էական էր «Հայկական ավիաուղիների» սնանկացումն ու նրա ուղղությունների ձեռքբերումը նոր փոխադրողի կողմից: «Սիբիրի» օրոք վարձակալած ինքնաթիռները շարունակեցին ծառայել «Արմավիային», չնայած երկուսը հետագայում շարքից դուրս եկան աղետի ու հրդեհի հետեւանքով: «Airbus» տիպի օդանավերում աշխատելու համար հարկ եղավ արտերկրում եւ ՀՀ-ում վերապատրաստել օդաչուների, հրահանգիչների, տեխնիկական անձնակազմի, բորտ-ուղեկցորդների, պատրաստել տեխնիկական բազա, տեխսպասարկման կայան, ինչի մասին պատմել էր Ա. Նիկիտինը: Բացի դրանից՝ ընկերությունը սկսեց հանդես գալ նոր ապրանքանիշով: «Սիբիրի» հետ համագործակցությունը հետագայում հաջողված էր գնահատել նաեւ 2004-ից ՔԱԳՎ-ի պետ Արտյոմ Մովսեսյանը:

Իսկ «Արմավիայի» անկումից հետո Դ. Աթբաշյանն ինքը հայտարարել էր, որ ռազմավարության մեջ ընկերությունը «շատ-շատ դեպքերում սխալ քայլեր էր անում»՝ նշելով, որ պետությունն ու կոլեկտիվը պիտի ազդեցության լծակներ ունենային «Արմավիայում», որպեսզի իրենց խոսքն ասեին կարեւոր քայլեր կատարելիս կամ տեխնիկական, կադրային քաղաքականություն մշակելիս:

Հետագայում շատ մասնագետներ ու ընկերության աշխատակիցներ պիտի համեմատական եզրեր անցկացնեին «Սիբիրի» ու Բաղդասարովի ժամակաշրջանների միջեւ՝ հօգուտ առաջինի, առանձնացնելով հայ օլիգարխի օրոք վատ կառավարումը, որն արտահայտվում էր տարբեր կերպ, եւ ինչը չէին հերքում անգամ «Արմավիայի» վերնախավում (իհարկե, մատնանշելով նաեւ ուրիշների «մեղքը» ընկերության անհաջողություններում):  

Նոր ուղղություններ՝ դեպի Եվրոպա եւ Մերձավոր Արեւելք

Երբ 2005-ի սկզբին «Հայկական միջազգային ավիաուղիները» իր միակ «Airbus A320-211»-ը վարձակալման տվեց օտարերկրյա շահագործողների, «Արմավիան» մոնոպոլ դիրք ստացավ հայկական երկնքում: Ի հավելում 2004-ի վերջում գործող 25 ուղղությունների՝ ընկերությունը սկսեց թռչել նաեւ դեպի Փարիզ, Աթենք, Դուբայ, Բեյրութ, Սանկտ Պետերբուրգ եւ Կիեւ:

2005-ի հունիսին «Արմավիան» ձեռք բերեց «Իլ-86» տիպի օդանավ (EK-86118), որն արտադրվել էր 1991-ին եւ ի սկզբանե շահագործվում էր ՀՀ-ում, մասնավորապես, «Հայկական ավիաուղիների», ապա՝ «Էյր-Վանի» կողմից: Ինքնաթիռին տրվեց «Միկա» անունը: 345 ուղեւոր տեղավորող այս հսկան փոխարինելու էր նույն տարվա հոկտեմբերին «Արմավիայի» շարժակազմը լքող EK-32007-ին, որն, ինչպես նշել ենք, առաջին «Airbus»-ն էր ընկերության պատմության մեջ: Վերջինս ամերիկյան «ILFC» կորպորացիայից 3 տարով վարձակալվել էր 2002-ի հոկտեմբերին, սակայն 2005-ի հունվար-ապրիլ ամիսներին հանձնվել էր օգտագործման «Վրաստանի ազգային ավիաուղիներին»: Ինչ վերաբերում է «Իլ-86»-ին, այն շահագործվեց մինչեւ 2008 թ. եւ առ այսօր կանգնած է Վորոնեժում, որտեղ արտադրվել է: 

EK-86118-ը մեկնում է Մոսկվայի «Դոմոդեդովո» օդանավակայանից (23.09.2005)

2005-ին, «Արմավիայի» կայքի համաձայն, ընկերությունը տեղափոխել է 500.100 ուղեւոր, որոնցից 257.100-ը՝ ՀՀ-ից, իսկ 243.000-ը՝ դեպի ՀՀ: Հիշեցնենք, որ 2004-ին փոխադրվել էր 430.900 ուղեւոր, իսկ 2003-ին՝ 249.200:

2006-ը օդանավ ձեռք բերելու առումով, կարելի է ասել, բեղումնավոր տարի էր «Արմավիայի» համար: Ընկերությունը գարնանն իր ավիապարկը համալրեց 2 հատ «Airbus A319-132»-ով (EK-32011 եւ EK-32012), որոնք վարձակալեց ամերիկյան «CIT Leasing Corporation»-ից: Առաջինին տրվեց «Միկա» անվանումը, երկրորդին՝ «Ավիացիայի մարշալ Սերգեյ Խուդյակով (Արմենակ Խանփերյանց)»: Առաջ անցնելով՝ նշենք, որ երկուսն էլ հայկական երկնքին ծառայեցին 5 տարի՝ մինչեւ 2011-ի հոկտեմբեր: 2006-ին Մ. Բաղդասարովի ընկերությունը Կազանի «Տուլպար Էյր» ընկերությունից վարձակալեց նաեւ 2 հատ «Յակ-42Դ» տիպի օդանավ (EK-42417 եւ EK-42345): Նշվածներից երկրորդը, ըստ ավիացիոն տեղեկատուների, մի քանի ամիս շահագործվեց «Արմավիայի» կողմից եւ նույն տարում էլ վերադարձվեց ռուսական կողմին, իսկ EK-42417-ը օգտագործվեց մինչեւ 2010 թ. ու թռիչքային ռեսուրսի սպառումից հետո մինչ օրս կանգնած է Կազանում:

«Գրիգոր Լուսավորիչն» այրվեց բելգիական հանգարում

2006-ը «Արմավիայի» պատմության մեջ ամենաողբերգական տարեթիվն է: Մայիս ամիսն իսկական փորձություն դարձավ ընկերության համար: Ամսի 5-ին՝ տեղական ժամանակով 00:05-ին, Բրյուսելի օդանավակայանի 40-րդ հանգարում հրդեհ բռնկվեց: Հրշեջները կրակը կարողացան մարել միայն ժամը 3-ին, սակայն տանիքը, այդուհանդերձ, փլվեց ներսում եղած 4 ինքնաթիռների վրա:

Նշված հանգարն օգտագործվում էր բելգիական «Sabena technics» ընկերության կողմից, որը տեխնիկական սպասարկում էր իրականացնում, մասնավորապես, «Արմավիայի» օդանավերի համար: Նշենք, որ «Սիբիրի» ղեկավարման տարիներին «Արմավիայի» «Airbus»-ները տեխսպասարկում էին անցնում գերմանական «Lufthansa»-ի տեխնիկների կողմից: Ընկերության նախկին տնօրեն Անդրեյ Նիկիտինը պատմել էր, որ եթե սկզբում «Արմավիայում» աշխատում էր «Lufthansa»-ի 3 մասնագետ, ապա հետո նրանցից մեկն էր մնացել, քանի որ «Սիբիրը» գերմանական կողմից հավաստագիր էր ստացել, ու ինքն էր սպասարկում ինքնաթիռները: Նույն ճանապարհով գնացել էր նաեւ «Արմավիան»:

Մայիսի 5-ին «Sabena technics»-ի հանգարում եղած 4 օդանավերից 2-ը հայկական էին: Դրանցից մեկը «Հայկական միջազգային ավիաուղիների» միակ «Airbus A320-211»-ն էր (EK-32001), որը 2005-2006 թթ. շահագործվում էր արտասահմանյան ընկերությունների կողմից: Տվյալ պահին օպերատորն «Air Arabia»-ն էր: Երկրորդը «Արմավիայի» նույն տիպի օդանավ էր՝ EK-32010 գրանցման համարով (անվանումը՝ «Գրիգոր Լուսավորիչ»): Եվս մեկ «Airbus A320», որ պատկանում էր հունական «Hellas Jet»-ին, շահագործում էր ուկրաինական «Volare Airlines»-ը: Բելգիական օդուժն էլ կորցրեց մեկ հատ «Lockheed C-130H Hercules» ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռ: Բարեբախտաբար, զոհեր չեղան:

EK-32010-ի վերջին լուսանկարներից (Աթենք, 17.03.2006)

EK-32010-ը վարձակալվել էր 2004-ի սկզբին Ամստերդամում գրանցված «Wyndermere Park Holdings B.V.» ընկերությունից: Այն արտադրվել էր 1996-ի հոկտեմբերին եւ ձեռքբերման պահին բավականին թարմ էր՝ 7 տարեկան: Բացի դրանից՝ օդանավը քիչ էր օգտագործվել՝ ընդամենը 5 տարի: 1996-2011 թթ. այն թռել էր «Ansett Australia» ընկերության գույների ներքո, որը 2001-ի սեպտեմբերին դադարեցրեց թռիչքները: Դրանից հետո ինքնաթիռը հայտնվեց Ֆրանսիայի Նիմ քաղաքում: Այստեղ «TAT» ընկերության (վերջինս 2005-ից «Sabena technics»-ի տերն է) կողմից օդանավը տեխսպասարկում անցավ ու 2004-ի մայիսի 6-ին ժամանեց Երեւան: Փաստորեն, ուղիղ 2 տարի անց ինքնաթիռը շարքից դուրս եկավ վերջնականապես:  

Այն ամենը, ինչ մնացել էր «Hellas Jet»-ի օդանավից

Սակայն այս դեպքը տեղի ունեցավ հայկական ավիացիայի ամենաողբերգական պատահարից երկու օր հետո ու մի տեսակ ստվերում մնաց:

Շարունակելի


Գլխավոր էջ



Այս թեմայով

  • «Արմավիա». Հայաստանի խամրած գույները
    2003-2013 տասնամյակը հայկական ավիացիայի պատմության մեջ, թերեւս, կմնա որպես «Արմավիայի» դարաշրջան, որը հարուստ էր անկախ Հայաստանի ավիացիային հատուկ կտրուկ վերելքներով ու վայրէջքներով:
  • «Արմավիա». ինչպես սկսվեց ազգային փոխադրողի անկումը
    «Արմավիայում» հակասական հայտարարություններ անելը սովորական գործելաոճ էր:
  • «Արմավիա». ճախրանք՝ անկումից առաջ
    Չնայած Մ. Բաղդասարովը խոսում էր 730.000-740.000 թվի մասին, շուտով ընկերությունը հայտարարեց 2010-ին իր կողմից տեղափոխած ավելի քան 800.000 ուղեւորի մասին: Թե ինչպես կարող էր նման մեծ տարբերություն լինել, անհասկանալի է. կամ Բաղդասարովի դժգոհությունն էր անտեղի, կամ էլ ընկերությունը ուռճացված թիվ էր ներկայացնում:
  • «Արմավիա». հայկական ավիացիայի ամենամեծ ողբերգությունը
    2006-ի մայիսի 3-ին՝ տեղական ժամանակով 02:13-ի սահմաններում, Ադլերի օդանավակայանի մոտ Սեւ ծովն ընկավ «Արմավիայի» «Airbus A320-211» ինքնաթիռը (EK- 32009), որն իրականացնում էր 967 (Երեւան-Սոչի) չվերթը: Զոհվեցին անձնակազմի բոլոր 8 անդամներն ու 105 ուղեւորները: Սա հայկական ավիացիայի պատմության մեջ ամենաողբերագական իրադարձությունն էր: Ավելին՝ սա 2006-ի առաջին խոշոր ավիավթարն էր աշխարհում ու «Airbus A320»-ի պատմության մեջ 6-րդ ամենամեծը զոհերի թվով:
  • «Արմավիա». հայկական երկնքի գրավումը
    2003-ին հայկական ուղեւորատար ավիացիան վերահսկում էին հայտնի օլիգարխներ Բաղդասարովը, Ծառուկյանը, Հակոբյան եղբայրները ու, իհարկե, ռուսական «Սիբիրը»:
... կարդացեք ավելին ««Արմավիա». մի ավիաընկերության պատմություն» թեմայով
Մեկնաբանել
Շնորհակալություն մեկնաբանելու համար: Ձեր մեկնաբանությունը պետք է հաստատվի խմբագրության կողմից:

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։

Լրահոս

Բոլոր նորությունները

Արխիվ