Շաբաթ, 22 սեպտեմբերի

«Արմավիա». ճախրանք՝ անկումից առաջ



սկիզբը

2006-ի մայիսի 3-ի Երեւան-Սոչի ավիաչվերթի ողբերգությունն ու ամսի 5-ին Բրյուսելում բռնկված հրդեհը ծանր հարվածներ էին «Արմավիայի» համար: Զոհվեց 113 մարդ, ընկերությունն էլ 2 հատ «Airbus A320» կորցրեց, որոնք իր սեփականությունը չէին: Նշված աղետներն ազդեցին նաեւ ուղեւորահոսքի վրա. եթե 2005-ին ընկերությունը տեղափոխել էր ավելի քան կես միլիոն մարդ, ապա 2006-ին այդ թիվը շուրջ 450.000 էր:

2006-ի տարեվերջին «Արմավիան» 2 հատ «Airbus A319» ուներ, 1-ական «Airbus A320», «Իլ-86» եւ «Յակ-42», որոնցից «A319»-ները եւ «Յակ»-ն այդ տարի էր ձեռք բերել:

Գործարք «Սուխոյի» հետ

2007-ին փոփոխություն տեղի ունեցավ ընկերության սեփականատերերի ցուցակում: Հիշեցնենք, որ 2003-ից ««Արմավիա»-Ավիաընկերություն» ՍՊԸ-ի 68 տոկոսը պատկանում էր ռուսական «Սիբիր» ավիաընկերության տերերից Նատալյա Ֆիլյովայի հիմնած երեւանյան «Ավիաֆին» ընկերությանը, իսկ 32-ը՝ «Միկա Արմենիա Թրեյդինգ» ՍՊԸ-ին: 2005-ին Միխայիլ Բաղդասարովի օֆշորային «Միկա Լիմիթեդ»-ը գնեց «Ավիաֆինը», ու գործարարը դարձավ «Արմավիայի» 100-տոկոսանոց տեր: Եվ ահա 2007-ին բրիտանական Ջերսի կղզում գրանցված ընկերությունն անմիջականորեն ներգրավվեց ավիաընկերության ղեկավարման գործում՝ դառնալով երրորդ փայատերը:

Այդ տարի մեծ տեղաշարժեր չեղան շարժակազմում: Ավելացավ մեկ հատ «Յակ-42Դ» (EK-42362), որն արդեն հաջորդ տարի հայտնվելու էր Ռուսաստանում: Իսկ վրացական «Georgian Airways»-ից էլ գարնանը «Արմավիան» վարձակալեց իր պատմության մեջ առաջին «Boeing 737-300» օդանավը, որը չնայած մինչեւ 2009-ի ամառ թռչում էր ընկերության անվանումով, սակայն վրացական գրանցում ուներ (4L-TGL):   

«Արմավիայի» վրացական ինքնաթիռը՝ Մայնի Ֆրանկֆուրտում (23.06.2007)

2007-ին «Արմավիան» տեղափոխեց 572.300 ուղեւոր, ինչն, ըստ ընկերության, 21 տոկոսով բարձր էր 2006-ի ցուցանիշից: Այդ տարվա տվյալներով՝ ընկերությունն ամեն շաբաթ իրականացնում էր ավելի քան 70 կանոնավոր չվերթներ աշխարհի 10 երկրների 22 ուղղություններով: 

2007-ի գլխավոր իրադարձությունը, սակայն, սեպտեմբերի 14-ին համաձայնագրի կնքումն էր «Սուխոյի քաղաքացիական օդանավեր» ՓԲԸ-ի հետ: Պայմանագիրը ստորագրեցին Մ. Բաղդասարովն ու ռուսական ընկերության տնօրենների խորհրդի նախագահ Միխայիլ Պողոսյանը: Ըստ այդմ՝ «Արմավիան» անմիջապես գործարանից ստանալու էր ռուսական ընկերության «Sukhoi Superjet 100» ինքնաթիռը, որը դեռ պատրաստման փուլում էր, ու այդպիսով դառնալու էր այս տիպի օդանավ շահագործող առաջին ավիաընկերությունը: Նախատեսվում էր, որ առաջին օդանավը Հայաստան կբերվի 2008-ի նոյեմբեր-դեկտեմբերին, իսկ երկրորդը՝ առաջինը ստանալուց հետո՝ 6 ամսի ընթացքում: Պայմանագրով «Արմավիային» իրավունք էր վերապահվում մինչեւ 2012 թ. ձեռք բերել եւս 2 նման ինքնաթիռ: Առաջին երկու օրինակը ձեռք բերելու նպատակով «Արմավիան» համաձայնագիր կնքեց «ՎՏԲ» բանկի հետ (մամուլում նշվեց 50-60 մլն դոլարի վարկի մասին), որը օտարերկրյա ներդրումների կազմակերպման, ինչպես նաեւ կորպորատիվ գործարքների իրագործման հսկողության առումով դիտարկվելու էր որպես առաջնային գործընկեր: Ինչպես կտեսնենք հետո, հայ-ռուսական ավիացիոն գործարքը գլխացավանք պիտի դառնար բոլոր կողմերի համար:  

Բանակցություններ հավակնոտ ծրագրերի շուրջ՝ հայտնի ավիատորների հետ

2008-ը «Արմավիայում» մեկնարկեց փայատերերի հերթական փոփոխությամբ: «Միկա Արմենիա Թրեյդինգ» ՍՊԸ-ն հունվարին դուրս եկավ «Արմավիայի» տերերի ցուցակից: Փետրվարին դրա տեղը զբաղեցրեց «Միկա Քորփորեյշն» ՓԲԸ-ն: Վերջինիս կայքում, որն այլեւս չի գործում, նշվում էր, որ ՓԲԸ-ն ՍՊԸ-ի (լուծարված է) իրավահաջորդն է, որն ավելի քան 10 տարի («Միկա Արմենիա Թրեյդինգ»-ը ստեղծվել է 2000-ին) իրականացնում է նավթամթերքի մեծածախ եւ մանրածախ առեւտուր ու սպառողների շրջանում հայտնի է որպես «Միկա» անվամբ բենզալցակայանները շահագործող ընկերություն: Ժամանակին վառելիքի շուկայում առաջատար տեղ զբաղեցնող «Միկա Քորփորեյշն»-ի մասին գրել ենք: 2009-ի երկրորդ կիսամյակում կատարած ուսումնասիրությունների արդյունքում ՏՄՊՊՀ-ն հայտարարեց, որ «Միկա Քորփորեյշն»-ը բենզինի հայկական շուկայում 9,5 տոկոս իրացման ծավալ ունի ու չնայած գերիշխող չէ, սակայն երրորդն է «Ֆլեշից» ու «CPS»-ից հետո: ՏՄՊՊՀ-ի 2011-ի որոշմամբ էլ՝ «Միկան» ճանաչվել էր վառելիքի ոլորտում ցանցով գերիշխող 5 ընկերություններից մեկը, քանի որ 4-ից ավելի լցակայան ուներ:    

Ավիաընկերության գլխավոր տնօրեն Նորայր Բելլույանը, որը 2005-ից ղեկավարում էր «Արմավիան», 2008-ի գարնանը նշել էր, որ մայիսին ֆրանսիական Թուլուզից՝ «Airbus»-ի հայրենիքից, նոր «Airbus A320» են բերելու: Այդպես էլ եղավ. նշված ժամկետում անմիջապես գործարանից Հայաստան եկավ նոր ինքնաթիռը, որի սեփականատերը ամերիկյան «CIT» լիզինգային ընկերությունն էր: Իբրեւ EK-32005 գրանցված օդանավն ստացավ «Հովհաննես Այվազովսկի» անունը: Գլխավոր տնօրենը օդանավի ժամանումից հետո հայտնեց, որ 2006-ի դեկտեմբերից մինչեւ 2007-ի հուլիս բանակցել են օդանավի վարձակալման շուրջ: Հայ ավիատորներին ոգեւորել էր զրոյական թռիչքաժամանակով (այսինքն՝ չօգտագործված) «Airbus» ձեռք բերելու աննախադեպ փաստը: Այն շահագործվեց մինչեւ 2011-ի հունիս, ինչից հետո վերադարձվեց Ֆրանսիա:

«Հովհաննես Այվազովսկին»՝ Մոսկվայում (18.09.2010)

Բելլույանի ասելով՝ ավիաընկերությունը 2008 թ. մարտի 1-ի իրադարձությունների հետեւանքով ուղեւորահոսքի նվազում էր ունեցել, որը մեկ ամսում կազմել էր մոտ 50 տոկոս: Մարտիմեկյան ողբերգության բացասական ազդեցությունը զգացվել էր հատկապես եվրոպական ուղղությունների վրա: Սակայն Բելլույանը հավաստիացրել էր, որ իրավիճակը կկայունանա: 2008-ի վերջնական տվյալներով՝ ընկերությունը տեղափոխել էր 647.000 ուղեւոր:   

Այդ տարի Հայաստանի ազգային ավիափոխադրողը նոր ուղղություններ բացեց դեպի Մարսել, Աստրախան, Դյուսելդորֆ եւ Ռիգա: Ընկերության գլխավոր տնօրենը հայտնել էր, որ 2008-ի Պեկինի ամառային օլիմպիական խաղերից հետո պատրաստվում են գործարկել նաեւ դեպի Չինաստան ուղղությունը (ծրագիրը կյանքի կոչվեց միայն 2010-ին): Նախատեսվում էր նաեւ Երեւան-Լոս Անջելես-Երեւան չվերթ: Իր հերթին Միխայիլ Բաղդասարովն ասել էր, որ ոչ շահութաբեր չվերթները փակում են. դրանցից մեկը դեպի Մինսկ, իսկ մյուսը՝ դեպի Դուբայ շաբաթվա մեջ երրորդ թռիչքն էր:

2008-ին Բաղդասարովն ակտիվ բանակցություններ էր սկսել «Airbus»-ի ու «Boeing»-ի հետ: Նպատակը, մասնավորապես, Երեւանից Լոս Անջելես ուղիղ (առանց միջանկյալ վայրէջքի) չվերթի համար հարմար օդանավ ձեռք բերելն էր: Նա հայտարարեց, որ արտադրողներն ինքնաթիռները հիմնականում վաճառում են, ոչ թե լիզինգով տալիս: «Այնպես որ, «Արմավիայի» ծրագիրը աշխատանքի մի որոշակի պահից փոխվել է, եւ եթե առաջ մենք լիզինգով էինք ինքնաթիռներ վերցնում, ապա այժմ ուղղակի գնում ենք։ Երկու «CRJ» օդանավ Լոնդոնում ենք գնելու, եւ ընդհանրապես բոլոր ինքնաթիռները այսուհետ գնելու ենք, որովհետեւ այդ ճանապարհով «Արմավիայի» տնտեսվարությունը բարելավվում է։ Լիզինգի փուլը արդեն հետեւում է, մենք արդեն ուսումնասիրել ենք՝ ինչպիսի օդանավեր են մեզ հարկավոր, եւ ինչպիսին պիտի լինի նրանց քանակը»,- նշել էր Բաղդասարովը: Հետագայում մամուլում շրջանառվեց Լոս Անջելեսի չվերթի օդանավի երկու տարբերակ՝ «Airbus A380» եւ «Boeing 777»:   

Առաջ անցնելով՝ նշենք, որ այս, ինչպես նաեւ շրջանառվող այլ՝ Տոկիոյի, Բանգկոկի, Կանադայի հեռավոր չվերթներն այդպես էլ իրականություն չդարձան:  

Դեռ 2007-ի սկզբին «Արմավիայի» եւ ֆրանս-բելգիական «Sabena technics» ընկերության միջեւ (վերջինս «Արմավիայի» «Airbus» ինքնաթիռների սպասարկողն էր) համաձայնություն էր ձեռք բերվել Հայաստանում համատեղ ձեռնարկություն ստեղծելու մասին, որը պիտի զբաղվեր հայկական ընկերության օդանավերի տեխսպասարկմամբ: 2008-ի սեպտեմբերին Բաղդասարովն ու «Sabena technics»-ի ղեկավար Քրիստոֆ Բեռնարդինին Երեւանում հայտարարեցին, որ բանակցություններ են վարում ՀՁ ստեղծելու շուրջ: Նպատակ էր դրվել, որ տեխսպասարկման կայանում պիտի վերանորոգվեն ընկերության «Airbus» եւ «Boeing» տիպի օդանավերը:

2008-ին «Արմավիան» ձեռք բերեց իր պատմության մեջ չորրորդ «Յակ-42Դ» ինքնաթիռը (EK-42447), որը ժամանակին վարձակալել էր «Թաթարստան Էյր»-ից: Շահագործման հերթական ժամկետը նույնպես կարճ էր. ըստ ավիացիոն տեղեկատուների՝ օդանավն արդեն 2009-ից կանգնած էր Կազանում, որտեղ հետագայում ոչնչացվեց:    

«Արմավիան» թարմացնում է ավիապարկը

Շարժակազմը համալրելու առումով «Արմավիայի» համար հաջող էր 2009 թվականը: Այդ տարվա առաջին օդանավը «Airbus A319-111»-ն էր (EK-32007. չշփոթել ընկերության առաջին «Airbus A320-211»-ի հետ, որը նույնպես EK-32007 գրանցման համարն էր ստացել եւ ՀՀ-ում շահագործվեց 2002-2005-ին), որի ձեռքբերման մասին Ն. Բելլույանը հայտարարել էր դեռ 2008-ին: Այն մարտ ամսին EK-32005-ի նման Հայաստան եկավ անմիջապես գործարանից:

«Վիկտոր Համբարձումյանը»՝ Ամստերդամի երկնքում (28.03.2010)

Օդանավը վարձակալվել էր ամերիկյան «ILFC» կորպորացիայից, այսինքն՝ ի հակադրություն Բաղդասարովի խոսքերի, թե լիզինգի ժամանակներն անցել են, ընկերությունը շարունակում էր վարձակալման քաղաքականությունը: Այս նոր ինքնաթիռին տրվեց «Վիկտոր Համբարձումյան» անունը: Շահագործվեց մինչեւ 2012-ի փետրվար:

2009-ի ամռանն արդեն «Արմավիան» թռչում էր նոր ուղղություններով՝ Բեռլին, Ցյուրիխ, Հռոմ, Բաթում, Խարկով, Վլադիկավկազ, որոնց հետո ավելացավ Բահրեյնը: Ըստ ընկերության՝ այդ շրջանում իրականացվում էր ամսական մոտ 250 չվերթ ԱՊՀ-ի, Եվրոպայի ու Մերձավոր Արեւելքի շուրջ 30 ուղղություններով:

Նույն տարում Վրաստանի ազգային ավիափոխադրող «Georgian Airways»-ի հետ եւս մի գործարք կայացավ. «Արմավիան» 2009-ի օգոստոսին վրացական կողմից վարձակալեց իր պատմության առաջին կանադական ինքնաթիռը՝ «Canadair CRJ 200LR»-ը (EK-20073): 50-տեղանոց այս օդանավերը նախատեսված են ռեգիոնալ թռիչքների համար ու կարող են անցնել մինչեւ 3700 կմ: Վրացական ինքնաթիռը, սակայն, երկար չօգտագործվեց Հայաստանում. նույն տարվա դեկտեմբերին այն վերադարձվեց: Բանն այն էր, որ սեպտեմբերին Բաղդասարովի ընկերությունը սեփականության իրավունքով ձեռք էր բերել 1999 թ. արտադրության մեկ այլ «CRJ 200LR», որը նախկինում շահագործել էր միայն գերմանական «Lufthansa»-ի դուստր ընկերությունը: Սեպտեմբերին սկզբին ինքնաթիռը Քյոլնից տարել էին Ամստերդամ, որտեղ ներկվել էր «Արմավիայի» գույներով, իսկ սեպտեմբերի 28-ին Քյոլնից բերվեց Երեւան:

«Սերգեյ Մերգելյանը»՝ Ցյուրիխի երկնքում (28.11.2009)

Ինքնաթիռի ընդունման հանդիսավոր արարողության ժամանակ ընկերության ղեկավար Ն. Բելլույանը նշեց, որ այն գնել են հենց սեպտեմբերի 28-ին: Մ. Բաղդասարովն էլ հայտնեց, որ ձեռքբերման նպատակը տոմսերի գների նվազեցումն ու սեփական ծախսերի կրճատումն է, քանի որ, օրինակ, ձմռանը մինչեւ 50 հոգի տեղափոխելն ավելի ձեռնտու է այս օդանավով, քան ավելի քան 100 հոգի տեղավորող «Airbus»-ով: Ըստ սեփականատիրոջ՝ «CRJ 200LR»-ը թռչելու էր դեպի Մինվոդի, Ստավրոպոլ, Վորոնեժ, ինչպես նաեւ նոր բացված ուղիներով՝ Ցյուրիխ, Հռոմ, նաեւ Աթենք: «Այս ինքնաթիռը բացի նրանից, որ ունի ուղեւորների փոքր թիվ, շատ հարմար է նոր չվերթների բացման համար, երբ ուղեւորները դեռ չգիտեն, որ բացվել է նոր չվերթ, ու դրա համար քչերն են թռչում»,- բացատրել էր Բաղդասարովը ապա հավելել, որ եթե ուղեւորները շատանան, մինչեւ 100 հոգու դեպքում գործի կդնեն «Sukhoi Superjet 100» տիպի օդանավ (որից դեռ չէին ստացել), իսկ 100-ից ավել հոգու դեպքում՝ «Airbus»: Նոր ինքնաթիռի անձնակազմի հրամանատար Հարություն Ալեքսանյանն էլ հավելել էր, որ եթե «Airbus»-ը ժամում ծախսում է 2,5 տոննա վառելիք, ապա «CRJ 200LR»-ը՝ 1,1: Նոր օդանավը գրանցվեց EK-20014 համարի ներքո ու ստացավ մաթեմատիկոս Սերգեյ Մերգելյանի անունը: «Արմավիայի» սնանկացումից հետո օդանավը ցայսօր կանգնած է «Զվարթնոցում»:    

2009-ի օգոստոսին հայտնի դարձավ, որ «Արմավիան» եւ «SuperJet International» ընկերությունը (ռուսական «Սուխոյ» (49 %) եւ իտալական «Alenia Aermacchi» (51 %) ընկերությունների համատեղ ձեռնարկություն, որը զբաղվում է եվրոպական, ամերիկյան, աֆրիկյան, Օվկեանիայի ու Ճապոնիայի շուկաներում «Sukhoi Superjet 100» օդանավերի մարքեթինգով, վաճառքով, մատակարարմամբ) հուշագիր են ստորագրել այն մասին, որ նույն տարվա նոյեմբերին պիտի համաձայնագիր կնքեն «SuperCare» ծրագրի  շրջանակներում «Sukhoi Superjet 100» օդանավերի՝ 5 տարի ժամկետով (երկարացման հնարավորությամբ) հետվաճառքային սպասարկման ծառայություններ մատուցելու վերաբերյալ: Ըստ տարածված հաղորդագրության՝ «SuperCare»-ը լուծումների նորարարական համալիր է, որն ուղղված է ինքնաթիռի թռիչքային պատրաստականությունը բարձրացնելուն եւ վերանորոգման-շահագործման ու վարչական ծախսերը նվազեցնելուն: Ըստ այդմ՝ «Արմավիան» պահուստային մասերի ու ինքնաթիռի սարքավորումների սպասարկման-վերանորոգման մատչելի ծառայություններ էր ձեռք բերելու: Առաջ անցնելով՝ նշենք, որ կողմերը 6 տարով համաձայնագիր ստորագրեցին 2011-ի հունիսին:     

Վերադառնանք 2009 թվական. դեկտեմբերին «Արմավիան» ձեռք բերեց իր 5-րդ եւ վերջին «Յակ-42Դ» օդանավը (EK-42470): Այն ընկերության միակ «Յակ»-ն էր, որ ներկվեց փոխադրողի բրենդային գույներով ու ստացավ հայ բարերար Ալեքսանդր Մանթաշեւի անունը: Այս օդանավը նույնպես սեփականատիրոջ անկումից հետո՝ 2013-ի գարնանը, ստիպված եղավ անհայտ ժամանակով կանգնել «Զվարթնոցում»:  

«Ալեքսանդր Մանթաշեւը»՝ Բրյուսելում (08.01.2013)  

2009-ի տվյալներով՝ «Արմավիան» տեղափոխել էր ավելի քան 700.000 ուղեւոր:

Ծանր տարի՝ ըստ Բաղդասարովի

2010-ի մարտին «Արմավիան» թռիչքներ բացեց դեպի Թել Ավիվ: Նոր ուղղություններից հատկանշական էին նաեւ ապրիլից մեկնարկած Երեւան-Դելի ու հունիսից իրականացվող Երեւան-Բարսելոն ուղիղ չվերթները, սեպտեմբերին էլ բացվեց Երեւան-Բիրմինգհեմ ուղղությունը: Հոկտեմբերին «Արմավիան» առաջին անգամ թռավ Երեւան-Ալմաթի-Պեկին ուղեգծով, թռիչքը տեւեց 10 ժամ: Այսինքն՝ 2010-ին բացվեցին նոր շուկաներ՝ ի դեմս Իսրայելի, Իսպանիայի, Մեծ Բրիտանիայի, Հնդկաստանի, Ղազախստանի ու Չինաստանի: Տարեվերջին Բաղդասարովը հայտնեց Երեւան-Ամրիտսար (Հնդկաստան) նոր չվերթի մտադրության մասին: Հետագայում ոլորտի մոնոպոլիստն իր նախկին աշխատակիցների կողմից պիտի քննադատվեր այն բանում, որ առանց տնտեսական հիմնավորվածության բացում էր չվերթներ, որոնք ձեռնտու չէին: Օրինակ՝ նշվում էր, որ Թել Ավիվի թռիչքը սխալ էր, քանի որ այնտեղ հայկական դեսպանատուն չկա (մեր դեսպանի նստավայրը Կահիրեում է, իսկ ՀՀ-ում Իսրայելի դեսպանինը՝ Երուսաղեմում, մինչեւ 2007-ը Թբիլիսում էր), իսկ գնացողներն էլ մեկնում էին Թբիլիսիով, որտեղ տոմսերն ավելի էժան էին: Քննադատվեց Ցյուրիխի չվերթը, որ թերբեռնված էր, անհասկանալի էր նաեւ անգլիական Բիրմինգհեմի ուղղությունը, որի հետ տուրիստական հոսքը շատ փոքր էր: Սրանք օրինակներից մի քանիսն են միայն:        

2010-ին «Արմավիան» միայն մեկ օդանավ ձեռք բերեց: «Airbus A320-214» տիպի ինքնաթիռը Հայաստան բերվեց մայիսին՝ Հայրենական Մեծ պատերազմում հաղթանակի 65-ամյակի նախաշեմին: Այդ առիթով էլ ինքնաթիռին տրվեց «Հովհաննես Բաղրամյան» անունը: Մ. Բաղդասարովը հայտնեց, որ առաջին թռիչքը ԽՍՀՄ հերոսի անվան օդանավը կկատարի հենց հաղթանակի օրը՝ մայիսի 9-ին: EK-32006 գրանցման համար ստացած ինքնաթիռը վարձակալվել էր ամերիկյան «CIT»-ից: Այն Հայաստանում շահագործվեց մինչեւ 2011-ի հոկտեմբեր, ինչից հետո հանձնվեց սեփականատիրոջը: «Արմավիան» դրա վերջին օգտագործողն էր: 2012-ին «Airbus A320-214»-ը ոչնչացվեց:

«Հովհաննես Բաղրամյանը»՝ Մոսկվայի երկնքում  (01.09.2011)

Տարեվերջին Բաղդասարովը հայտնեց, որ 2010-ը ծանր տարի էր իրենց համար. «Ուղեւորահոսքը 2009-ին եղել էր 700 հազար մարդ, իսկ այս տարվա ցուցանիշը, կարծում եմ, կլինի 730-740 հազար։ Վերջին տարիների ուղեւորահոսքի աճի տեմպերի համեմատ դա ավելի ցածր ցուցանիշ է. եթե սովորաբար մեր ավիաընկերության ուղեւորահոսքն ավելանում էր տարեկան 100, անգամ՝ 150 հազար ուղեւորով, ապա այս տարի այդ ցուցանիշը կլինի 30-40 հազար։ Դա՝ այն դեպքում, երբ մեծ թվով նոր չվերթներ բացեցինք։ Եվ ակնկալում էինք, որ կունենանք ոչ թե այս ցուցանիշը, այլ 900 հազարին մոտ, այն հաշվարկով, որ 2012-ին հասնենք տարեկան 1 միլիոն ուղեւորափոխադրման մակարդակին։ 

Սակայն կյանքն իր ճշգրտումներն է մտցնում, եւ այդ ծրագրերը կամ ակնկալիքները վերանայվում են։ Առավել եւս, որ ամեն ինչ թանկանում է. օդանավակայանների ծառայությունները, ավիավառելիքը, այլ ծառայությունները։ Մյուս կողմից՝ ինձ թվում է, որ ուղեւորահոսքի աճի տեմպերի դանդաղումը պայմանավորված է նաեւ տնտեսական ճգնաժամի երկրորդ ալիքով, որի մասին շատերն են խոսում, եւ որն այսօր աստիճանաբար ամբողջ աշխարհում սկսում է արգելակել տնտեսությանը։ Մի խոսքով, «Արմավիայի» համար սա ծանր տարի էր կամ էլ լավագույն տարին չէր։ Բայց, կարծում եմ, դա ժամանակավոր երեւույթ է ու պայմանավորված է խոշոր ներդրումներով՝ օդանավերի ձեռքբերում, նոր չվերթների բացում եւ այլն։ Հուսով ենք, որ հաջորդ տարի այդ քայլերն արդեն արդյունք կտան։ 

Ի դեպ, մենք պատրաստվում ենք «low-cost» ընկերությունների (ցածր գներով աշխատող ավիափոխադրողներ, որոնց արժեքի մեջ ներառված չեն մի շարք ծառայություններ, այդ թվում՝ սնունդը- հեղ.) օրինակով առանձին չվերթներում շատ էժան տոմսեր առաջարկել։ Շատերն են ասում, թե այս կամ այն երկրում շատ էժան տոմսերով ճամփորդել են։ Կարծում եմ՝ պետք է այդ «շատ էժան» տարբերակն առաջարկենք, եթե կան դրանից օգտվել ցանկացողներ։ Թերեւս մարտին կկարողանանք նաեւ այդ տարբերակն առաջարկել»։ 

Չնայած Մ. Բաղդասարովը խոսում էր 730.000-740.000 թվի մասին, շուտով ընկերությունը հայտարարեց 2010-ին իր կողմից տեղափոխված ավելի քան 800.000 ուղեւորի մասին (2003-2010 թթ. ուղեւորահոսքի դինամիկան տես գրաֆիկում): Թե ինչպես կարող էր նման մեծ տարբերություն լինել, անհասկանալի է. կամ Բաղդասարովի դժգոհությունն էր անտեղի, կամ էլ ընկերությունը ուռճացված թիվ էր ներկայացնում: Հավելենք, որ եթե 2009-ի տարեկան կտրվածքով «Արմավիան» ՀՀ 1000 խոշոր հարկատուների ցուցակում 174-րդն էր վճարած 376.156.000 դրամով, ապա 2010-ին արդեն 87-րդն էր 840.082.500 դր ընդհանուր հարկերով:  

Հայաստանի ճախրող գույներ համարվող «Արմավիայի» գլխին շուտով սկսելու էին մութ ամպեր կուտակվել:

Շարունակելի


Գլխավոր էջ



Այս թեմայով

  • «Արմավիա». Հայաստանի խամրած գույները
    2003-2013 տասնամյակը հայկական ավիացիայի պատմության մեջ, թերեւս, կմնա որպես «Արմավիայի» դարաշրջան, որը հարուստ էր անկախ Հայաստանի ավիացիային հատուկ կտրուկ վերելքներով ու վայրէջքներով:
  • «Արմավիա». ինչպես սկսվեց ազգային փոխադրողի անկումը
    «Արմավիայում» հակասական հայտարարություններ անելը սովորական գործելաոճ էր:
  • «Արմավիա». հայկական ավիացիայի ամենամեծ ողբերգությունը
    2006-ի մայիսի 3-ին՝ տեղական ժամանակով 02:13-ի սահմաններում, Ադլերի օդանավակայանի մոտ Սեւ ծովն ընկավ «Արմավիայի» «Airbus A320-211» ինքնաթիռը (EK- 32009), որն իրականացնում էր 967 (Երեւան-Սոչի) չվերթը: Զոհվեցին անձնակազմի բոլոր 8 անդամներն ու 105 ուղեւորները: Սա հայկական ավիացիայի պատմության մեջ ամենաողբերագական իրադարձությունն էր: Ավելին՝ սա 2006-ի առաջին խոշոր ավիավթարն էր աշխարհում ու «Airbus A320»-ի պատմության մեջ 6-րդ ամենամեծը զոհերի թվով:
  • «Արմավիա». «Սիբիրը» հեռանում է, սկսվում է Բաղդասարովի ժամանակաշրջանը
    Հետագայում շատ մասնագետներ ու ընկերության աշխատակիցներ պիտի համեմատական եզրեր անցկացնեին «Սիբիրի» ու Բաղդասարովի ժամակաշրջանների միջեւ՝ հօգուտ առաջինի, առանձնացնելով հայ օլիգարխի օրոք վատ կառավարումը, որն արտահայտվում էր տարբեր կերպ, եւ ինչը չէին հերքում անգամ «Արմավիայի» վերնախավում (իհարկե, մատնանշելով նաեւ ուրիշների «մեղքը» ընկերության անհաջողություններում):
  • «Արմավիա». հայկական երկնքի գրավումը
    2003-ին հայկական ուղեւորատար ավիացիան վերահսկում էին հայտնի օլիգարխներ Բաղդասարովը, Ծառուկյանը, Հակոբյան եղբայրները ու, իհարկե, ռուսական «Սիբիրը»:
... կարդացեք ավելին ««Արմավիա». մի ավիաընկերության պատմություն» թեմայով
Մեկնաբանություններ (7)
1. թոշակառու09:07 - 23 հուլիսի, 2015
Երկար բարակ գրում ես որ ինչ ասես այ Վահե: Ում է հետաքրքիր թե ինչն են ինչ գույնով ներկել: Իսկ համոզմունքն այն է , որ ստախոս ու հարամ են ոտից գլուխ, գող ու մարդակեր: Թող գնան "Արցախավիան" բացեն ու ընդեղ պայքարեն մեծամիտ ստախոսները, եթե հայ ու հայրենասեր են: Էռնեկյանի հետ պաչ ու պռոշտի էին անում ոչ ու փուչ քոչը, ու հայերից զույգ կաշի քերթում: Նույնը թալանը ցանկանում են նորից վերսկսել: Թող ... լինեն ընդմիշտ, ավելի նախնտրելի է ազգայն փոխադրող չունենալը, քան նման բուղաներ պահելը:
2. Վահե Սարուխանյան14:27 - 23 հուլիսի, 2015
թոշակառու բարեկամ, եթե չես ցանկանում երկար-բարակ կարդալ, դա քո խնդիրն է, եթե ծանոթ ես շարքի նախորդ նյութերին, պիտի իմանայիր, որ սա «Արմավիայի» պատմությունն է՝ իր վերելքներով ու վայրէջքներով: Գրվածը փաստեր են ՀՀ մոնոպոլիստ ավիաընկերության մասին, որը նաեւ Հայաստանի տնտեսության պատմության անբաժան մասն է: Եթե ցանկանում ես հոդվածներ գտնել, որտեղ մարդկանց պիտակավորում են քո ասած բառերով առանց փաստերի, կարող ես փնտրել այլ տեղերում: Այստեղ նշվում են փաստեր՝ առանց վիրավորանքի: Իսկ եզրահանգումներն ամեն մեկն անում է իր հասկացածին համապատասխան:
3. թոշակառու11:45 - 24 հուլիսի, 2015
Վահե բարեկամ, եթե դուք իրական փաստեր չունեք "փառապանծ Արմավիայի տարեգրության" մասին, ապա հարկավոր չէ ինքնաթիռների սիրուն լուսանկարներով զարդարված մեծածավալ հոդվածներով կերակրել խեղճ ընթերցողներիս: Իսկ խայտառակ փաստեր հայտնաբերելը եւ իրերն իրենց անունով կոչելը (պիտակավորելը՝ ըստ Ձեզ) բոլորովին դժվար չէ ցանկության դեպքում: Ձեր նախորդ հոդվածում օրինակ, արդեն իսկ ակամա երեւում է որ բաղդասարները էժանագին խաբեբաներ են: Որպիսզի օգնեմ Ձեզ, մի փաստ էլ ես հիշեցնեմ: Ինձ վիճակվել է թռչել արմավիայով մոտ կրկնակի անգամ թանկ տոմսով՝ իմ կողքս նստած վրացու համեմատ: Պատկերացրեք միայն, որ հայը նույն աթոռի համար կրկնակի թանկ է վճարում հայ լինելու համար (!) բաղդասարովի բիզնես մեքենայություններով: Իսկ 10 հազ. դրամով "օդի փողի" մասին երեւի պիտի իմանաիք: Ով էր դրել, ինչի համար? Վերջը, որ լավ խորանաս կարեւոր շատ բաներ կգտնես ու կհամոզվես որ շատ անարժան մարդկանց էս կարեկցում հարգելիս:
4. Վահե Սարուխանյան15:30 - 24 հուլիսի, 2015
թոշակառու, որեւէ մեկին կարեկցելու ու կերակրելու, առավել եւս հերթական անգամ ինչ-որ բան բացատրելու ցանկություն բացարձակ չունեմ: Ամեն մեկը նյութը կամ հոդվածը ընկալում է յուրովի: Հաջողություն:
5. թոշակառու08:04 - 26 հուլիսի, 2015
Շնորհակալ եմ տղա ջան, քեզ էլ մեծ հաջողություններ:
6. aram20:33 - 19 օգոստոսի, 2015
Հետքը միայմ գլխավոր լրաբեր և հետազոտող լրատվամիջոցն է, որ շարունակաբար խելացի կերպով և լուրջ թեմաններով մեր երկրի դժբախտությունը հայտնաբերում է: Բժավօ: քաջալերեք ՀԵՏՔԻՆ: երկիրը թալանում են Օլիգարքները: Ուրիշ ինչ եք սպասում:
7. Hrant11:26 - 9 հոկտեմբերի, 2015
У меня немного другие данные (правда они включают в себя всех армянских авиаперевозчиков, но сколько я знаю, все последние годы это была только Армавия, хотя все пассажиры и экипаж грузовых армянских авиакомпаний, возможно тоже входит в это число): 2004 : 517.6 2005 : 516.0 2006 : 467.7 2007 : 570.7 2008 : 646.3 2009 : 702.0 2010 : 756.7 2011 : 523.9 2012 : 400.2 2013 : 78.0
Մեկնաբանել
Շնորհակալություն մեկնաբանելու համար: Ձեր մեկնաբանությունը պետք է հաստատվի խմբագրության կողմից:

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։

Լրահոս

Բոլոր նորությունները

Արխիվ