սկիզբը

2011-ը Հայաստանի ազգային ավիափոխադրող «Արմավիայի» համար իրադարձություններով լի տարի էր: Հունվարին իրականացվեց առաջին չվերթը դեպի Սլովակիայի մայրաքաղաք Բրատիսլավա: Տարվա ընթացքում ավելացան նաեւ դեպի Ամրիտսար (Հնդկաստան), Մյունխեն, Վենետիկ, Լիոն, Մադրիդ թռիչքները:

«Sukhoi Superjet 100»-ի ոդիսականը Հայաստանում

Ապրիլի 19-ին երկար սպասումից հետո վերջապես Հայաստան եկավ առաջին «Sukhoi Superjet 100» տիպի ինքնաթիռը: Հիշեցնենք, որ հայկական ավիափոխադրողն ու ռուսական «Սուխոյի քաղաքացիական օդանավեր» ՓԲԸ-ն դեռ 2007-ի սեպտեմբերի 14-ին պայմանագիր էին կնքել օդանավերի ձեռքբերման մասին: Նախատեսվում էր, որ 2008-ի նոյեմբեր-դեկտեմբերին «Արմավիան» ստանալու է առաջին օդանավը, իսկ դրանից հետո՝ 6 ամսի ընթացքում, Հայաստան է ուղարկվելու երկրորդ ինքնաթիռը: Բացի դրանից՝ «Արմավիային» իրավունք էր վերապահվում մինչեւ 2012 թ. ձեռք բերել եւս 2 նման ինքնաթիռ: «Sukhoi Superjet 100»-ի պատրաստման ու փորձարկման աշխատանքները ձգձգվեցին, սակայն «Արմավիան», այդուհանդերձ, ստացավ իր առաջին օդանավն ու դարձավ «Sukhoi Superjet 100»-ի առաջին շահագործողն աշխարհում: Ապրիլի 21-ին «Զվարթնոցից» կայացավ «Արմավիայի» այս ինքնաթիռի առաջին մարդատար (90 ուղեւոր) թռիչքը Մոսկվայի «Շերեմետեւո» օդանավակայան:

Նոր օդանավին «Զվարթնոցում» դիմավորում են ավանդական ջրաշիթերով (19.04.2011)

«Արմավիայի» «SSJ 100-95B» նոր օդանավը կառուցվել էր 2010-ի նոյեմբերի 4-ին: Այն նախատեսված էր 98 հոգու համար՝ թռիչքի 3048 կմ առավելագույն հեռավորությամբ (օդանավերի «SSJ 100» ընտանիքը ներկայում երկու տիպի ինքնաթիռ է ներկայացնում՝ «SSJ 100-95B» եւ «SSJ 100-95LR», որոնցից երկրորդն ավելի երկար (long range) տարածությունների համար է (առավելագույն հեռավորությունը՝ 4578 կմ), անվանման մեջ 95-ն էլ 86-108 հոգի տեղավորող տեսակների նստատեղերի միջին թիվն է): «Արմավիան» դրանով սկսեց թռչել դեպի Ռուսաստան, Ուկրաինա, Արեւելյան ու Արեւմտյան Եվրոպա, Մերձավոր Արեւելք: Հայաստանում ինքնաթիռը գրանցվեց իբրեւ EK-95015 (գործարանային համարը՝ 95007) ու ստացավ առաջին տիեզերագնաց Յուրի Գագարինի անունը, որը 50 տարի առաջ՝ 1961-ի ապրիլի 12-ին, թռել էր տիեզերք:  

«Յուրի Գագարինը» բարեհաջող է ավարտել «SSJ 100»-ի պատմության առաջին մարդատար չվերթը (Մոսկվա, 21.04.2011)

Մի փոքր առաջ անցնելով՝ ներկայացնենք, թե հետո ինչ տեղի ունեցավ այս ինքնաթիռի հետ: 2012-ին հակասություններ առաջացան «Արմավիայի» եւ «Սուխոյի քաղաքացիական օդանավեր» («ՍՔՕ») ՓԲԸ-ի միջեւ: Նախ՝ նշենք, որ 2011-ի ապրիլի 21-ից մինչեւ 2012-ի ապրիլի 20-ը, այսինքն՝ մեկ տարում EK-95015-ը կատարել էր ավելի քան 760 թռիչք՝ մոտ 1870 ժամ թռիչքային ժամանակով: Այդ ընթացքում օդանավը տեղափոխել էր 48.000-ից ավելի ուղեւոր եւ անցել ավելի քան 1.400.000 կմ: «Օդանավն արդարացրել է մեր սպասելիքները: Այն դուր է գալիս մեր ուղեւորներին: Մեր օդաչուները, բորտ-ուղեկցորդներն ու ինժեներատեխնիկական անձնակազմը դժվարություն չեն ունեցել յուրացման հարցում: Հավատում ենք, որ «SSJ 100»-ը մեծ ապագա ունի»,- ըստ ռուսական ընկերության պաշտոնական կայքի՝ ասել էր «Արմավիայի» թռիչքային ծառայության պետ Սերգեյ Խառատյանը:

Օրեր անց՝ մայիսի 9-ին, Ինդոնեզիայում ցուցադրական թռիչքի ժամանակ «ՍՔՕ»-ի «SSJ 100-95B» (այնպիսին, ինչպիսին «Արմավիայինն» էր) ինքնաթիռը բախվեց սարին՝ դառնալով 45 հոգու մահվան պատճառ: Փրկվողներ չեղան: Հետաքննությունն ամիսներ անց իբրեւ աղետի պատճառ նշեց անձնակազմի սխալը: Այս աղետը եւ ներռուսաստանյան չվերթների ժամանակ փոքր անսարքությունների մասին հաղորդագրությունները բացասական ազդեցություն ունեցան «SSJ 100»-ի վարկանիշի վրա թե Ռուսաստանում, թե դրանից դուրս:     

Եվ ահա հունիսի 4-ին EK-95015-ն ուղարկվեց հայրենիք՝ հանգրվանելով մերձմոսկովյան Ժուկովսկու օդանավակայանում: «Արմավիան» մտադիր էր հրաժարվել այս օդանավի ծառայություններից, ինչի մասին հայտարարեց օգոստոսին: Իսկ մինչ այդ հայտնի դարձավ, որ հայկական կողմը հրաժարվում է երկրորդ «SSJ 100»-ը ձեռք բերելուց, որն արդեն պատրաստ էր Հայաստան գալուն:

Երկրորդ «SSJ 100»-ը (EK-95016), որ կրում էր «Ֆրունզիկ (Մհեր) Մկրտչյան» անունը, արդեն ներկվել էր «Արմավիայի» գույներով, սակայն այդպես էլ Հայաստան չեկավ (Նովոսիբիրսկ, 21.07.2012)

Միխայիլ Բաղդասարովը նշեց, որ հրաժարվելու պատճառը ոչ թե ռուսական կողմին ունեցած պարտքերն են, ինչի մասին խոսվում էր, այլ օդանավերի՝ հայտարարված ստանդարտներին (ԳՕՍՏ) չհամապատասխանելը: ««Արմավիան» ցանկություն չունի հետ վերցնել այդ ինքնաթիռը (ՌԴ ուղարկված EK-95015-ը- հեղ.), քանի որ այն տնտեսապես ոչ շահավետ է: Ամբողջ աշխարհում ընդունված է, որ առաջին ինքնաթիռները մշակվում են, այս դեպքում ինքնաթիռը նոր ստեղծված է եւ պահանջում է ավելի լուրջ մշակում, իսկ «Արմավիան», լինելով փոքր մասնավոր ընկերություն, իր վրա չի կարող վերցնել մշակման ծախսերը»,- հայտնել էին ավիափոխադրողի մամլո ծառայությունից: Իր հերքին «ՍՔՕ»-ն հայտարարեց, որ «Արմավիան» առաջին օդանավի գործարքի գումարից դեռ 4 մլն դոլարի պարտք ունի իրեն (այս գումարը ներառում էր նաեւ տեխսպասարկման ու պահեստամասերի գինը), սակայն ինքնաթիռը չի կարողանում վերադարձնել, քանի որ գրավ է դրել հայկական բանկերից մեկում:   

Ինչպես գրել ենք, ռուսական արտադրության ինքնաթիռները ձեռք բերելու համար «Արմավիան» վարկային համաձայնագիր էր կնքել «ՎՏԲ» բանկի հետ: Մամուլը գրել էր, որ բանկը 50-60 մլն դոլարի վարկ է տրամադրելու՝ երկու օդանավ գնելու համար («Արմավիայի» վարկային գլխացավանքին կանդրադառնանք ստորեւ):    

Բաղդասարովն, ի պատասխան ռուսների, նշեց, թե ոչ մի պարտք էլ չունի. «Ինքնաթիռը 20 մլն դոլար արժեր, մենք անմիջապես վճարել ենք 16 մլն-ը, մնում էր 4 մլն դոլար, սակայն այն (օդանավը- հեղ.) հետո վերադարձրել ենք: Այսպիսով՝ տեխսպասարկման համար ոչինչ պարտավոր չենք: Նրանք գտնում են, որ եւս 1 մլն պիտի տանք, որ օդանավը հանեն գրավից»: «ՍՔՕ»-ն շեշտում էր, որ եթե «Արմավիան» հրաժարվում է օդանավից ու ցանկանում է վերադարձնել, ապա պիտի հանի բանկում գրավադրումից, ինչի համար 1 մլն դոլար էր անհրաժեշտ, հայ մոնոպոլիստն էլ նշում էր, թե եթե «ՍՔՕ»-ն գնորդ ունենար, վաղուց հենց ռուսական կողմը ինքնաթիռը գրավից հանած կլիներ. «Բանն այն է, որ հաջորդող օդանավերն ավելի որակով են, քան այս առաջինը»: Գործարարը, ի հակադրություն, «Արմավիայի» ու «ՍՔՕ»-ի նախկին հիացական արձագանքների, դժգոհել էր EK-95015-ի հաճախակի անսարքություններից, ինչի պատճառով ֆինանսական կորուստներ էր ունեցել. «Օրինակ՝ եթե ինչ-որ բան է ջարդվում, մենք չենք թռչում, օդանավը նոր է, պետք է, չէ՞, ինչ-որ բան կոմպենսացնել, մենք հո մեղավոր չենք, որ բան է ջարդվում: Ինքնաթիռը լավն է, բայց դրան ժամանակ է պետք»: 

Հունիսին EK-95015-ը Ռուսաստան ուղարկելուց եւ մի քանի ամսի հեռակա բանավեճից հետո, ի վերջո, կողմերը երկարատեւ բանակցությունների արդյունքում համաձայնության եկան: Նոր համաձայնագիր կնքվեց, որով «Արմավիան» «ՍՔՕ»-ից օդանավը վարձակալում էր 6 ամսով: Այն կրկին շարք մտավ 2012-ի հոկտեմբերին, սակայն հայկական կողմին կրկին չբավարարեց «SSJ 100»-ի տեխնիկական վիճակը, ու ընդամենը 2 շաբաթ անց՝ հոկտեմբերի 15-ին, ինքնաթիռը վերադարձվեց Ժուկովսկի. այս անգամ վերջնականորեն:

«Յուրի Գագարինը»՝ Ժուկովսկիում (18.02.2013)

2013-ի մայիսին «Յուրի Գագարինը» ներկվեց ռուսական «Մոսկովիայի» գույներով, սակայն այդպես էլ չշահագործվեց՝ կանգնած մնալով Ժուկովսկիում: Ի տարբերություն դրա՝ «Ֆրունզիկ Մկրտչյանը» այդ նույն ամսին դարձավ «Յուրի Շեֆֆեր» (RA-89021) ու սկսեց թռչել «Մոսկովիայի» գույների ներքո (ներկայում շահագործողը ռուսական «Red Wings»-ն է):

«Արմավիայի» սնանկ ճանաչվելուց հետո ի հայտ եկան բազմաթիվ պարտատերեր: Այս տարվա մարտի 6-ին դատարանը հաստատել է հայկական երկնքի երբեմնի մոնոպոլիստի 172 պարտատերերի վերջնական ցուցակը, սակայն շուտով ի հայտ են եկել նոր պահանջատերեր, որոնց թվում է նաեւ «Սուխոյի քաղաքացիական օդանավեր» ՓԲԸ-ն: Վերջինիս պահանջի չափը չի նշվել:  

«ՎՏԲ»-ի դատական հայցերն «Արմավիայի» դեմ մերժվել են

Այժմ՝ «ՎՏԲ» բանկի ու «Արմավիայի» հարաբերությունների մասին: 2010-ի հուլիսին «ՎՏԲ-Հայաստան» բանկը 9,71 տոկոսով 1,8 մլն դոլար վարկ էր տրամադրել ավիաընկերությանը, որը պիտի փակվեր մինչեւ 2012-ի հուլիս: 2011-ին բանկը պարտատիրոջ իր իրավունքները զիջել էր մայր ընկերությանը՝ ռուսաստանյան «Բանկ ՎՏԲ» ԲԲԸ-ին: 2010-ի հոկտեմբերին էլ «ՎՏԲ-Հայաստան» բանկը «Արմավիային» մեկ այլ պայմանագրով մաս-մաս 8 մլն դոլարի վարկ էր տրամադրել 9,75 տոկոսով: Որպես երաշխավորներ երկու դեպքում էլ հանդես էին եկել ավիաընկերության տերերից Միխայիլ Բաղդասարովը եւ «Միկա Քորփորեյշն»-ը: Ըստ ռուսական «Իզվեստիայի»՝ «Արմավիան» «ՎՏԲ»-ից վարկ էր վերցրել, որպեսզի վերաֆինանսավորեր ինքնաթիռ գնելու նպատակով «Արդշինինվեստբանկից» վերցրած վարկի մարումը: «Արմավիան» վարկ էր վերցրել նաեւ ռուսական «Վնեշէկոնոմբանկից»: Այսինքն՝ «SSJ-100»-ը ձեռք էր բերվել հենց այս երեք բանկերի վարկերի շնորհիվ:

Հատկանշական է, որ դեռ նույն 2010-ի հոկտեմբերին Բաղդասարովի օֆշորային «Միկա Լիմիթեդ» ընկերությունը «ՎՏԲ-Հայաստանից» 9,75 տոկոսով 2 մլն դոլար վարկ էր վերցրել, որի երաշխավոր էր հանդես եկել «Արմավիան»: Վարկը պիտի մարվեր մինչեւ 2012-ի ապրիլ ամիսը: «Իզվեստիան», սակայն, գրել էր, որ «ՎՏԲ»-ից վերցրած «Լիմիթեդ»-ի վարկը կազմում է 8 մլն դոլար: Ռուսաստանցի իրավաբաններից մեկը թերթին հայտնել էր, որ «ՎՏԲ»-ն «Արմավիայի» դեմ հայցերով ՀՀ դատարանում հաղթելու լավ հնարավորություն ունի, ինչը չի կարելի ասել օֆշորային «Լիմիթեդ»-ի գործի մասին, քանի որ իր ներկայացուցիչներին Ջերսիի դատարան ուղարկելու համար բանկը պետք է մեծ միջոցներ ծախսի, իսկ գործընթացը կարող է ձգձգվել պատասխանողի չներկայանալու պատճառով:    

2013-ի փետրվարին, երբ լրացել էին վարկերի մարման վերջնաժամկետները, «Բանկ ՎՏԲ»-ն ու «ՎՏԲ-Հայաստանը» երեք հայցով դիմել էին ՀՀ դատարան՝ ընդդեմ «Արմավիայի»: Դրանցից երկուսը հենց «Արմավիայի» ստացած վարկերի վերաբերյալ էին, իսկ մյուսը՝ «Լիմիթեդ»-ի, որի երաշխավորը «Արմավիան» էր: Մինչ գործերը դատարանում էին ու քննվում էին առանձին վարույթներում, 2013-ի հուլիսին «Արմավիան», Բաղդասարովը, «Միկա Քորփորեյշն»-ը, «Միկա Լիմիթեդ»-ը՝ մի կողմից, իսկ «ՎՏԲ-Հայաստանը»՝ մյուս կողմից, կնքեցին պայմանագիր բաժնետոմսերի առքուվաճառքի եւ հաշվանցի մասին: Ըստ այդմ՝ Բաղդասարովի թիմը բաժնետոմսեր վաճառեց (հանձնեց) բանկին՝ ի կատարում «Արմավիայի» եւ «Միկա Լիմիթեդ»-ի պարտավորությունների: Այս գործարքը հաշվի առնելով՝ երեք դատական գործով էլ բանկի հայցերը 2014-ին մերժվեցին:

Ավիապարկի աննախադեպ թարմացում

2011-ին «Արմավիան» իր շարժակազմը համալրեց միանգամից 6 օդանավով, ինչն աննախադեպ էր ընկերության համար: Ապրիլին ձեռք բերված «SSJ-100»-ին արդեն անդրադարձանք:  

Մայիսի 6-ին ավիաընկերությունը ձեռք բերեց իր երկրորդ «Canadair CRJ 200LR» տիպի ինքնաթիռը, որը մինչ այդ շահագործում էր գերմանական «Lufhansa CityLine»-ը: Հիշեցնենք, որ 2009-ի սեպտեմբերին հայկական փոխադրողը եւս մի «CRJ 200LR» էր գնել, որն անվանակոչվել էր Սերգեյ Մերգելյանի անունով (EK-20014): 50-տեղանոց այս նոր օդանավը ՀՀ-ում գրանցվեց EK-20017 համարով ու ստացավ նկարիչ Մարտիրոս Սարյանի անունը: Նախատեսվում էր դրանով թռչել դեպի ԱՊՀ երկրներ ու Եվրոպա: «Արմավիայի»՝ ավիաշուկայից դուրս գալուց հետո՝ 2013-ի դեկտեմբերին, օդանավը վաճառվեց, ու մինչ օրս շահագործվում է աֆղանական «Afghan Jet International Airlines»-ի կողմից:    

«Մարտիրոս Սարյանը»՝ Մյունխենում (21.05.2011)

Հուլիսին Միխայիլ Բաղդասարովը հայտարարեց, որ վարկով օդանավ գնելն ավելի ձեռնտու է, քան վարձակալությունը: Ըստ նրա՝ թռիչքների պահանջարկը աշխարհում նվազել է, ինչի հետեւանքով ավելի շատ օդանավ կա, քան անհրաժեշտ է մարդկանց փոխադրման համար: Արդյունքում ինքնաթիռների վաճառքի գները նվազել են, բայց վարձակալության գները փոփոխության չեն ենթարկվել: Գործարարը համոզմունք հայտնեց, որ վարկային պորտֆելի մեծանալը չպիտի վատացնի ընկերության վիճակը, այլ հակառակը. «Մենք կարծում ենք, որ ավելի լավ է վարկերը վճարենք, քան օդանավերի վարձակալությունը, որովհետեւ, վարձակալության համար վճարելով, օդանավը քեզ չի վերադառնում»: Հենց այս տրամաբանության մեջ էր տեղավորվում «CRJ»-ների ու «Boeing»-ների գնումը 2011-ին: Հնարավոր սնանկության մասին հարցին էլ Բաղդասարովը պատասխանեց, թե նման վտանգ չկա, բայց լրատվամիջոցները փորձում են վարկաբեկել ընկերությանը` նմանատիպ լուրեր տարածելով: Սրանից մեկ տարի չանցած նույն Բաղդասարովը պիտի ասեր, թե համոզված է, որ «Զվարթնոցի» կողմից «Արմավիայի» հանդեպ 25 տոկոս զեղչ կիրառելու պահանջը չի բավարարվի, եւ ինքը ավիաընկերությունը սնանկ կհայտարարի ու կվաճառի: Ստորեւ կտեսնենք, որ «Արմավիայում» հակասական հայտարարություններ անելը սովորական գործելաոճ էր:    

Օգոստոսի 1-ին Երեւան եկավ երրորդ «CRJ 200LR»-ը: Այս օդանավն էլ ունեցավ նույն օպերատորները, ինչ նախորդը՝ գերմանական, հայկական, աֆղանական: Հայաստանում դրան տրվեց կոմպոզիտոր Առնո Բաբաջանյանի անունը, եւ ինքնաթիռը գրանցվեց իբրեւ EK-20018: 2013-ի դեկտեմբերին «Մարտիրոս Սարյանի» պես հանձնվեց աֆղանական նույն օպերատորին: Հատկանշական է, որ «Արմավիայի» նախկին երկու օդանավերից բացի` «Afghan Jet International Airlines»-ն այլ ինքնաթիռ չունի եւ չի էլ ունեցել:

«Առնո Բաբաջանյանը» վայրէջք է կատարում Միլանում (03.05.2012)  

2011-ի տարեվերջին «Արմավիայի» շարժակազմը համալրվեց միանգամից 3 հատ «Boeing 737-500» տիպի օդանավերով:

Սեպտեմբերին «Արմավիան» ձեռք բերեց առաջին ինքնաթիռը, որը նախկինում թռչում էր «Չեխական ավիաուղիների» կազմում: Սա «Արմավիայի» առաջին «Boeing»-ն էր, որ ստացավ հայկական գրանցում՝ EK-73771: Հիշեցնենք, որ 2007-2009 թթ. հայկական ուղեւորատոր ավիացիայի միակ ներկայացուցիչը վարձակալմամբ շահագործել էր «Boeing 737-300», որը, սակայն, այդպես էլ մնացել էր վրացական 4L-TGL համարով, ապա վերադարձվել «Georgian Airways»-ին:

Բայց EK-73771-ը շատ շուտով՝ սեպտեմբերի 20-ին, վարձակալմամբ հայտնվեց «Slovakian Airlines»-ի տրամադրության տակ: Այս ընկերությունը հիմնադրվել էր Բրատիսլավայում 2011-ի փետրվարին իբրեւ «Bratavia», սակայն մարտին անվանափոխվեց: «Արմավիայից» օդանավ վարձակալելը պատահական չէր. Մ. Բաղդասարովը նորաթուխ ընկերության համահիմնադիրն էր: Նրա գործընկերը տեղացի գործարար Առնոլդ Մեձիհրադսկին էր: Հատկանշական է, որ հենց 2011-ի հունվարին կայացավ «Արմավիայի» Երեւան-Բրատիսլավա առաջին չվերթը: Կարելի է ասել, որ Բաղդասարովը նպատակադրվել էր Սլովակիայի միջոցով կապել Եվրոպան ու Հայաստանը: Մինչեւ Բրատիսլավա ժամանելը անգլիական Նորվիչում օդանավի՝ «Չեխական ավիաուղիների» գույները փոխել էին «Slovakian»-ի ապրանքանիշով: Սա ընկերության միակ օդանավն էր, որը կանոնավոր թռիչքների համար պիտի սպասեր համապատասխան թույլտվության, սակայն հայ-սլովակյան համագործակցությունը ձախողվեց, ինքնաթիռն այդպես էլ օդ չբարձրացավ: Բաղդասարովը հետագայում ասել էր, թե «դա չի հաջողվել, քանի որ մեծ ներդրումներ էր պահանջում, իսկ այժմյան հնարավորությունները դա թույլ չեն տալիս»: Հետաքրքիր է, թե ինչ էին մտածել հայն ու սլովակը գործ բռնելուց առաջ:   

Դեկտեմբերին օդանավը վերադարձվեց «Արմավիային», սակայն այն չներկվեց հայկական ընկերության գույներով, փոխարենը սպիտակ ներկով  ջնջվեցին «Slovakian Airlines»-ի բրենդի որոշ ատրիբուտներ: Ժամանակի ընթացքում ներկը քայքայվեց ու բավականին տգեղ ձեւով սկսեցին երեւալ ջնջված տառերը: Ինքնաթիռը շահագործումից դուրս եկավ «Արմավիայի» գործունեության ավարտից հետո ու մինչ օրս կանգնած է:

EK-73771-ը՝ հարկադիր պարապուրդում (07.07.2014, լեհական Կատովիցեի օդանավակայան)      

2011-ի նոյեմբերին Պրահայից Երեւան եկավ երկրորդ «Boeing 737-500»-ը: Սա էլ նախորդի պես մինչ այդ թռել էր միայն «Չեխական ավիաուղիների» գույների ներքո: ՀՀ-ում այն ստացավ EK-73775 գրանցման համարը: Բացի դրանից՝ «Արմավիան» օդանավին տվեց «Հովհաննես Այվազովսկի» անունը, որն, ի դեպ, մինչ այդ կրում էր ընկերության մեկ այլ ինքնաթիռ՝ EK-32005 համարով «Airbus A320»-ը: Վերջինս Հայաստանում շահագործվել էր 2008-ի մայիսից մինչեւ 2011-ի հունիս, ու, փաստորեն, աշխարհահռչակ ծովանկարչի անունը փոխանցվեց նոր «Boeing»-ին:

EK-73775-ը՝ Բարսելոնում (26.08.2012)

Սա էլ իր հերթին «Արմավիային» ծառայեց մինչեւ 2013-ի գարուն, երբ ընկերությունը դադարեցրեց գործունեությունը: Հետագայում ինքնաթիռն անցավ «Տարոն-Ավիային», ինչի մասին «Հետքը» գրել է: Ու չնայած, ըստ aerotransport.org-ի, հենց այս ընկերությունն է ներկայում օդանավի սեփականատերը, «Տարոն-Ավիայի» ղեկավար Գառնիկ Պապիկյանը մեզ հետ զրույցում նշել է, որ ընկերությունը չունի սեփական ինքնաթիռ: Չի բացառվում, որ EK-73775-ի սեփականատերը Պապիկյանի «Ala International» ընկերությունը լինի, որը գրանցված է Շարժայում եւ զբաղվում է օդանավերի լիզինգով ու չարտեր թռիչքների կազմակերպմամբ: Հայտնել ենք նաեւ, որ օգոստոսի 12-ին Հորդանանի մայրաքաղաք Ամմանից, որտեղ տեխնիկական սպասարկում անցնելու համար տեղափոխվել էին «Տարոն-Ավիայի» 3 օդանավերը, EK-73775-ը ուղարկվել է Սուդանի մայրաքաղաք Խարթում: Հայկական կողմից ինքնաթիռը վարձակալել է սուդանական «Badr Airlines»-ը:

2011-ի դեկտեմբերին «Արմավիան» ձեռք բերեց իր վերջին «Boeing»-ն ու ընդհանրապես վերջին ինքնաթիռը: «Չեխական ավիաուղիներից» ժամանած երրորդ «Boeing 737-500»-ը գրանցվեց իբրեւ EK-73772: Վերջինս EK-73771-ի նման բախտ չունեցավ ներկվել «Արմավիայի» գույներով: Օդանավի պոչին ու տուրբիններին մնացին «Չեխականի» գույները: Հետագայում EK-73775-ի հետ սա էլ անցավ «Տարոն-Ավիային»: Ներկայում գտնվում է Ամմանի օդանավակայանում: «Հետքին» «Տարոն-Ավիայի» հիմնադիր Գառնիկ Պապիկյանը հայտնել է, որ թե նշված երկուսը, թե «Էյր Արմենիայի» կողմից նախկինում շահագործված մեկ այլ «Boeing»` EK-73797-ը, արդեն ներկվել են իր ընկերության գույներով, սակայն Հայաստան կբերվեն, եթե ինքը ստանա օդուղիների շահագործման թույլտվություն:    

EK-73772-ը՝ Վենետիկի երկնքում (23.06.2012)

Այն, որ դեկտեմբերին Երեւան ժամանած 2 «Boeing»-ները այդպես էլ չներկվեցին «Արմավիայի» գույներով, կարծես խոսում էր ինչ-ինչ դժվարությունների մասին: Քանի որ Հայաստանում նման աշխատանքներ չեն կատարվում, անհրաժեշտ էր օդանավերը տանել արտասահման (ի դեպ, մեկ «Boeing-737»-ի համար անհրաժեշտ է 200 լիտր ներկ): Այդուհանդերձ, «Արմավիան» ժամանակ ու գումար չծախսեց ինքնաթիռները ներկելու վրա: Ընկերության անկումից հետո Միխայիլ Բաղդասարովը հայտարարեց, որ 2007-2010 թթ. վերելքի տարիներ էին, իսկ 2011-ից սկսվեց անկումը, ինչն իր ավարտին հասավ 2013-ին: Բայց հետաքրքիր է, որ 2010-ի վերաբերյալ էլ այդ տարվա վերջում օլիգարխը ասել էր. ««Արմավիայի» համար սա ծանր տարի էր կամ էլ լավագույն տարին չէր», այնինչ, փաստորեն, հետագայում նա  2010-ը նույնպես բնորոշեց իբրեւ վերելքի տարի:

Հատկանշական են Բաղդասարովի եւ «Արմավիայի» հայտարարությունների պարբերական հակասությունները: Վերը նշեցինք «Sukhoi Superjet 100»-ը գովելու, ապա քննադատելու եւ վերադարձնելու, ինչպես նաեւ ընկերության սնանկանալ-չսնանկանալու մասին: 2010-ի մասին էլ Բաղդասարովն ասել էր, որ եթե 2009-ին ուղեւորահոսքը կազմել է 700.000 մարդ, ապա այդ տարի ակնկալած 900.000-ի փոխարեն կունենան 730.000-740.000: Սակայն հետո «Արմավիան» հայտարարեց, որ 2010-ին տեղափոխել է ավելի քան 800.000 ուղեւոր:

Ֆինանսական խնդիրներ, պարտքեր, հետաձգված չվերթներ

Այդուհանդերձ, եթե հավատալու լինենք պաշտոնական թվերին, 2011-ը թեկուզ ֆինանսական առումով «Արմավիայի» համար լավ տարի չէր: Մասնավորապես, եթե 2009-ին ընկերությունը ՀՀ 1000 խոշոր հարկատուների մեջ 174-րդն էր վճարած 376.156.000 դրամ հարկով, իսկ 2010-ին բարձրացել էր 87-րդ տեղ 840.082.500 դրամով, ապա 2011-ին նահանջեց մինչեւ 514-րդ հորիզոնական վճարած 148.546.300 դր հարկով:   

2011-ին «Արմավիան» պետությանը պարտք էր մնացել 1 մլն դոլար: Բանն այն է, որ 2003-ի մարտի 14-ի պայմանագրով («Սիբիրի», «Արմավիայի» ու ՀՀ կառավարության միջեւ) «Արմավիան» ստացել էր մի շարք ուղություններով օդային ուղեւորափոխադրումներ իրականացնելու թույլտվություն, ինչը նրան դարձրել էր ՀՀ ազգային ավիափոխադրող: Այս մասին «Հետքը» գրել է: Հիշեցնենք, որ հենց այս պայմանագիրը դարձավ «Հայկական ավիաուղիների» գերեզմանաքարը: «ՀԱՈւ»-ի ուղղությունները սկսեց շահագործել «Արմավիան», որի վերահսկիչ փաթեթը ձեռք բերեց ռուսական «Սիբիրը»: Սակայն «Արմավիան» բացառիկ թույլտվության համար պարտավորվել էր 2003-ին վճարել 5 մլն դոլար, իսկ 2004-2013 թթ.՝ 1-ական (10 տարում՝ 10 մլն), այսինքն՝ ընդհանուր 15 մլն դոլար: Մյուս կողմից՝ ընկերությունը պարտավորվել էր զեղչված կամ անվճար ծառայություններ մատուցել հաշմանդամներին եւ Հայրենական Մեծ պատերազմի մասնակիցներին, ինչպես նաեւ նրանց հավասարեցված անձանց, որի համար վճարելու էր պետությունը, իսկ ավելի ճիշտ՝ այդ գումարը պիտի նվազեցվեր «Արմավիայի» շահութահարկից: Սակայն 2008-2009 թթ. (համաշխարհային ֆինանսական ճգնաժամի տարիներ) «Արմավիան» ազատված է եղել շահութահարկից, իսկ 2010-2011 թթ. շահույթ չի ունեցել: Սա պաշտոնական տեղեկություն է, որն իբրեւ հիմնավորում դրվել է 2012-ի հոկտեմբերի 4-ին կառավարության կայացրած որոշման հիմքում: Մեր կողմից նշենք, որ 2010-ին, ըստ ՀՀ պետեկամուտների կոմիտեի, «ուղղակի հարկեր (այդ թվում՝ շահութահարկ, եկամտահարկ)» տողով «Արմավիան» վճարել է շուրջ 803 մլն դր հարկ, իսկ 2011-ին՝ 125 մլն:

2006-2011 թթ. «Արմավիան» հաշմանդամներին ու պատերազմի վետերաններին մատուցել էր 355.630.652 դրամի ծառայություն: Իսկ քանի որ նա էլ պետությանը պարտավոր էր տարեկան 1 մլն դոլար (2011-ի դեկտեմբերի փոխարժեքով՝ 385.770.000 դրամ), 2012-ի աշնանը կառավարությունը որոշեց ընկերության վճարելիք գումարից պետբյուջե փոխանցել միայն  30 մլն-ը, իսկ մնացածը հաշվանցել:      

«Արմավիան» դեռ 2010-ից սկսեց պարբերական խնդիրներ ունենալ «Զվարթնոց» օդանավակայանի հետ, որը նրա մայր կայանն էր: 2010-ի սեպտեմբերի 16-ին «Զվարթնոցն» «Արմավիայի» պարտքերի պատճառով, որոնց չափը չէր նշվում, դադարեցրել էր ընկերության բոլոր թռիչքների սպասարկումը, սակայն շատ չանցած, «ուղեւորների շահերից ելնելով» (օդանավակայանի լրատվական ծառայության ձեւակերպումն է) վերսկսել այն՝ չբացառելով, որ իրավիճակը կարող է կրկնվել, քանի որ պարտքի հարցը լուծված չէ: 2011-ի մարտի 15-ին պատկերը կրկնվեց: Ի պատասխան՝ մարտի 16-ին «Արմավիան» դեմարշ արեց. ընկերությունն իր թռիչքները հետաձգեց 1 ժամով՝ հայտարարելով, որ «Զվարթնոցը» Մոսկվայի օդանավակայաններից թանկ է սպասարկում երեք անգամ, իսկ եվրոպականներից՝ երկու անգամ: «Զվարթնոցի» կոնցեսիոն կառավարիչ ««Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ն իր հերթին նշում էր, որ ՀՀ ազգային փոխադրողին սպասարկում է զեղչված գներով: «Արմավիան» 2011-ի մարտի դրությամբ շուրջ 70 մլն ռուբլու պարտք ուներ նաեւ Մոսկվայի «Վնուկովո» օդանավակայանին: Եվ սա ամենը չէր: Հետագայում կտեսնենք, որ թե հայկական, թե ռուսական ավիացիոն ծառայություններն ու ընկերությունները (եւ ոչ միայն նրանք) շարունակական խնդիրներ են ունենալու Հայաստանի ազգային ավիափոխադրողի հետ:     

Շարունակելի