Չորեքշաբթի, 19 սեպտեմբերի

«Ալյանսի» ղեկավարը Հայաստանում իրեն մրցակից ավիաընկերություն չի տեսնում



սկիզբը

Ի տարբերություն «Էյր Արմենիայի» ու «Տարոն-Ավիայի», որոնք հիմնադրվել են համապատասխանաբար 2003 եւ 2007 թվականներին, «Ալյանս Ավիաընկերությունը» նորեկ է հայկական շուկայում: Հիմնադրվել է 2013-ի հոկտեմբերին Արարատ Սարգսյանի կողմից, ով նաեւ ՍՊԸ-ի տնօրենն է: Ավիաընկերությունը գրանցված է Կենտրոնում գտնվող Սարգսյանի բնակարանում: Արարատ Սարգսյանը 1996-ին մի շարք անձանց հետ հիմնադրել էր «Արմավիան», եղել դրա առաջին գլխավոր տնօրենը: Նախկինում աշխատել է նաեւ «Հայկական ավիաուղիներում», եղել է Հայաստանի քաղավիացիայի պետի տեղակալ: Սարգսյանի կինը՝ Նաթելլա Բրաժնիկովան, 2003-ին հիմնադրել է «Նատա Տուր» ընկերությունը, որը զբաղվում է ավիատոմսերի վաճառքով: Ա. Սարգսյանի ասելով՝ ընկերությունն իրենց ընտանեկան բիզնեսն է:    

Հոկտեմբերին կայացած մամլո ասուլիսում վերջինս նշեց, որ ծրագրում է երկինք բարձրանալ գալիք մարտից՝ նոր սեզոնից: Անցյալ ամիս նա արդեն ստացել է օդանավ շահագործողի վկայական (ՕՇՎ), սակայն առջեւում դեռ օդային փոխադրումներ իրականացնելու հավաստագիր ստանալու երկար գործընթացն է: «Հետքի» հետ զրույցում, սակայն, Սարգսյանը վստահություն հայտնեց, որ ստանալու է նաեւ այս հավաստագիրը, չնայած նույն շահագործողի վկայականը ստանալու համար նա դիմում էր դեռ 2014-ի ապրիլից: Ըստ նրա՝ ՕՇՎ ձեռք բերելու հարցում իրեն աջակցել են վարչապետը, էկոնոմիկայի նախարարությունը, Հանրային խորհուրդը: Մեր դիտարկմանը, թե ավիատորներից շատերը մեզ հետ զրույցներում բողոքում են ՔԱԳՎ գործունեությունից, ստեղծած խոչընդոտներից, Սարգսյանը պատասխանում է. «Փաթեթը (հավասատագիր ստանալու- հեղ.) պատրաստ է, ICAO-ի կոդը պիտի ստանամ, փաստաթղթերն արդեն ուղարկված են: Ֆինանսական տեղեկանք պիտի ներկայացնեմ էկոնոմիկայի նախարարություն, որ տեսնեն, որ ես ապահովված եմ: Ինչի՞ պիտի չստանամ»:

«Ալյանսը» դեռեւս չունի IATA-ի ու ICAO-ի միջազգային կոդեր (թռչելու համար նվազագույնն անհրաժեշտ է ICAO-ի կոդ, եւ, ըստ Սարգսյանի, իրենց առայժմ IATA-ի կոդ պետք չէ): «Էյր Արմենիայի» պարագայում դրանք են՝ QN եւ ARR համապատասխանաբար, իսկ «Տարոն-Ավիայի» դեպքում՝ K7 եւ TRV:

2014-ի դեկտեմբերի 15-ին Արարատ Սարգսյանը «Սուխոյի քաղաքացիական օդանավեր» («ՍՔՕ») ռուսական ընկերության հետ արձանագրություն է ստորագրել, որով հաստատվել է «Ալյանսի» կողմից «Sukhoi Superjet 100» տիպի օդանավեր ձեռք բերելու մտադրությունը: Դեռ հոկտեմբերյան ասուլիսի ժամանակ նա ասել էր, որ ծրագրում է 2016-ին շահագործել 2 հատ «SSJ 100», իսկ 2017-ին դրանց թիվը հասցնել 6-ի: Սարգսյանը «Հետքին» հայտնեց, որ լիզինգային գործարքն անմիջապես «Սուխոյի» հետ է լինելու, եւ դրան ներգրավված չեն բանկեր կամ վարկային կազմակերպություններ, որոնք այսպիսի դեպքերում որպես կանոն վարկ են տրամադրում վարձակալին, կամ հենց իրենք են լինում օդանավի սեփականատերը: Այժմ 2 «SSJ 100»-ները կանգնած են մերձմոսկովյան Ժուկովսկիի օդանավակայանում: Դրանք Ամուրի Կոմսոմոլսկում գտնվող գործարանից են ժամանել, ըստ Սարգսյանի, արտադրվել են 2014-ին ու ընդամենը 6 ժամի թռիչք ունեն: Ի տարբերություն «Արմավիայում» շահագործված «SSJ 100-95B»-ի (Basic)՝ սրանք «SSJ 100-95LR» են (Long Range), ինչպես ասում է հայ ավիատորը, այսինքն՝ նախատեսված են ավելի երկար տարածության համար (առաջինը թռչում է առավելագույնը 3048 կմ, երկրորդը՝ 4578):

Մեր զրուցակցի ասելով՝ ռուսական օդանավերի շահագործումը տնտեսապես ավելի ձեռնտու է, քան «Airbus»-ներինը: Օրինակ՝ եթե թռիչքի 1 ժամում «SSJ 100»-ը ծախսում է միջինը 1,5 տ վառելիք, ապա «Airbus»-ի նվազագույնը, ըստ Սարգսյանի, 2,3 տ է: Մյուս կողմից՝ Եվրասիական տնտեսական միությունում ռուսական օդանավերի ու դրանց պահեստամասերի ներկրումը հարկային արտոնությունների հնարավորություն է տալիս: Ավիաընկերության հիմնադիրը նշում է նաեւ, որ իր ինքնաթիռները նոր են, մաշվածություն չունեն, ինչը նշանակում է լրացուցիչ տեխնիկական աշխատանքների ու դրանց ֆինանսավորման խնդրի բացակայություն: Բայց մյուս կողմից՝ «SSJ 100»-ը դեռ նորեկ է քաղաքացիական ավիացիայում, եւ նրա ստեղծման օրվանից «Սուխոյի քաղաքացիական օդանավեր» ընկերությունը պարբերաբար կանգնում է տեխնիկական եւ կոմերցիոն խնդիրների առաջ, որոնք ազդում են շուկայում «SSJ 100»-ի վարկանիշի վրա:    

Ընդ որում՝ ռուսական կողմի հետ արձանագրությունը Արարատ Սարգսյանը դժվարությամբ է ստորագրել: Հիշում է, որ «Սուխոյի» տնօրենների խորհրդի նախագահ Միխայիլ Պողոսյանի որդին՝ Արտեմը, որը 2013-ի մարտին 27 տարեկանում նշանակվել էր «ՍՔՕ»-ի ավագ փոխնախագահ՝ էկոնոմիկայի ու ֆինանսների գծով, չէր ցանկանում հայկական կողմի հետ գործարք կատարել, քանի որ «Արմավիայից» դառը փորձ էր մնացել ընկերությանը: «Ասում էր՝ Բաղդասարովը մեր իմիջի վրա խաղացել է: Երկու տարի չարչարվում էի, հենց իրեն փոխեցին, նոր տվեցին»,- պատմում է Ա. Սարգսյանը:

Մեկնարկի համար «Ալյանսը» մտադիր է թռչել դեպի Մոսկվա, Բեյրութ, Թեհրան, Աշգաբադ, ՌԴ այլ քաղաքներ: Չվացուցակը դեռ վերջնական ճշտված չէ, սակայն նախապես ծրագրվել է 13 ուղղություն: Եվրոպա թռչելու մասին չի մտածում, քանի որ այնտեղ «մրցակցությունը մի այլ ձեւի է», ինչին ներգրավվելու համար նախ պետք է «ընդլայնվել»: Ճիշտ է, ռուսական ընկերությունների հետ նույն շուկայում աշխատելն էլ հեշտ չի լինելու, բայց, «Ալյանսի» ղեկավարի ասելով, հնարավոր է: Իսկ ընդհանրապես ռուսական կողմի հետ համագործակցության մասին ասում է. «Այսօր Ռուսաստանի հետ ավելի հեշտ է աշխատել, քան Եվրոպայի: Եվրոպացիները մեզ խաբում են»:

Ավիաընկերության համար Հայաստանում գործունեություն ծավալելու համար ամենածանր հարցը, ըստ Սարգսյանի, «Զվարթնոց» օդանավակայանի գներն են: «Եթե «Զվարթնոցում» կոմերցիոն շահագործումը մեկ ուղեւորի համար 24,3 եվրո է (այս գինը մտնում է տոմսի արժեքի մեջ), ապա Թբիլիսիում 10 դոլար է: Եթե մինչեւ 100-տեղանոց «SSJ 100»-ը «Զվարթնոցում» սպասարկվում է 1100 դոլարով, ապա արդեն 101 բազկաթոռ ունեցող «SSJ 100»-ի սպասարկման գինը դառնում է 2100: Թող աչքս կոխեն, ասեն, թե ինչի համար է սա»,- տարակուսում է Արարատ Սարգսյանը, ում գալիք օդանավերը 100-ից ավելի ուղեւոր են տեղավորում: Ավիատորը նախատեսում է այնպես անել, որ օդանավերը հնարավորինս քիչ լիցքավորի «Զվարթնոցում»: Հենց դրա համար էլ Իրան ու Թուրքմենստան գնալը պայմանավորված է, մասնավորապես, այդ երկրներից էժան ավիավառելիք բերելու եւ լիցքավորելու հանգամանքով, ինչպես խոստովանել է Ա. Սարգսյանը:

Ընկերության ղեկավարի տեղեկացմամբ՝ իր օդաչուները «Արմավիայի» նախկին աշխատակիցներն են ու նոր ավարտած երիտասարդներ: Նրանց պետք է ուղարկի Ռուսաստան՝ վերապատրաստման, որպեսզի «SSJ 100»-ի վրա թռչելու իրավունք ստանան: «ՍՔՕ»-ն նման դեպքերում հանձն է առնում ինքը հոգալ ծախսերը: Սա գնորդներ գրավելու ձեւ է: Սարգսյանն ասում է, որ ամեն օդանավի համար 5 անձնակազմ է վերապատրաստվելու («SSJ 100»-ներն ունեն օդանավի հրամանատար եւ երկրորդ օդաչու): Իսկ հետագայում, երբ հարկ կլինի թարմացնել օդաչուական սերտիֆիկատների ժամկետները, տղաները կմեկնեն արդեն ընկերության հաշվին: «Ալյանսի» ղեկավարն ասում է, որ իր ապագա հայ օդաչուներն առայժմ թռչում են Թուրքմենստանում, Հնդկաստանում, Իրանում: Ի դեպ, «Ալյանսի» շտաբի պետն էր լինելու «Ան-12»-ի հրամանատար Սամվել Համբարձումյանը («Էյր Արմենիայի» մարքեթինգի բաժնի ղեկավար Սիրական Համբարձումյանի հայրն է), որը նոյեմբերի 4-ին զոհվեց Հարավային Սուդանում տեղի ունեցած ավիավթարի ժամանակ:

«Ալյանսի» բորտ-ուղեկցորդուհիներն էլ «Արմավիայի» ու «Էյր Արմենիայի» նախկին աշխատակիցներ են: Արարատ Սարգսյանը նախատեսում է մասնագետ հրավիրել Ռուսաստանից, որը կարճ դասընթաց կանցկանցի աղջիկների հետ, ինչից հետո նրանք իրավունք կունենան աշխատել «SSJ 100»-ներում: Նույնը վերաբերում է տեխսպասարկող անձնակազմին. օդանավերը սպասարկելու է հայկական միակ «Աքիլա Տեխնիքս» ընկերությունը (գործում է 2014-ից), որի աշխատակիցները նախկինում սպասարկել են նաեւ «Արմավիայի» միակ «SSJ 100»-ը: Սակայն քանի որ տղաների սերտիֆիկատների ժամկետները լրացել են, դրանք թարմացնելու նպատակով հարկ կլինի նորից մասնագետ հրավիրել ՌԴ-ից:    

Արարատ Սարգսյանը նախկինում էլ չի հայտնել, թե ովքեր են իր հովանավորները՝ միայն նշելով, որ նրանք Ռուսաստանից են (չի հստակեցրել՝ մի՞ հոգի է, թե՞ մի քանիսը): «Իմ ուսանողական ընկերներից են ինձ օգնում»,- «Հետքին» ասում է նա, իսկ հարցին՝ հա՞յ են, թե ռու՞ս, պատասխանում է՝ ռուս, ինչ հայ, ես հայերի հետ չեմ աշխատում, ապա պարզաբանում, որ հայերի մեջ շատ են «քցողները»:

Արարատ Սարգսյանն ավարտել է Կիեւի ավիացիոն ինստիտուտը: Ասում է, որ օդանավերի կոմերցիոն շահագործման մասնագետ է: Հետագայում ավարտել է նաեւ Լենինգրադի քաղավիացիայի ակադեմիան: Հարցին, թե տեղական ավիաընկերություններից որին է իրեն մրցակից տեսնում, ասում է, որ չկա այդպիսին, ապա ավելացնում է, որ շուկա մտնելուց առաջ երկու տարի տնտեսագիտական հաշվարկներ է արել՝ փորձելով գտնել ավիաընկերությունն առաջ տանելու լավագույն ձեւերը:  

-Ես շատ ուրախ կլինեի, որ ինձ մրցակիցներ լինեին, բայց չկան: «Տարոն-Ավիան», թող կոպիտ չհնչի, ինձ չի կարող մրցակից լինել: Իր մոտ եղած, «Արմավիայից» մնացած «Boeing»-ներին շատ լավ ծանոթ եմ, դրանք հին են: Երկրորդ՝ նրանց գիտելիքներն այդքան չկան, որ ինձ հետ մրցակցեն:

-Տնտեսագիտակա՞ն առումով:

-Այո: Ոչ մեկը չի հարցնում՝ շուկայի ուսումնասիրություն, կոմերցիոն ուսումնասիրություն, կոմերցիոն շահագործում, ավիացիոն անվտանգություն: Խոսքը ոչ թե ձեր՝ լրագրողների մասին է, այլ ընդհանրապես: «Տարոն-Ավիայի» տնօրենին ես լավ գիտեմ, օդաչու է, կարող է շատ լավ օդաչու է, բայց որպես տնտեսագետ, որպես կոմերցիոն աշխատող, ինքը այդքան ունակություններ չունի («Տարոն-Ավիայի» հիմնադիր Գառնիկ Պապիկյանը նախկին ռազմական օդաչու է, ավարտել է Եյսկի բարձրագույն ռազմական ավիացիոն ուսումնարանը, մասնակցել աֆղանական պատերազմին- հեղ.):

ուցե թի՞մ ունի:

-Այսօրվա իմ տեղեկություններով՝ թիմ էլ չունի: Այ, ես ունեմ արդեն: 40 տարվա աշխատանքային փորձ ունեմ, երբ Բաղդասարովը «Արմավիայի» աշխատակիցներին ժամանակին հանեց գցեց դուրս, ես այդ մարդկանց ասօր հետ եմ բերել: Իմ աշխատողների գրեթե 80 տոկոսն «Արմավիայից» է:

-Իսկ «Էյր Արմենիա՞ն»:

-«Էյր Արմենիան» էլ մրցակից չէ, չի կարող: Ինքնաթիռները լրիվ ուրիշ են: Ես ինչի՞ չեմ գնացել «Airbus»-ի, «Boeing»-ի հետեւից, օրը 20 հատ առաջարկ կա այդ ինքնաթիռներից:

-«Էյր Արմենիան» նախատեսում է «Embraer» շահագործել:

-Ավելի վատ իր համար, «Embraer»-ները շատ թանկ ինքնաթիռներ են, ո՞նց են դրանց տակից դուրս գալու: Իրենց գործն է, բայց չեն կարող «Սուխոյի» հետ այսօր մրցակցել: Ինձ առաջարկել են «Embraer»՝ 50, 70-տեղանոց, ես հրաժարվել եմ: 


Գլխավոր էջ



Մեկնաբանել
Շնորհակալություն մեկնաբանելու համար: Ձեր մեկնաբանությունը պետք է հաստատվի խմբագրության կողմից:

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։

Լրահոս

Բոլոր նորությունները

Արխիվ