«Ազգային ավիացիոն միավորում» ՀԿ-ի կողմից մշակվել է ՀՀ Օդային օրենսգրքի նախագիծը, որի հիմքում ICAO-ի կողմից մշակված տիպային օրինակն է՝ նախատեսված ԱՊՀ երկիրների համար: Այն այժմ գտնվում է քննարկումների փուլում, որից հետո Հանրային խորհրդի առաջադրմամբ ՀՀ Կառավարության կողմից կներկայացվի խորհրդարանի քննարկմանը: Օդային օրենսգրքի նախագիծը իր մեջ պարունակում է այնպիսի դրույթներ, որոնք բարձրացնում են պետական կառույցների պատասխանատվությունը բնագավառի կայացման և զարգացման համար և ապահովում մասնագիտական հանրության մասնակցությունը այդ գործընթացներին:

Սակայն լավ թե վատ օրենքների առկայության դեպքում էլ, առանց մանրակրկիտ մտածված ծրագրերի, դժվար թե իրականանա որևէ իրատեսական գաղափար կամ մտահաղացում:

Իմ կարծիքով՝ իրավիճակի պահանջի, ժամանակի սղության, ինչու չէ նաև տարածաշրջանում աշխարհաքաղաքական պրոցեսների սրընթաց զարգացումների ֆոնին անհրաժեշտություն կա միաժամանակ գործելու երեք ուղղություններով:

1. Առկա ռեսուրսների խելացի կիրառմամբ հնարավորինս շուտ հայկական ընկերությունների կողմից թռիչքների իրականացում:
2. «Ավիացիայի զարգացման ազգային ծրագրի» ստեղծում և հաստատում:
3. Օրենքների, օրենսդրական ակտերի, կանոնակարգերի ընդունում և փոփոխություններ:

«Ավիացիայի զարգացման ազգային ծրագիր» ունենալու համար միայն իմ գիտելիքներն ու աշխատանքային փորձը բավարար չեն։ Ես միայն կարող եմ հայտնել իմ նկատառումներն ու պատկերացումները։ Անհրաժեշտ է մի հարթակ՝ բոլոր կողմերի համար ընդունելի, որտեղ հնարավոր կլինի համախմբել հանրության ողջ ներուժը (ավիատորներ, տնտեսագետներ, իրավագետներ)…

Կարող՞ է այդպիսի հարթակ հանդիսանալ Հանրային խորհուրդը, չգիտեմ, մոտակա ժամանակները ցույց կտան։

Ի՞նչ է հարկավոր անել՝ «Ավիացիայի զարգացման ազգային ծրագիր» ունենալու, այնուհետև այն մոտակա 15-20 տարիներին հաջողությամբ իրագործելու համար։

Ունենալ համարձակություն և ազնվություն՝ ստեղծված իրավիճակը ճիշտ գնահատելու (փաստացի տվյալների և իրողությունների հիման վրա)։ Վեր հանել բոլոր թերություններն ու իրավիճակը ծնող պատճառները, տալ քաղաքական և տնտեսական գնահատական։ Այս ամենը որևէ մեկին պատժելու կամ վարկաբեկելու համար չէ, այլ հետագայում հնարավորինս սխալներից խուսափելու կամ որոշակի իրավիճակներից ճիշտ լուծումներ գտնելու համար։

«Ավիացիայի զարգացման ազգային ծրագիրը» և դրա իրականացումը պետք է հիմնված լինեն օրենսդրական և իրավական այնպիսի ակտերի վրա, որոնք բարձրացնում են պետական մարմինների և կառավարիչների անձնական պատասխանատվությունը բնագավառում իրականացվող գործառույթների, ծրագրերի, դրանց իրականացման և արդյունքների համար։

«Ավիացիայի զարգացման ազգային ծրագիրը», ավիացիայի բնագավառի հետ առնչվող օրենսդրական և իրավական ակտերը պետք է ապահովեն ավիացիոն հանրության լայն մասնակցությունը ծրագրերի ստեղծմանը և իրականացմանը, կադրերի որոկավորման և նշանակման, որոշակի գործառությունների, վերահսկման կամ փորձաքննական գործընթացներում։ (դրանք կարող են լինել «ավիատորների ասոցիացիա», «օդանավերի հրամանատարների խորհուրդ», «ինժեներատեխնիկական մասնագետների խորհուրդ», «ավիագործակալների խորհուրդ» և այլն)։

Տարանջատել, սահմանել պետական և մասնավոր սեկտորի պարտավորություններն ու իրավասությունները՝ նյութատեխնիկական, ֆինանսական և մարդկային ռեսուրսների էֆեկտիվ կառավարումն ապահովելու նպատակով՝ առաջնայնություն և արտոնություններ տալով ազգային, հանրային շահի համահունչ գործելակերպին։

Կանոնակարգել իրական ներդրողների, համայնքային և մասնավոր սեփականատերերի պարտավորություններն ու իրավասությունները, օրենսդրորեն և գործնականում ապահովել սեփականության անձեռնմխելիությունը՝ նշելով, թե որ դեպքերում և ինչ պայմաններով է կարելի օգտագործել համայքային կան անձնական սեփականություն հանդիսացող նյութատեխնիկական ռեսուրսները։

Նմանատիպ մոտեցումները վստահություն կառաջացնեն հանրության մեջ դեպի իրագործվող բարեփոխումները, պետական կառավարման համակարգի նկատմամբ, դեպի կառավարիչները, ներդրողների և մասնավոր սեկտորի նկարմամբ, կբարձրացվի ավիացիայի զարգացումն ապահովող մասնագետների պատասխանատվությունն ու նախաձեռնողականությունը։ Լուրջ գործոն կհանդիսանա կոռուպցիոն ռիսկերը նվազագույնի հասցնելու, թռիչքների անվտանգության բարձր մակարդակ ապահովելու գործում։

Գործընթացներ և իրողություններ, որոնց արդյունքում ունենք այն, ինչ ունենք

Սովետական Միության քայքայումից հետո Հայաստանը ուներ նույնիսկ այսօրվա զարգացած երկրներից էլ ավելի հզոր ներուժ քաղաքացիական ավիացիայի բնագավառում: Այն իր մեջ ներառում էր նյութական, տեխնոլոգիական և մարդկային լուրջ ռեսուրսներ: Բոլոր ռեսուրսները 25 տարիների ընթացքում կարելի է ասել ամբողջովին փոշիացվեցին: 25 տարիների ընթացքում մենք չկարողացանք վերակազմավորել սերունդների կողմից ստեղծված ներուժը, հարմարեցնել և համապատասխանեցնել այն շուկայական պայմաններին և միջազգային չափանիշներին: Դա վերաբերվում է և տեխնիկական միջոցներին, և տեխնոլոգիական պրոցեսներին ու մարդկային ռեսուրսներին:

Այնուամենայնիվ, ավիացիայի երկու սուբյեկտներ չարժանացան այդ ճակատագրին՝ թռիչքային և ինքնաթիռների տեխնիկական սպասարկման ծառայությունները (հայկական ավիացիայի ամենակարևորագույն, ֆինանսատար և բնորոշիչ մասերը):

«Հայաէրոնավիգացիան» խուսափեց այդ ճակատագրից, որովհետև

1. Այն մնաց որպես պետական կառույց:

2. Այն գլխավորեցին մարդիկ, որոնք աճել էին այդ կոլեկտիվներում:

3. Այդ ծառայությունում պրակտիկորեն անհնար էր յուրացնել այնպիսի միջոցներ, ինչպիսիք հնարավոր էին ավիաընկերություններում և օդանավակայանում:

Չքայքայվեց նաև «Զվարթնոց» օդանավակայանը, սակայն այն՝ որպես տեղական ավիաընկերությունների և տեխնիկական ծառայության զարգացման լուրջ խթան, վերացվեց բոլոր հետևանքներով հանդերձ: Թե ինչ գին ունեցավ հայաստանյան ուղևորի և Հայաստանի տնտեսության համար «Զվարթնոցի» պահպանման և զարգացման նմանօրինակ մոտեցումը, վառ կերպով արտացոլված է այսօրվա ավիացիայի վիճակում:

Հայաստանում ավիացիայի քայքայման գործընթացը սկսել էր դեռևս 1986 թվականին «Գորբաչովյան գարնանային թեզերը» հրապարակելուց հետո: Սկզբնական ժամանակաշրջանում՝ մինչև 2000 թ., ստեղծվում, վերաստեղծվում և լուծարվում էին ոչ միայն ավիաընկերություններ, այլև ավիացիայի բնագավառի այլ սուբյեկտներ։ Աստիճանաբար սկսվեց քայքայվել ավիացիան որպես միասնական կառույց: Հայտնվեցին մարդիկ, որոնք ձգտում էին իրենց ազդեցության ոլորտում պահել ավիացիայի բնագավառը, որոնք հետագայում ձևավորեցին խմբավորումներ, որոնց խմբակային շահերի հակասությունների պարագայում վերջնականապես մասնատվեց ավիացիան, և առանձին բնագավառներ սեփականաշնորվեցին կամ անցան խմբավորումների լիակատար ազդեցության ոլորտ։ Կարելի է ասել, որ հայկական ավիացիան արժանացավ այն նույն ճակատագրին, ինչին արժանացան Հայաստանի տնտեսության այլ բնագավառները (հաստոցաշինական, տեքստիլ, թեթև արդյունաբերություն, քիմիական, կապ, տրանսպորտ և այլն)։ Ի տարբերություն այդ բոլոր բնագավառների՝ ավիացիան միակն էր տնտեսության ճյուղերում, որի վրա չնչին ազդեցություն ունեցան այնպիսի գործոններ, ինչպիսիք էին շրջափակումը, էներգետիկ ճգնաժամը, ապրանքների և ծառայությունների շուկաների կորուստը, իսկ որոշ պարագաներում նույնիսկ դրական ազդեցություն էին ունենում։ Չկա մի այդպիսի բնագավառ, որտեղ մատուցվող ծառայությունը վճարվում է 1-2, երբեմն էլ 6 ամիս առաջ։ Ավիացիան միակ բնագավառն է, որտեղ մեկ ամսվա ընթացքում կարելի է մի քանի անգամ օգտագործել շրջանառվող միջոցները փող-ապրանք-փող շղթայում։ Ավիաշուկայի այս հիմնական հատկանիշն էլ հանդիսացավ հայկական ավիացիայի կործանման գլխավոր պատճառներից մեկը։

Հետաքրքիրն այն է, որ այդ գործընթացները սկիզբ են առել հենց ավիատորներից, նրանց ամիջական մասնակցությամբ, իսկ 1992-93 թվականներից հետո նրանք (ավիատորները) ընդհամենը գործիքներ կամ միջոցներ էին խմբակային շահերի սպասարկման համար։ Վատնելով սերունդների կողմից ստեծված նյութական ռեսուրսները՝ 2003 թ.-ից սկսվեց պայքար ավիափոխադրումների շուկայում։ Հայկական ավիացիոն շուկան բաժանվեց երկու հիմնական մասերի։ Օդանավակայան/ներ՝ իրենց ծառայություններով և սակագներով, ուղևորափոխադրումներ և բեռնափոխադրումներ՝ իրենց ծառայություններով և սակագներով, որոնք հայտնվեցին տարբեր խմբավորումների և նրանց շահերի ազդեցության տիրույթում։

Կան նաև մի քանի այլ մանր-մունր ծառայություններ, որոնց հասույթը երևի թե թողնվել է համակարգը վերահսկող չինովնիկական ապարատի համար, որպեսզի նրանք չմնան պետական ծառայողի աղքատավարձի հույսին։

Համենայն դեպս, ես չեմ կարող նշել գործած, գործող կամ սնանկացած մի որևէ ավիաընկերություն կամ ավիացիայի սուբյեկտ, որի կապիտալը չի գոյացել ազգային հարստություն հանդիսացող և այժմ փոշիացված կամ թալանված նյութական արժեքների, օդանավակայանային կամ ուղևորափոխադրումների շուկայի հաշվին, որոնք նույնպես համազազգային արժեքներ են։

Բացառություն են կազմում միայն Հայաստանում գրանցված մի քանի ընկերություններ, որոնց կապիտալի ձևավորումը կապ չունի Հայաստանի հետ և դրանց տերերի ու կոլեկտիվների քրտնաջան, բանիմաց ամենօրյա աշխատանքի արդյունք է, որոնցից մեկին դեռևս չկայացած «Ալյանս» ընկերության տնօրեն, իմ կողմից հարգված Ա. Սարգսյանը այդքան դաժանաբար պիտակավորեց «այնտեղ թիմ չկա» արտահայտությամբ։

Արդարության դեմ չմեղանչելու և իմ նախկին գործընկերներին արժանին մատուցելու համար ես ստիպված եմ և ինձ պարտավոր եմ զգում անուն առ անուն նշելու այդ ընկերությունը կառավարող և նրա թիմի կազմում գտնվող այն անդամներին, որոնց ես անձամբ ճանաչում եմ։

«Տարոն-Ավիա» ավիաընկերությունն ունի հայկական գրանցում, ՀՀ-ի քաղաքացիական օդանավերի ռեգիստրում գրանցված 3 հատ «Բոինգ 737-500» տիպի ինքնաթիռ, ուղևորների և բեռների փոխադրման բոլոր սերտիֆիկատներն ու վկայականները։ Զբաղվում է ուղևորափոխադրումներով այլ երկրներում։

Սեփականատերը և գլխավոր տնօրենը Գառնիկ Պապիկյանն է- Նախկինում ռազմական օդաչու։ Անցել է աֆղանական ողջ պատերազմով։ Հայաստանում ռազմական ավիացիայի կայացման ամենացայտուն դեմքերից մեկն է, որին դեռևս 90-ականներին անձամբ եմ ճանաչել։ «Կարմիր աստղ» շքանշանակիր։ Տիրապետում է 12 և ավելի տիպի ռազմական և քաղաքացիական օդանավերի։

Տեխնիկական տնօրեն Վասիլի Հարությունյան- Ավարտել է Կիևի ավիացիոն ինստիտուտը։ 1986 թ.-ից մինչև հիմա աշխատում է ավիացիայի բնագավառում: Բացի հայկական ընկերություններից աշխատել է այնպիսի հեղինակավոր ընկերություններում, որպիսիք են ռուսական «Sibir Technics»-ը, հունգարական «Aeroplex»-ը, 4 տարի՝ ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչությունում որպես առաջատար մասնագետ-տեսուչ, ռուսական «Moskovia» ընկերությունում որպես «SSJ 100» ինքնաթիռի առաջատար ինժեներ:

Տեխնիկական ծառայության առաջատար մասնագետ Արայիկ Հարությունյան- Ավարտել է Կիևի ավիացիոն ինստիտուտը։ Հայաստանում ինքնաթիռների ինժինիրինգի երևի թե միակ բարձր գիտելիքներով և աշխատանքային փորձով օժտված մասնագետ:

Որակի վերահսկողության բաժնի պետ Գրիգոր Ասատրյան- Ավարտել է Կիևի ավիացիոն ինստիտուտը։ Աշխատել է հայկական ընկերություններում տարբեր ղեկավար պաշտոններում, բարձրակարգ որակավորում ունեցող մասնագետ է:

Կոմերցիոն տնօրեն Լևոն Քարամյան- Ունի բարձրագույն երկու կրթություն՝ ինժեներական և տնտեսագիտական։ Հայաստանում այսօր միակ մասնագետն է, որը բացի կոմերցիոն տնօրենի աշխատանքային փորձից ամբողջովին տիրապետում է 2007-ից հետո ավիաընկերություններում կոմերցիայի բնագավառում ներդրված և կիռառվող բոլոր միջազգային չափանիշներին և դրանց կիրառման տեխնոլոգիաներին։

Այդ ընկերությունում ես անձամբ եմ ճանաչում բազմաթիվ այլ մասնագետների, որոնց մարդկային արժեհամակարգը, գիտելիքներն ու մասնագիտական փորձը խորը հարգանք կառաջացներ նույնիսկ թշնամու մոտ:

Կոչ եմ անում ավիացիայի ոլորտի բոլոր աշխատակիցներին՝

Հարգելի գործնկերներ, կոլեգաներ, ընկերներ։ Ավիացիայի բնագավառում մեր հայրենիքի համար ստեղծված այս ծանր և կարծես թե անելանելի պայմաններում խնդրում եմ ձեզ ցուցաբերել հանդուրժողականություն և կոռեկտություն, ուշադրություն և փոխադարձ հարգանք միմյանց նկատմամբ։

Հանուն մեր զավակների և նրանց ապագայի, հանուն մեզ մասնագետներ դարձրած մեր ավագ սերնդի հիշատակի, ովքեր մեզ են վստահել հայկական ավիացիայի ճակատագիրը։

Հարգանքներով՝

ՀՀ Հանրային խորհրդի ավիացիայի ենթահանձնաժողովի անդամ, ավիացիայի բնագավառում ՏՏ մասնագետ Լևոն Ղազարյան