ՈՒրբաթ, 21 սեպտեմբերի

«Արմավիայի» անկումը, «բաց երկինքը», հավակնորդներն ու փոքր ավիացիան. մասնագետի կարծիքը



«Հետքի» հարցերին պատասխանում է ավիացիայի ոլորտում տեղեկատվական տեխնոլոգիաների մասնագետ, Հանրային խորհրդի օդային տրանսպորտի քաղաքականության ենթահանձնաժողովի անդամ Լեւոն Ղազարյանը: 

Միայն «փող շինելու» նպատակով շուկա մտնող ընկերությունների գործունեությունը պետք է դադարեցվի

-Պարոն Ղազարյան, 2013-ին, երբ «Արմավիան» որոշեց գնալ սնանկացման ճանապարհով, իսկ պետությունն էլ չաջակցեց ընկերությանը կրկին ոտքի կանգնելու հարցում, Դուք կո՞ղմ էիք, որ հայկական ավիացիայում մենաշնորհը վերանա:

-Հայկական ավիացիոն շուկայում բացառիկ մենաշնորհ, ինչպիսին ընկալում են հանրության լայն խավերը, մինչեւ 2014 թ.-ի վերջը չի եղել: Սկսած 2005-ից մինչեւ 2009-ը որոշակի մենաշնորհային պայմաններ տրված էին «Արմավիա» ավիաընկերությանը, այն էլ միայն ներքին ավիափոխադրողների նկատմամբ: Իր գործունեության ընթացքում «Արմավիան» հասավ լուրջ հաջողությունների` ավիափոխադրումների շուկայի միայն հայ-ռուսական սեգմենտում 35 %-ի հասցնելով իր կողմից ուղեւորափոխադրումների ծավալները, մրցակցելով այդ նույն սեգմենտում գործող ռուսական այնպիսի ընկերությունների հետ, ինչպիսիք են «Աէրոֆլոտը», «Սիբիրը», «Տրանսաէրոն», «Յուտէյրը» եւ այլ՝ մինչեւ 7 ընկերություններ:

2009-ին կառավարության կողմից վերակնքվեց Ռուսաստանի Դաշնության հետ միջպետական պայմանագիրը ուղեւորափոխադրումների մասին, որտեղ ամբողջովին անտեսվում էին այդ ժամանակ հայկական գրանցում ունեցող ամենախոշոր հայկական ավիափոխադրող «Արմավիայի» շահերը (մինչեւ 2009-ը գործող պարիտետով օտարերկրյա ընկերություններն ու «Արմավիան» հավասար քանակությամբ նստատեղեր «թռցնելու» իրավունք ունեին, սակայն հետո հաշվարկի առարկա դարձան ոչ թե նստատեղերը, այլ չվերթները, ու արտասահմանյան ընկերություններն իրենց մեծ օդանավերի շնորհիվ առավելություն ստացան- հեղ.): Թռիչքներ էր իրագործում նաեւ հայկական գրանցում ունեցող «Ատլանտա» ավիաընկերությունը՝ առանց սեփական ինքնաթիռների եւ անձնակազմերի (այս ընկերությունը համատեղ՝ «code-share» թռիչքներ էր իրականացնում «Չեխական» ու «Ավստրիական ավիաուղիների» հետ- հեղ.): Հետագայում «Արմավիան» հայտնվեց անհավասար մրցակցային պայմաններում, որը եւ հանդիսացավ նրա սնանկացման գլխավոր պատճառներից մեկը:

2014-ից, երբ «Էյր Արմենիան» դադարեցրեց թռիչքները, ռուսական, եվրոպական եւ այլ երկրների ավիաընկերություններն ստացան մենաշնորհ հայկական ավիացիոն շուկայում: Մինչեւ այս տարեվերջ առանձին ցուցանիշներով ավիացիայի ոլորտում կունենանք 10-18 % անկում: Իհարկե, տնտեսագետների գործն է վերլուծել եւ հաշվարկել վնասները, իմ հաշվարկներով, Հայաստանում ավիացիայի բնագավառում գործող սուբյեկտների եկամուտներն այս տարվա ընթացքում կնվազեն 15-20 մլն ԱՄՆ դոլարով, իսկ ՀՀ տնտեսության վնասները շատ ավելին կլինեն:

Եթե մենաշնորհ հասկացությունը վերաբերում է միայն հայկական գրանցում ունեցող ընկերություններին, ապա ես միշտ էլ կողմ եմ եղել, որպեսզի խելամտության սահմաններում Հայաստանից թռիչքներ իրականացնեն մի քանի հայկական գրանցում ունեցող ընկերություններ, որոնց գործունեությունը ավելի շատ համագործակցություն է, քան մրցակցություն։ Միայն «փող շինելու» նպատակով շուկա մտնող ընկերությունների գործունեությունը պետք է դադարեցվի։ Ոչ միայն ավիաընկերությունների, այլեւ ավիացիայի բնագավառում գործող բոլոր սուբյեկտների գործունեությունը պետք է ուղղված լինի բնագավառի զարգացմանն ու բարգավաճմանը, նրանց կողմից ստացված շահույթի օգտագործումը ի նպաստ ավիացիայի զարգացման ազգային ծրագրերի պետք է խրախուսվի հարկային արտոնություններով։

Հ իշխանություններն «Արմավիայի» մոնոպոլիան փոխարինեցին «բաց երկնքի» քաղաքականությամբ՝ ընտրելով մի տարբերակ, որը չէր ենթադրում պետության մասնակցություն ավիացիայում: Ինչպիսի՞ն է Ձեր դիրքորոշումը ընտրված ռազմավարության վերաբերյալ:

-Նախեւառաջ հայտնեմ, որ ես համաձայն չեմ ««Արմավիայի» մոնոպոլիա» հասկացության հետ, այլ կառաջարկեի «Արմավիայի» դիրքը ձեւակերպել հետեւյալ կերպ՝ ավիափոխադրումների հայկական շուկայում «Արմավիա» ավիաընկերությանը տրված որոշակի արտոնություններ: Այդ արտոնությունները հենց այնպես չէին տրված «Արմավիային», այլ տրված էին որոշակի պարտավորությունների դիմաց, որոնց մանրակրկիտ անդրադառնալը անիմաստ է:

Քաղաքացիական ավիացիայի դերի մասին ազգային անվտանգության խնդիրներում՝ որպես ՀՀ տնտեսության այլ ճյուղերի զարգացման լոկոմոտիվ, խոսվել է բազմիցս, չեմ կասկածում, որ այն գիտակցում են նաեւ պետական մակարդակներում: Հետեւապես, հաշվի առնելով նաեւ մեր երկրի աշխարհագրական դիրքը եւ տարածաշրջանում աշխարհաքաղաքական զարգացումները եւ իրավիճակի ոչ այնքան բարենպաստ տեսլականը, կարծում եմ, որ անթույլատրելի է պետության մասնակցության, դերի վիժեցումը եւ ոչ միայն ավիացիայի բնագավառում:

Ավիատորները շատ լավ գիտեն, որ ավիացիոն պատահարների հիմքում միշտ առկա է իրադարձությունների շղթա: ՀՀ կառավարության կողմից «բաց երկնքի» քաղաքանանության ընդունումը նույնպես արդյունք է որոշակի իրադարձությունների եւ դրանց տրամաբանական հետեւանքն է: Դեռեւս 2009-ին ուղեւորափոխադրումների շուկայում միջպետական պայմանագրերի վերանայումը հանգեցրեց նրան, որ արդեն նվազում էին այդ ժամանակահատվածում հայկական ամենախոշոր ավիափոխադրողի եկամուտները: Վերջինիս կողմից թռիչքների իրականացման համար ստացված ծառայությունների դիմաց թերի վճարումները, չվերթների ուշացումները կամ չեղարկումները, ավիացիայի այլ սուբյեկտներից եւ ՀՀ կառավարությունից զեղչերի պահանջումը, աշխատակիցների կրճատումները, չէին կարող չմտահոգել ոլորտը կարգավորող մարմիններին, ՀՀ կառավարությանը, «Զվարթնոցին», «Հայաէրոնավիգացիային» եւ այլ կազմակերպությունների ու անհատներին:

ՀՀ կառավարության կողմից վարվող շուկայական հարաբերությունների լիբերալիզացման քաղաքականությունը, որի ընթացքում մինիմումի հասցվեց պետության դերն ու պատասխանատվությունը տնտեսության կարեւորագույն բնագավառում, վճռորոշ դեր ունեցավ «բաց երկնքի» քաղաքականության ընդունման գործում: Ավիացիայի բնագավառում շուկայական հարաբերությունների ազատականացման եւ կառավարման համակարգի թեմայով բազմիցս վերլուծական ելույթներ է ունեցել տնտեսագետ Հարություն Մեսրոբյանը, որին ես միայն կարող եմ ավելացնել բազմաթիվ թվեր եւ փաստեր:

«Բաց երկնքի» քաղաքականությունը արդյունք է հանրային դժգոհության, պետության դերի մեկուսացվածության, հայկական տնտեսվարողների արդարացված շահադիտական եւ այլ երկրների տնտեսվարողների շահերի: Առաձին մարդիկ եւ կազմակերպություններ («Մաքքենզին»), որոնք դերակատարում են ունեցել այդ գործընթացում, ընդամենը գործիքներ կամ միջոցներ էին ոչ միայն իմ գնահատմամբ սխալ «բաց երկնքի» քաղաքականությունը հանրության աչքերում հիմնավորելու եւ արդարացնելու համար: Չնայած այն հանգամանքներին, որ առանձին մասնագետներ եւ նույնիսկ ՀՀ Հանրային խորհուրդը, դեմ արտահայտվեցին «բաց երկնքի» քաղաքականությանը, քննարկումները եւ մամուլում բազմաթիվ հրապարակումները արհեստավարժությամբ օգտագործվեցին դրա ընդունման գործնթացը շղարշելու, ներկայացնելու որպես բազմակողմանի քննարկումների արդյունքում ընդունված որոշում:

Առանց մանրակրկիտ մտածված քաղաքականության՝ գումարներն ու շուկայի ռեսուրսները կփոշիացվեն ու կգողացվեն

-Պարոն Ղազարյան, հիմա ՀՀ իշխանությունները կարծես կրակն են ընկել սեփական որոշման ձեռքը: Հրավիրեցին ամերիկացիներին, մշակվեց ռազմավարություն, ու արդյունքում հայկական երկինքը փաստացի գրավեցին ռուսական ընկերությունները, որոնց հետ մրցակցությանը չդիմացավ «Էյր Արմենիան»: Ձեր կարծիքով՝ ի՞նչ քայլեր պետք է ձեռնարկի պետությունը ստեղծված իրավիճակում:

-Ես չեմ տեսել մի որեւէ ծրագիր, որտեղ նշված է, թե ինչ միջոցառումներ ինչ ժամանակահատվածում ովքեր են իրականացնելու՝ ընդունված ռազմավարությունն իրականություն դարձնելու համար: Տեսել եւ իմ ընկերների օգնությամբ մանրակրկիտ ծանոթացել եմ անգլերեն լեզվով ՀՀ կառավարությանը ներկայացված, ավիափոխադրումների հայկական շուկայում «Մաքքենզիի» կողմից իբր ուսումնասիրությունների արդյունքում ստեղծված մի փաստաթղթի, որն ավելի շատ հայտարարությունների է նման: Ըստ այդ փաստաթղթի՝ բացելով մեր երկինքը՝ մենք պետք է ունենայինք...

1. Ավիատոմսերի գների իջեցում 10-40 %-ով:
2. Ավիափոխադրումների ծավալների աճ:
3. Թռիչքների աշխարհագրության ընդլայնում:
4. «Զվարթնոց» օդանավակայանը վերածել հաբի (տարանցիկ թռիչքների կենտրոն):
5. Տուրիզմի զարգացում, 23 հազար նոր աշխատատեղերի ստեղծում:
6. ՀՀ ՀՆԱ-ի աճ:
7. Մի շարք առաջարկություններ պետական կարիքները հոգալու նպատակով...
Օտար երկրներից ինքնաթիռների վարձակալում, ռազմական օդաչուներին օգտագործել ուղեւորափոխադրումների համար, գնել եւ պահեստավորել ինքնաթիռներ անհրաժեշտության դեպքում կիրառելու համար, կամ գնել ինքնաթիռներ, վարձակալության տալ այլ երկրների եւ անհրաժեշության ժամանակ բերել Հայաստան եւ այլն: Կա նաեւ այսպիսի արտահայտություն. եթե հայկական ավիափոխադրող չլինի, ապա ՀՆԱ-ն ավելի մեծ կլինի:

Հետագա երկու տարիները ունեցան հակառակ էֆեկտը, իսկ պետական կարիքների համար առաջարկները նույնիսկ ավիացիայի բնագավառի միջին մասնագետը կանվաներ անհեթեթություն:

2013-ին «Էյր Արմենիա» ավիաընկերությունը մտավ շուկա, իմ կարծիքով, թերագնահատելով ռիսկերը եւ պետական աջակցություն չստանալով, կանգնեց սնանկացման եզրին: 2014թ. ավիափոխադրումների հայկական շուկան ամբողջովին հայտնվեց օտարերկրյա ընկերությունների տիրապետության տակ, որոնց գործունեության արդյունքում կրճատվեց թռիչքների աշխարհագրությունը, «Զվարթնոցը» վերածվեց այնպիսի հաբերի սնուցման աղբյուրի, ինչպիսիք են Մոսկվան, Թբիլիսին, Կիեւը, Ստամբուլը, Դուբայը: Արդյունքում՝ ՀՀ տնտեսությունը, տնտեսվարողները եւ քաղաքացիները կրել եւ շարունակում են կրել տասնյակ միլիոնավոր դոլարների վնասներ:

Փոխվե՞լ է արդյոք կառավարության կողմից վարվող քաղաքականությունը ավիացիայի բնագավառում: Իմ կարծիքով՝ դեռեւս ոչ: Հանրային խորհրդում տեղի ունեցող քննարկումները, պարբերաբար մամուլի քննադատական եւ վերլուծական հրապարակումները ընդամենը հանրության անհանգստությունների, դժգոհությունների արտացոլումն են եւ ոչ թե պետության կողմից վարվող քաղաքականություն:

Կա՞, արդյոք, ելք այս՝ առաջին հայացքից փակուղային թվացող իրավիճակից: Ելք կա: Ուղղակի անհրաժեշտ է լավ մտածված պետական քաղաքականություն, ծրագիր եւ մասնագետներ, ովքեր կկարողանան իրականացնել այդ քաղաքականությունը եւ ծրագիրը:

Միայն պետության կողմից սուբսիդավորման, արտոնությունների տրամադրման կամ ավիացիայի ոլորտում աշխատող այլ տնտեսվարողների հաշվին արտոնությունների տրամադրման եղանակով հնարավոր չէ լուծել գոյություն ունեցող խնդիրները, անկախ այն հանգամանքից՝ ավիափոխադրողը ամբողջովին պետակա՞ն, պետական մասնակցությա՞մբ, թե՞ մասնավոր կապիտալով սուբյեկտ է: Առանց մանրակրկիտ մտածված պետական քաղաքականության, ծրագրի եւ ճիշտ տեղաբաշխված կադրերի՝ այդ գումարներն ու շուկայի ռեսուրսները կփոշիացվեն ու կգողացվեն:

-ՀՀ-ում օդ բարձրանալուն հավակնող 3 ընկերություն կա այժմ: Դուք բոլորի ղեկավարներին էլ ճանաչում եք: Մենք գրել ենք, Դուք էլ կարծեմ տեղյակ եք նրանց միջեւ առկա հակասությունների մասին: Մյուս կողմից՝ Դուք կողմնակից եք հայկական ավիատորների միություն կամ ալյանս ստեղծելուն: Ի՞նչ պիտի անի այդ միությունը, եւ արդյոք այն կօգնի՞ միասնական ճակատով թվացյալ փակուղին հաղթահարել:

-Այսօր ՀՀ կառավարությանն առընթեր ՔԱԳՎ-ից օդանավ շահագործողի վկայական ստացած «Էյր Արմենիա» ՓԲԸ-ն, «Ալյանս Ավիաընկերություն» ՍՊԸ-ն եւ «Տարոն-Ավիա» ՍՊԸ-ն ցանկություն են հայտնել զբաղվելու ուղեւորափոխադրումներով: Երեք ընկերությունների ղեկավարներին անձամբ ճանաչում եմ, երեքում էլ ընդգրկված են բարձր մակարդակի մասնագետներ, որոնցից շատերի հետ ես երկար տարիներ աշխատել եմ: Երեք ընկերությունների ֆինանսական հնարավորությունների մասին տեղյակ եմ միայն մամուլի հրապարակումներից: Նրանց միջեւ առաջացած եւ, ցավոք սրտի, մամուլում հրապարակված խոսակցությունները համարում եմ անթույլատրելի: Այդ մասին ես ստիպված եմ եղել անդրադառնալ ձեր կայքում հրապարակված «Անհրաժեշտ է ունենալ «Ավիացիայի զարգացման ազգային ծրագիր»» հոդվածի վերջում՝ կարդալով ««Ալյանսի» ղեկավարը Հայաստանում իրեն մրցակից ավիաընկերություն չի տեսնում» եւ դրա հակադարձում «Ուրիշներին քննադատելը ինքնագովազդի ամենաէժան տարբերակն է» հրապարակումները, իսկ Հակոբ Ճաղարյանի մեկնաբանությունից հետո գտնում եմ, որ ճիշտ եմ վարվել:

«Ալյանսի» ղեկավարը Հայաստանում իրեն մրցակից ավիաընկերություն չի տեսնում «Ուրիշներին քննադատելը ինքնագովազդի ամենաէժան տարբերակն է»

Եթե այդ երեք ըկերություններն էլ շուկա են մտնելու այն նույն պայմաններով, ինչ պայմաններում աշխատում էր «Արմավիան» վերջին տարիներին եւ «Էյր Արմենիա»-ն 2014-ին, ապա գրեթե վստահ եմ, որ նրանք արժանանալու են նույն ճակատագրին: Այդ երեք ընկերություններից ամենաիրականը «Տարոն-Ավիան» է, քանի որ իր տրամադրության տակ ունի 3 հատ «Boeing 737-500» տիպի օդանավեր, որոնք ունեն ՔԱԳՎ-ից տրված թռիչքային պիտանիության սերտիֆիկատներ: Բացի այդ, ընկերությունն արդեն իսկ 2 անգամ հայտ է ներկայացրել՝ օդուղիների շահագործման թույլտվություն ստանալու համար (ՀՀ ՔԱԳՎ և ՀՀ էկոնոմիկայի նախարարություն) ու այժմ սպասում է պատասխանի:

Նման զարգացումները ես կբնութագրեի հետեւյալ կերպ՝ հասարակության, նրա առանձին անդամների եւ հանրային հարստություն հանդիսացող ավիափոխադրումների շուկայի հնարավորությունների եւ միջոցների գիտակցված վատնում:

Հայաստանում ավիափոխադրումների շուկան ստեղծված իրավիճակից դուրս բերելու տարբերակներից է նաեւ «Հայկական ավիացիոն ալյանս» ստեղծելու գաղափարը:

Ալյանսի ստեղծման իմաստը ավիացիայի ոլորտի միասնականացման մեջ է, որը հնարավորություն կտա միասնական մեկ ճակատով դիմակայել գործող եւ սպասվելիք մարտահրավերներին: Նրա մեջ պետք է ներառվեն ավիացիայի բնագավառի բոլոր սուբյեկտները (մեծ եւ փոքր ավիացիա, օդանավակայաններ, աերոնավիգացիոն, օդերեւութաբանական, տեխնիկական, ուսումնավարժական, բժշկական ծառայություններ):

Նրանց միջեւ, նրանց եւ պետական կառույցների միջեւ իրավական եւ ֆինանսատնտեսական հստակ եւ կանոնակարգված հարաբերությունների, կառավարության կողմից ազգային շահին ուղղված քաղաքականության առկայության դեպքում հնարավոր է ոչ միայն գոյատեւել, այլ նաեւ ապահովել բնագավառի եւ ՀՀ տնտեսության այլ ճյուղերի զարգացումը:

Պետական այրերն արել են ամեն ինչ, որպեսզի տապալվի ցանկացած ծրագիր, եւ հիասթափվեն ներդրողները

-Հանրային խորհրդում եւ մամուլում պարբերաբար բարձրացվում է փոքր ավիացիան վերակենդանացնելու հարցը: Բայց բացառությամբ Երեւանի երկու, Գյումրու եւ Արզնու օդանավակայանների (հայտնի չէ, թե երբ կշահագործվեն Ստեփանակերտի ու Ստեփանավանի օդանավակայանները)՝ մյուսներում ենթակառուցվածքները վաղուց քայքայվել են, եղածն էլ, ըստ էության, քանդման ենթակա է, այսինքն՝ պետք է սկսել 0-ից: ՀԽ-ում փոքր ավիացիայի ու շրջանային օդանավակայանների վերագործարկման հարց երբեւէ լրջորեն քննարկե՞լ եք, արվե՞լ են տնտեսական հաշվարկներ, խնդրի համակարգային լուծման առաջարկներ:

-Փոքր ավիացիայի զագացման հետ կապված որեւէ լուրջ քննարկում կամ ծրագիր որեւէ մակարդակում չի եղել՝ բացի մամուլի հրապարակումներից եւ ավիատորների շրջապատում զրույցներից: ԽՍՀՄ քայքայումից հետո, եթե չեմ սխալվում, Սերգեյ Վանցյանը փորձեց Վրաստանից վարձակալած փոքր ինքնաթիռներով գյուղատնտեսական աշխատանքներ ծավալել: Այնուհետեւ Դմիտրի Աթբաշյանը արտասահմանյան հայ գործարարների միջոցներով երկու հատ «CH 701» տիպի երկտեղանոց ինքնաթիռների կոմպլեկտացիա ներկրեց Հայաստան, Մերգելյանում դրանք հավաքվեցին, իսկ այժմ թռչում են Արցախի օդային տարածքում (տես տեսանյութում): ՔԱԳՎ-ի ավիաուսումնական կենտրոնում «Diamond» տիպի ինքնաթիռ են օգտագործում օդաչուների պատրաստման համար:

Նախկինում քաղաքացիական ավիացիային պատկանող մի քանի ուղղաթիռներ հանձնվել են պաշտպանության նախարարությանը: Մեկ-երկու տարի առաջ էլ մի հանձնաժողով է մեկնել Կապան՝ օդանավակայանի ուսումնասիրության համար: Ստեփանավանի օդանավակայանը հանձնվել է ԱԻ նախարարությանը:

Մոտ 10-15 տարի առաջ «Ազգային ավիացիոն միավորում» ՀԿ-ի կողմից (նախագահ Դ. Աթբաշյան) ստեղծվել էր փոքր ավիացիայի զարգացման ծրագիր՝ բոլոր ֆինանսատնտեսական հիմնավորումներով, այն նախատեսում էր նաեւ 1-2-տեղանոց ինքնաթիռների հավաքման եւ սերտիֆիկացման գործընթացներ։ Իմ տեղեկություններով՝ փոքր ավիացիայի հարցերով զբաղվել է նաեւ Վազգեն Սաֆարյանը Հանրային խորհրդից։ Որպեսզի ավելի խիստ չարտահայտվեմ, միտքս ձեւակերպեմ հետեւյալ կերպ։ Ոչ մի անգամ պետական այրերի մոտ այդ կամ նմանօրինակ մոտեցումները հետաքրքրություն չեն առաջացրել, եւ նրանք արել են ամեն ինչ, որպեսզի տապալվի ցանկացած ծրագիր, եւ հիասթափվեն ներդրողները։ Իսկ ներդրողներ կային, եւ, կարծում եմ, որ եթե օրենսդրական դաշտը ստեղծվի, ապա կհայտնվեն նոր ներդրողներ։

Փոքր ավիացիան հիմնականում օգտագործվում է տեղական թռիչքների իրականացման համար: Բացի այդ, փոքր ավիացիայի դասին են պատկանում սպորտային, սանիտարական, հակահրդեհային, տուրիստական ավիացիաները, դելտապլաներիզմը, պարապլաներիզմը եւ այլն: Ցավոք սրտի, այսօր գործող «Ավիացիայի մասին» օրենքը չի կանոնակարգում փոքր ավիացիայի ոլորտը: Գուցեեւ այս հանգամանքն էլ պատճառն է ներկա իրավիճակի:

Փոքր ավիացիայի զարգացումը շատ կարեւոր է մեր երկրի համար։ Պատերազմական եւ արտակարգ իրավիճակներում, կարծում եմ, պետք չէ հանրությանը ներկայացնել փոքր ավիացիայի եւ ՀՀ տարածքում օդանավակայանների ու թռիչքային դաշտերի առկայության կարեւորությունը, այդ իրավիճակները տեսել եւ իր մաշկի վրա զգացել է մեր ժողովուրդը։ Փոքր ավիացիան եւ դրա զարգացումը բավականին դրական ազդեցություն կունենա ՀՀ տնտեսության զարգացման, բնակչության սոցիալական մակարդակի բարձրացման վրա։

Տուրիզմի զարգացում. կառավարության կողմից ընտրված գերակա ճյուղ։ Այն իր մեջ ներառում է դելտապլաներիզմից մինչեւ 10-12 նստատեղերով ինքնաթիռների եւ ուղղաթիռների թռիչքներ։ Օդաչուական եւ ինժեներատեխնիկական մասնագետների հիանալի դպրոց է։ Գյուղատնտեսական եւ բնապահպանական աշխատանքներում արդյունքը մեծ է, ինքնարժեքն էլ՝ ցածր նմանատիպ աշխատանքներ կատարող գյուղատնտեսական մեքանաների համեմատությամբ։ Հանրապետությունում եւ հարեւան երկրների (Իրանի հյուսիսային տարածքներ, Վրաստան, Արեւմտյան Հայաստան) բնակչության տեղաշարժման համար ավելի շահավետ միջոց, հատկապես գործարար խավի համար։ Մեծ ավիացիայի համար ամենահարմար միջոցն է տարածաշրջանից ստաբիլ ուղեւորահոսք ապահովելու համար։ Հաշվի առնելով մեր բնակչության՝ տեխնիկական եւ տեխնոլոգիական արհեստները հեշտությամբ յուրացնելու հակումը եւ ունակությունները՝ կարող ենք դառնալ տարածաշրջանում փոքր ինքնաթիռների, դրանց տեխնիկական շահագործումն ապահովող բնագավառի կադրեր պատրաստող երկիր, որը բավականին դրական կազդի բնակչության սոցիալական մակարդակի վրա։

Որպեսզի ասածներս ֆանտաստիկ եւ անիրագործելի չթվան, բերեմ մի ցուցանիշ։ Այսօր ավիաշուկայում թռչում են ինքնաթիռներ՝ նախատեսված մինչեւ 1000 կմ տարածության համար, որոնց մեկ ժամ թռիչքի ինքնարժեքը մեկ ուղեւորի հաշվով կազմում է 6000-10000 դրամ։ Անհրաժեշտ է ոչ միայն խոշոր բնակավայրերում, այլեւ պատմամշակութային արժեքների մոտակայքում ունենալ գոնե հողային ծածկույթով թռիչքադաշտեր, ապահովել աերոնավիգացիոն եւ մետեորոլոգիական ինֆորմացիայով, կանոնակարգել թռիչքները։


Գլխավոր էջ



Մեկնաբանել
Շնորհակալություն մեկնաբանելու համար: Ձեր մեկնաբանությունը պետք է հաստատվի խմբագրության կողմից:

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։

Լրահոս

Բոլոր նորությունները

Արխիվ