Հանրային խորհրդի օդային տրանսպորտի քաղաքականության ենթահանձնաժողովի նախագահ, Հայաստանի քաղավիացիայի նախկին ղեկավար, հայտնի ավիատոր Դմիտրի Աթբաշյանը կարծում է, որ հայկական ավիացիայի այսօրվա խնդիրների հիմնաքարերից մեկը օրենսդրությունն է: Ըստ Աթբաշյանի՝ ավիացիայի վերաբերյալ օրենսդրական լուրջ հիմք ստեղծելու պարագայում միայն հնարավոր կլինի կյանքի կոչել ոլորտի զարգացման ծրագրերն ու կատարել գործնական քայլեր:

Աթբաշյանը ICAO-ի (Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպություն) նմուշի վրա մշակել է Օդային օրենսգրքի նախագիծ, որը ներկայացրել է ՀԽ նախագահ Վազգեն Մանուկյանին՝ կառավարությանը հանձնելու նպատակով: Թե ինչ ճակատագիր կունենա այս փաստաթուղթը, դեռեւս անհայտ է, սակայն այն, որ դրանով նախատեսվում են մի շարք լուրջ փոփոխություններ ավիացիան կարգավորող մարմիններում ու, ընդհանրապես, ներկա օրենսդրության մեջ, հուշում է, որ նախագիծը հանդիպելու է լուրջ խոչընդոտների: Եվ ահա թե ինչու:

2013-ի հունիսին կառավարությունը ընդունեց «բաց երկնքի» քաղաքականություն իրականացնելու հայեցակարգ, որը մշակվել էր մեր երկիր հրավիրված ամերիկյան «McKinsey» ընկերության փորձագետների ակտիվ մասնակցությամբ: Նույն տարվա հոկտեմբերին ընդունվեց «ՀՀ-ում մրցունակ եւ կայուն ավիափոխադրումների ծառայությունների մատուցման ապահովման ծրագիրը», որն առավել հայտնի դարձավ իբրեւ «բաց երկնքի» ծրագիր կամ ռազմավարություն: Սրան հետեւեց «Ավիացիայի մասին» ՀՀ օրենքի հիմնովին վերափոխումը: Փոփոխություններն ուժի մեջ մտան 2015-ի օգոստոսից:

Ըստ այդմ՝ տարանջատվեցին ավիացիայի բնագավառում (բացառությամբ ռազմական ավիացիայի) մի կողմից՝ քաղաքականություն մշակող ու իրականացնող, մյուս կողմից՝ թռիչքային, ավիացիոն անվտանգության, տեխնիկական կարգավորման մարմինները: Ամերիկացի մասնագետների համոզմամբ՝ անհրաժեշտ էր տարանջատել այս գործառույթները, որոնք մինչ այդ իրականացվում էին նույն մարմնի՝ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության (ՔԱԳՎ) կողմից: Փոփոխություններից հետո քաղաքականության մշակումն ու իրականացումը հանձնվեց էկոնոմիկայի նախարարությանը, իսկ տեխնիկական կողմը մնաց ՔԱԳՎ-ին: Ամերիկացիներին հայկական կողմը մեծ գումարներ է վճարել՝ ծրագիր եւ օրենսդրական փոփոխություններ մշակելու համար: Եվ հիմա «բաց երկնքի» հետեւանքներից դժգոհ մի խումբ ավիատորներ կառավարությանն են ներկայացնում Օդային օրենսգրքի նախագիծ, որի ընդունման դեպքում ուժը կորցրած է ճանաչվելու գործող օրենքը, որի վրա հայ-ամերիկյան համագործակցությունը ամիսներ է աշխատել: Դժվար է պատկերացնել, որ կառավարությունը կգնա այդ քայլին:  

Օրենսգրքով նախատեսվում է ավիացիան կարգավորող 5 մարմին ստեղծել: Առաջինը լինելու է քաղավիացիայի վարչությունը, որին բավականին լայն լիազորություններ են վերապահվում՝ քաղաքականության մշակումից մինչեւ տեխնիկական կարգավորում եւ վերահսկողություն: Վարչության պետին 5 տարի ժամկետով նշանակում է երկրի նախագահը՝ վարչապետի առաջարկությամբ: Ամրագրվում է, որ պետն ու վարչության ծառայողները պիտի լինեն որակավորված մասնագետներ (վարչության պետը ավիացիայի ոլորտում համապատասխան որակավորում պետք է ունենա, այնինչ 2004-ից հայկական ավիացիան ղեկավարող Արտյոմ Մովսեսյանը, մասնագիտությամբ լինելով էլեկտրոնային տեխնիկայի ինժեներ եւ իրավաբան, մինչ այդ երբեք չի աշխատել ավիացիայում):

Օրենսգրքով՝ վարչության պաշտոնյաները չպետք է ուղղակի կամ անուղղակի ֆինանսական հետաքրքրություն ունենան այս ոլորտում. հիշենք, որ «Atlantis European Airways» ընկերության տեր Արամ Մարությանը 2007-2014 թթ. ՔԱԳՎ պետի տեղակալն էր: Թե ինչպես է օդանավ չունեցող այս ընկերությունը թռիչքներ իրականացնում, գրել ենք: Ավիաընկերություններ ունեն նաեւ Արտյոմ Մովսեսյանի հորեղբայրն ու նրա որդին:

Օդային օրենսգիրքը էկոնոմիկայի կամ տրանսպորտի նախարարությանն է վերապահում քաղավիացիայի պետական կարգավորումը, ինչը ենթադրում է ներդրումային ծրագրերի պլանավորում եւ իրագործում՝ օդանավակայանների, նյութատեխնիկական բազայի եւ ենթակառուցվածքների զարգացման, պետական մասնաբաժնով ավիաձեռնարկությունների ստեղծման ու զարգացման նպատակով: Փաստորեն, ԷՆ-ի ներկա գործառույթներն ավելի շատ են, ու դժվար թե նախարարությունը հեշտությամբ համաձայնի դրանք կրկին ՔԱԳՎ-ին զիջել:

Ներհայաստանյան երթուղիներն ու ընդհանուր նշանակության ավիացիայի գործունեությունը, ըստ օրենսգրքի, կարգավորվում են հատուկ լիազորված մարմնի (ՀԼՄ) կողմից, որն այդ նպատակով տրամադրում է օդանավ շահագործողի վկայական (ՕՇՎ), ավիափոխադրումների հավաստագիր, տարբեր թույլտվություններ: Նկատենք, որ «Ավիացիայի մասին» գործող օրենքով նման մարմին չկա. ցանկացած դեպքում ՕՇՎ տալիս է ՔԱԳՎ-ն, իսկ առեւտրային փոխադրումների հավաստագիր՝ էկոնոմիկայի նախարարությունը: ՔԱԳՎ-ն է տրամադրում նաեւ թռիչքային ուսուցմամբ, ընդհանուր նշանակության ավիացիայի եւ ավիացիոն հատուկ բնույթի գործունեությամբ զբաղվելու վկայականներն ու թույլտվությունները:

Ավիացիոն պատահարի կամ միջադեպի հետաքննությունը, ըստ Օդային օրենսգրքի նախագծի, իրականացնում է կառավարության կողմից նշանակված որակյալ փորձագետներից բաղկացած անկախ մարմինը, որը գործում է վարչությունից անկախ: Գործող օրենքը նույնպես նախատեսում է նման մարմնի առկայություն (ավիացիոն պատահարների եւ լուրջ միջադեպերի մասնագիտական քննության լիազորված մարմին):   

Ըստ օրենսգրքի նախագծի՝ թռիչքների իրագործման եւ անվտանգության պահանջների կատարման պետական վերահսկողությունը կատարում է օդային անվտանգության անկախ վերահսկիչ կոմիտեն (ՕԱՎԿ), որը հաշվետու է Ազգային ժողովին: Կոմիտեն նաեւ հետաքննում ու համակարգում է թռիչքների անվտանգության խախտման դեպքերը, մասնակցում դրանց բացահայտմանը, պատրաստում է քաղավիացիայի բարեփոխումների օրենսդրական նախագծեր, որոնք ուղղված են թռիչքների անվտանգության բարձրացմանը, համագործակցում է Ավիացիայի անվտանգության եվրոպական գործակալության (EASA) հետ եւ այլն:

Օդային օերնսգիրքը ամրագրում է նաեւ հասարակական վերահսկողության մեխանիզմներ: Մասնավորապես, հասարակական կազմակերպությունները կարող են մոնիտորինգ իրականացնել ոլորտի տարբեր ծառայությունների գնագոյացման, գնաճի վերաբերյալ, ԱԺ-ին ներկայացնել փոխադրումների ինքնարժեքը իջեցնելուն ուղղված առաջարկություններ օրենսդրության շրջանակներում:  

Եթե ներկա օրենքով սահմանվում է երկու տեսակի ավիացիա՝ քաղաքացիական (կոմերցիոն, ընդհանուր նշանակության, հատուկ աշխատանքների) եւ պետական (ռազմական, ոստիկանական, մաքսային, փրկարարական, կառավարչական), ապա առաջարկվող փաստաթուղթը քաղավիացիայի մեջ առանձնացնում է սպորտային ավիացիան, որը ներառում է մարզիկների ուսուցումը, մարզումները, մրցույթները: Բացի դրանից՝ սահմանվում է երրորդ ճյուղը՝ փորձարարական ավիացիա, որին առնչվում են կոնստրուկտորական, փորձարարական, գիտահետազոտական աշխատանքները:

«Բաց երկնքի» ծրագրի թույլ կողմերից մեկը համարվում է այն, որ չի երաշխավորվում պետական մասնակցությամբ ավիացիայի գոյությունը, ինչն արտակարգ կամ պատերազմական իրավիճակներում, շատ հավանական է, խնդիրներ առաջացնի: «Բաց երկնքի» մշակողների առաջարկությամբ, եթե ճգնաժամային իրավիճակում տեղական փոխադրող չաշխատի, ապա կարելի է կիրառել մի քանի տարբերակներ. օրինակ՝ կառավարությունը նախապես կարող է օդանավեր գնել ու հետկանչման իրավունքով վարձակալության հանձնել, իսկ ճգնաժամի ընթացքում դրանք կշահագործեն տեղական փոխադրողի օդաչուները կամ օդուժի՝ համապատասխան որակորավորում ունեցող օդաչուները կամ էլ վարձված այլ օդաչուներ: Այլ տարբերակ. ճգնաժամի ընթացքում կարելի է հատուկ ավիափոխադրողներ վարձել, որոնք փորձ են կուտակել ՄԱԿ-ի ու ԱՄՆ-ի բանակի համար առաջադրանքների կատարման ժամանակ: Հավելենք, որ այս տարբերակների կյանքի կոչումը միանշանակ չէ՝ առաջին հերթին հաշվի առնելով Հայաստանի ֆինանսական կարողությունները:

Օդային օրենսգրքի նախագծով առաջարկվում է հետեւյալ քայլը. ռազմական կամ արտակարգ իրավիճակում քաղավիացիայի վարչության պետը իրավունք ունի սահմանափակել քաղաքացիական օդանավերի օգտագործման իրավունքը (պետական կարիքների համար օդային փոխադրումների մեջ ներգրավում, օդանավերի ժամանակավոր բռնագրավում, այլ սահմանափակումներ):              

Օրենսգրքի դրույթների խախտման դեպքում նախատեսվում են ոչ միայն Քրեական օրենսգրքով սահմանված պատիժներ, այլեւ վարչական տույժ. մասնավորապես, քաղավիացիայի վարչությունը, իր լիազորություններին համապատասխան, կարող է տուգանել ֆիզիկական անձին առավելագույնը 25.000 ԱՄՆ դոլարին համարժեք գումարով, իսկ իրավաբանական անձին՝ մինչեւ 500.000 ԱՄՆ դոլարի չափով:

Փաստենք, որ օրենսգրքի նախագիծն ունի բազմաթիվ թերություններ, հակասություններ: Օրինակ՝ հստակեցված չեն օդանավ շահագործողի վկայականի եւ փոխադրողի հավաստագրի տրման պայմանները, ոլորտը կարգավորող մարմինների գործառույթները հստակ տարանջատված չեն, եւ կան հակասություններ, տարակարծության տեղ են թողնում ավիացիոն միջադեպերի ու պատահարների հետաքննության մեխանիզմները, դրանում ներգրավված մարմինների իրավասությունները եւ այլն:   

Ինչպես արդեն նշեցինք, օրենսգրքի՝ ուժի մեջ մտնելու պահից ուժը կորցրած է ճանաչվելու «Ավիացիայի մասին» ՀՀ գործող օրենքը: Բացի դրանից՝ բոլոր հավաստագրերը, թույլտվությունները, վկայականները, կոնցեսիաները գործելու են փաստաթղթի՝ ուժի մեջ մտնելուց հետո մեկ տարի ժամկետով: Այսինքն՝ դրանից հետո այդ ամենը պիտի տրվի արդեն օրենսգրքի դրույթներին համապատասխան:

Անկախ նրանից, թե ինչ հեռանկար կունենա այս նախաձեռնությունը, փաստ է, որ ցանկացած իրավական փաստաթուղթ կմնա զուտ դեկլարատիվ շարադրանք այնքան ժամանակ, քանի դեռ ամբողջ ուժով չեն կիրառվել դրա հոդվածներն ու դրույթները: Փաստ է նաեւ, որ ներկայում ՀՀ-ում կան բազմաթիվ լավ օրենքներ, որոնք ուղղակի չեն կիրառվում գործնականում կամ էլ կիրառվում են թերի, ընտրողաբար: Իսկ օրենսդրությունը կյանքի կոչելու համար առաջին հերթին պետք են օրենքի տառին հավատարիմ պաշտոնյաներ ու ծառայողներ, այնինչ ներկայում հայկական ավիացիան, ներքին խոհանոցում աշխատածների բազմաթիվ վկայություններով, երկրի ամենակոռումպացված ոլորտներից է: