Կիրակի, 23 սեպտեմբերի

Հայաստանի ու Արցախի օդանավերը (քարտեզ)


Հայտնի իրողություն է, որ ավիացիան ցանկացած պետության ազգային անվտանգության կարեւոր բաղադրիչներից մեկն է: Խոսքը ոչ միայն ռազմական, այլեւ քաղաքացիական ավիացիայի մասին է: Եվ ավիացիայի գործոնը առավել կարեւորվում է այնպիսի արտակարգ իրավիճակներում, ինչպիսին, օրինակ, պատերազմն է, որում 20 տարուց ավելի գտնվում են Հայաստանն ու Արցախը: Միաժամանակ տխուր փաստ է, որ այսօր մեր երկիրը չունի գոնե մեկ ավիափոխադրող մարդատար ավիացիայի ոլորտում:

Մարտի 12-ին հարցում էինք ուղարկել ՀՀ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության պետ Արտյոմ Մովսեսյանին՝ խնդրելով տրամադրել ՀՀ-ում գրանցված քաղաքացիական օդանավերի ցանկը: Պատասխանը ստացել էինք մարտի 21-ին, բայց մինչ նյութը կպատրաստեինք, վարչությունը ապրիլի 1-ին հրապարակեց ցուցակը: Ա. Մովսեսյանն իր ֆեյսբուքյան էջում գրեց. «Լրատվամիջոցների կողմից վերջերս նկատվում է հետաքրքրություն ՀՀ-ում գրանցված ինքնաթիռների վերաբերյալ: Այս տեսանկյունից իմ եւ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության աշխատանքը առավել թափանցիկ դարձնելու նպատակով որոշեցի ՀՀ-ում գրանցված ինքնաթիռների վերաբերյալ հանրությանը տրամադրել առավելագույն տեղեկություն, որին կարող եք ծանոթանալ www.aviation.am պաշտոնական կայքում: Խոստանում եմ, որ շարունակաբար անդրադառնալու եմ այս թեմային, եւ տվյալները պարբերաբար կթարմացվեն»:

Ապրիլի 1-ին արված այս գրառումը կարծես օրվան համահունչ լիներ՝ կատակի ժանրից: ՔԱԳՎ-ի պաշտոնական կայքից օգտվողները այս պահին էլ կարող են տեսնել, թե, մեղմ ասած, ինչ անմխիթար վիճակ է այնտեղ: Եթե Ա. Մովսեսյանն իսկապես նպատակ ունի առավել թափանցիկ դարձնել իր կառույցի գործունեությունը, ապա նախ խորհուրդ կտայինք թարմացնել կայքի ամբողջ բովանդակությունը՝ սկսած օրենսդրական ակտերից, վերջացրած նորություններով: Այս տարի ՔԱԳՎ-ի կայքում ընդամենը 3 նորություն է հրապարակվել: Այո, չնայած հայկական ավիացիայում 2016-ին մեծ տեղաշարժեր չեն եղել, սակայն եղել են իրադարձություններ, որոնք արժանի էին ուշադրության, այնինչ պաշտոնական կայքը շարունակում է քնած մնալ: Կարճ ասած՝ որքան էլ տխուր լինի մեր ավիացիայի վիճակը, էլ ավելի տխուր է այն ղեկավարող վարչության դեմքը հանդիսացող կայքի վիճակը:

29 օդանավ՝ 3 մլն բնակչությամբ երկրում

Հիմա բուն խնդրի մասին: Ապրիլի 1-ի տվյալներով՝ ՀՀ օդանավերի ռեգիստրում 29 օդանավ կա: Այսինքն՝ պաշտոնապես 3 մլն բնակիչ ունեցող Հայաստանի ամեն 100.000 բնակչի բաժին է հասնում 1 օդանավ: 29-ը միջին մեծության ավիաընկերության շարժակազմ է, բայց նկատի առնենք, որ այս 29 օդանավերի մի մասը վաղուց կանգնած է ու չի շահագործվում, ու իրական թիվն ավելի փոքր է: Ավելին՝ աշխատող ինքնաթիռները հիմնականում արտերկրում են թռչում: Համեմատության համար ասենք, որ Ադրբեջանի ազգային փոխադրող «AZAL»-ն, ըստ ավիացիոն aerotransport.org բազայի, միայն այս պահին ակտիվ 29 օդանավ ունի, եւս 19-ը՝ պլանավորած շահագործման համար կամ ոչ ակտիվ:

Այս պահին ՀՀ-ում օդանավ շահագործողի վկայական (ՕՇՎ) ունի 9 ընկերություն՝ «Ատլանտա Յուրոփիան Էյուեյս» ՍՊԸ (Atlantis European Airways), «Արմենիա Էյրվեյզ ավիաընկերություն» ՓԲԸ (Armenia Airways), «Էյր Արմենիա» ՓԲԸ (Air Armenia), «Ռիլայբլ Յունիք Սերվիսիզ Ավիեյշն» ՍՊԸ (Reliable Unique Services Aviation), «Սաութ Էըրլայնզ» ՍՊԸ (South Airlines), «Սկիվա Էյր» ՍՊԸ (Skiva Air), «Տարոն-Ավիա» ՍՊԸ (Taron-Avia), «Ալյանս Ավիաընկերություն» ՍՊԸ (Alliance), «Ավիակոմպանիա Արմենիա» ՍՊԸ (Aviakompania Armenia): 

Սրանցից օդանավ ունեն 6-ը՝ «Ատլանտան», «Արմենիա Էյրվեյզ»-ը, «Ռիլայբլ Յունիք Սերվիսիզ Ավիեյշն»-ը, «Սաութ Էըրլայնզ»-ը, «Սկիվա Էյր»-ը, «Տարոն-Ավիան»: Օդանավեր ունեն նաեւ այլ իրավաբանական անձինք: Անդրադառնանք սրանց առանձին-առանձին:

Քարտեզում նշված են օդանավերն ու շահագործողները (աստղերով). դրանց կամ վերին աջ անկյունից բացվող ցուցակից նշվածների վրա սեղմելով՝ կարող եք ծանոթանալ տվյալներին 
* EK-225-ի եւ NK-70133-ի հետ ներկայացված են տեսանյութեր

«Ատլանտա Յուրոփիան Էյուեյս»-ի մասին «Հետքը» շատ է գրել: Սա 2007-2014 թթ. ՔԱԳՎ պետի տեղակալ աշխատած Արամ Մարությանի ընկերությունն է, որը չնայած ունի IATA-ի ու ICAO-ի կոդեր (TD եւ LUR. սրանք անհրաժեշտ են միջազգային չվերթներ իրականացնելու համար), նաեւ օդանավ, թռիչքներ չի իրականացնում: Փոխարենը ՀՀ-ում Ավստրիայի պատվավոր հյուպատոս Մարությանի ընկերությունը համատեղ (code-share) թռիչքներ է կազմակերպում «Չեխական» (ներկայում Հայաստան չի գալիս) եւ «Ավստրիական» ավիաուղիների հետ: «Ատլանտան» փաստաթղթերով EK-32008 համարով «Airbus A320»-ի շահագործողն է, որի սեփականատերը «Յունիբանկն» է: Հիշեցնենք, որ օդանավը նախկինում թռչում էր սնանկացած «Արմավիայի» գույներով, որի պարտատերերից էր նշված բանկը: Տեւական ժամանակ այն կանգնած է «Զվարթնոցում»:

Համացանցում նրա թռիչքի վերջին լուսանկարն արվել է 2014-ի հուլիսին, երբ մեկնել էր Պրահա՝ տեխնիկական աշխատանքների իրականացման համար:

«Արմենիա Էյրվեյզ» ընկերությանը նույնպես անդրադարձել ենք: Սա ՔԱԳՎ-ի պետի հորեղբոր որդու՝ Կարեն Ռաֆիկի Մովսիսյանի կազմակերպությունն է: Ընկերության միակ օդանավը ավստրիական 4-տեղանոց «Diamond DA40»-նն է (EK-225), որը ՔԱԳՎ-ին ենթակա «Ավիաուսումնական կենտրոն» ՓԲԸ-ում կիրառվում է իբրեւ ուսումնական ինքնաթիռ: 3 տարվա ուսումից հետո սովորողները ստանում են առեւտրային օդաչուի արտոնագիր (CPL), որը, սակայն, միայն այսպիսի օդանավերի համար է, այսինքն՝ հնարավորություն չի տալիս թռչել, ասենք, «Airbus»-ով կամ «Boeing»-ով. այսպիսի ինքնաթիռների երկրորդ օդաչու դառնալու համար անհրաժեշտ է համապատասխան տեսական եւ գործնական երկարատեւ ուսում անցնել, ինչի հնարավորությունը ՀՀ-ում չկա:

«Ավիաուսումնական կենտրոնում», «Հետքի» աղբյուրի փոխանցմամբ, «DA40»-ով թռիչքի 1 ժամը 500 դոլար է, իսկ արտոնագիր ստանալու համար անհրաժեշտ է 160 թռիչքային ժամ ունենալ, ինչը կարժենա 80.000 դոլար: Համացանցում կարելի է գտնել արտերկրում նման թռիչքների արժեքը 1 ժամի համար. Սաուդյան Արաբիայի այս կենտրոնն, օրինակ, սահմանել է 990 սաուդական ռիյալ՝ շուրջ 270 դոլար, հունական այս ընկերությունը՝ 300 եվրո (շուրջ 340 դոլար, ներառում է կարգադրիչի վճարը):    

«Տարոն-Ավիան» միակ հայկական ընկերությունն է, որ այս պահին շահագործվող մարդատար օդանավեր ունի՝ 3 հատ «Boeing 737-500», սակայն ինչ-ինչ պատճառներով տեւական ժամանակ չի կարողանում ստանալ թռիչքներ կատարելու թույլտվություն, ինչի պատճառով օդանավերից երկուսը (EK-73775 եւ EK-73772) վարձակալման է տվել սուդանական «Badr Airlines»-ին, որը հաջողությամբ շահագործում է դրանք ներքին ու միջազգային չվերթներում: Երրորդ՝ EK-73797 համարով օդանավն էլ մինչեւ վերջերս թռչում էր Կոնգոյում: Շեշտենք, որ ինքնաթիռները շահագործում են հայ մասնագետները, այսինքն՝ այս տեսանկյունից ընկերությունը խնդիր չունի: Ինչպես գրել ենք, այս ընկերության տիրոջը՝ նախկին ռազմական օդաչու Գառնիկ Պապիկյանին է պատկանում Շարժայի օդանավակայանի ազատ տնտեսական գոտում գործող «Ala International» ընկերությունը, որը EK-73775 եւ EK-73772 օդանավերի սեփականատերն է: Հենց «Ala»-ի միջոցով էլ իրականացվում են օդանավերը լիզինգով ուրիշներին հանձնելու գործարքները: «Տարոն-Ավիայի» օդանավերի տեխսպասարկողները հորդանանյան «Jordan Aeronautical-systems Company (JAC)» եւ «JAV (Jordan Aviation) Technic» ընկերություններն են (նաեւ հայկական «Աքիլա Տեխնիքս»-ը), որոնք գործում են այդ երկրի մայրաքաղաք Ամմանի օդանավակայանում: Տեւական ժամանակ փաստացի այստեղ են բազավորվում նաեւ Պապիկյանի օդանավերը, որոնց վերաբերյալ ավիատորը «Հետքին» ասել էր, թե ինքնաթիռները Հայաստան չի բերելու, մինչեւ թռչելու թույլտվություն չստանա: Խոստովանենք՝ տրամաբանական է. եթե այստեղ դրանք չեն շահագործվելու, ի՞նչ իմաստ ունի բերել ու կանգնեցնել «Զվարթնոցում» կամ «Էրեբունիում» եւ կայանման համար հավելյալ գումար ծախսել, փոխարենը արտերկրում աշխատեցնելով, կարելի է շահույթ ստանալ:

«Ռիլայբլ Յունիք Սերվիսիզ Ավիեյշն»-ը արաբական կապիտալով ընկերություն է, որը, կարելի է ասել, ՀՀ-ում գրանցվել է մեկ նպատակով. որպեսզի օդանավերը հաշվառի հայկական ռեգիստրում, ինչը ծախսեր չի պահանջում: Մայր ընկերությունը գործում է Շարժայի օդանավակայանի ազատ տնտեսական գոտում, այս օդանավակայանն էլ ծառայում է իբրեւ բազա: Ներկա պահին ՀՀ օդանավերի ռեգիստրում ընկերության անունով միայն մեկ տրանսպորտային օդանավ կա՝ «Ան-74» (EK-74956):    

Հայաստանի նախկին ազգային ավիափոխադրող «Արմավիայի» ամբողջական պատմության մասին հոդվածաշար ներկայացրել ենք ընթերցողի ուշադրությանը, սակայն սնանկ ճանաչված ընկերության պատմությունը դեռ չի ավարտվել, քանի որ պարտքերը մարելու համար նրա գույքի վաճառքը ընթացքում է: Աճուրդի է հանված նաեւ EK-20014 համարով «CRJ 200LR» օդանավը, որը կանգնած է «Զվարթնոցում»:    

Աճուրդի առարկա է նաեւ «Հայկական ավիաուղիների» «Իլ-86» (EK-86117) ինքնաթիռը, որը 2004-ից կանգնած է Մոսկվայի «Դոմոդեդովո» օդանավակայանում ու սպասում է իր բախտին: Այսքան տարիների ընթացքում օդանավը ոչ միայն կայանման մեծ ծախսեր է կուտակել մեր պետության վրա, այլեւ բավականին մաշվել է ու արժեզրկվել, եւ անհայտ է՝ արդյոք գնորդ կգտնվի:  

ՀՀ նախագահի աշխատակազմի հաշվեկշռում երկու օդանավ կա՝ «Airbus A319» (գրանցման համարը՝ 701) եւ «Տու-134» (EK-65072): Առաջինը 2007-ի նոյեմբերից ծառայում է պետության բարձրաստիճան պաշտոնյաներին: Ժամանակին շահագործողը «Արմավիան» էր, որի սնանկանալուց հետո՝ «Էյր Արմենիան»: Վերջինիս անկումից հետո՝ 2014-ի աշնանից, հետաքրքիր իրավիճակ էր ստեղծվել, եւ օդանավը շահագործումը հանձնվեց «Ավիաուսումնական կենտրոն» ՓԲԸ-ին, որը, սակայն, օդանավ շահագործող չէ (ՕՇՎ չունի), IATA-ի ու ICAO-ի կոդեր չունի, որոնցով համարակալվում են չվերթները, թռիչքների ժամանակ օգտագործվում է նաեւ շահագործողի ազդականչը եւ այլն: ՀՀ նախագահների օդանավերի մասին պատմող նյութում օրինակ էինք բերել նախագահի աշխատակազմի եւ այս ՓԲԸ-ի միջեւ 2014-ի դեկտեմբերին կնքված պայմանագիրը, որը, սակայն, հեռացվել է e-gov.am կայքից:

Այս գաղտնապահության պատճառը կիմանան միայն նախագահականում: Վերը նշված կազուսը եւս մեկ անգամ խոսում է մեր ավիացիայի վիճակի մասին:

Ինչ վերաբերում է EK-65072-ին, ապա այն 2000-2010 թթ. ծառայել է նախագահական ապարատին ու այլ պաշտոնյաների, իսկ 2010-ին կառավարության կողմից հանվել աճուրդի: aerotransport.org-ի տվյալներով՝ գնվել էր «Արմավիայի» կողմից: Ներկայում, ՔԱԳՎ-ի փոխանցմամբ, կցված է նախագահականին: Շեշտենք, որ օդանավը 39 տարեկան է, ինչը փոքր տարիք չէ:

ՀՀ օդանավերի ռեգիստրում ամենաշատ օդանավերն ունեն «Սկիվա Էյր»-ը եւ «Սաութ Էըրլայնզ»-ը՝ 13 եւ 5: Ընկերությունների իրական տերը նույն մարդն է՝ վահրամաբերդցի Վահրամ Սիմոնյանը, որի հետ կապված մի պատմության «Հետքն» անդրադարձել է: Չնայած երկու ընկերությունների բազան եղել է Շարժայի օդանավակայանը, վերջին տարիներին Սիմոնյանի ինքնաթիռները թռչում են հիմնականում Աֆրիկայում եւ Ասիայի տարբեր երկրներում (Աֆղանստան, Պակիստան, Ղրղըզստան եւ այլն): Ավիացիոն ֆորումների քննարկումներին հետեւելուց ակնհայտ է դառնում, որ Վ. Սիմոնյանը բարի համբավ չունի արտասահմանցի օդաչուների մի ստվար հատվածի շրջանում:

Նշենք, որ Սիմոնյանի ընկերությունները, ըստ ՔԱԳՎ-ի ցուցակի, շահագործում են տրանսպորտային օդանավեր հիմնականում սովետական եւ ռուսական արտադրության՝ 4-ական «Ան-28», «Ան-32» եւ «Ան-74», ինչպես նաեւ 2-ական «Ան-26» ու «Ան-72»: «Սաութի» շարժակազմում նաեւ 2 հատ բեռնատար «Boeing 737» կա: Սրանցից EK-74036 համարով «Ան-74»-ը տեւական ժամանակ՝ 2013-2015 թթ., կանգնած էր Ֆիլիպինների Դավաո քաղաքի օդանավակայանում: «Ֆեյսբուքի» որոշ տեղացի օգտատերեր նույնիսկ էջ էին բացել՝ նվիրված առաջին հայացքից լքված «Ան-74»-ին՝ «Չեբին» (այս օդանավերն իրենց արտաքին տեսքի շնորհիվ ժողովրդի շրջանում ստացել են «Չեբուրաշկա» անվանումը):

Արցախի օդանավերը

ՀՀ օդանավերի ռեգիստրում գրանցված է բրիտանական «Jetstream 3201» օդանավը (EK-32968), որը նախատեսված է 19 հոգու համար: Դրա շահագործողը նախկինում «Սքայ Նետ Էրլայն» (Sky Net Airline) ՍՊԸ-ն էր, որը հիմնադրվել է 2011-ին հայտնի ավիատոր Դմիտրի Աթբաշյանի գլխավորած «Ազգային ավիացիոն միավորում» ՀԿ-ի կողմից: Ավիաընկերության հիմնական գործառույթը պիտի լիներ Հայաստանի ու Արցախի օդային կապի շահագործումը: Հիշենք, որ մի քանի տարի առաջ մեծ աժիոտաժ բարձրացավ Ստեփանակերտի վերանորոգված օդանավակայանի շուրջ, եւ ադրբեջանցիները սպառնացին, թե կխոցեն Ղարաբաղ թռչող ինքնաթիռները, չնայած Սերժ Սարգսյանն ասում էր, որ ինքն է լինելու այնտեղ մեկնող առաջին ուղեւորը:

«Jetstream»-ը գործարար Էդուարդո Էռնեկյանի նվերն էր, սակայն այն Արցախի օդանավակայանի շուրջ ծագած խնդիրների պատճառով չկարողացավ ծառայել իր բուն նպատակին: Ավելին՝ չկարողացավ թռչել նաեւ Հայաստանում ու դրանից դուրս՝ Թբիլիսի, Բաթում, Թավրիզ, ինչը նախատեսվում էր 2014-ի գարնանը:

Օդանավը մի քանի թռիչքներ, այդուհանդերձ, կատարեց մեր երկրում: Այն Նոր Զելանդիայից էր բերվել, եւ դրանով թռչելու համար հայ օդաչուների հետ պիտի բրիտանացի հրահանգիչ աշխատեր, որին օրական 600 ֆունտ էին վճարում վարժանքների համար: Այդ թռիչքներից զատ՝ ինքնաթիռը ցանկացողներին հրավիրում էր նաեւ մեկժամյա ամուսնական ավիաշրջագայության: Այս ամենը, սակայն, երկար չտեւեց: Հրահանգչի հեռանալուց հետո օդանավը անգործության մատնվեց թռիչքի թույլտվություն չստանալու պատճառով:

Հետաքրքիր է, որ ընկերության հանդեպ հետաքրքրություն էր ցուցաբերել «Հայկական միջազգային ավիաուղիների» տերերից Վերսանդիկ Հակոբյանը, ով 2014-ի ապրիլին ձեռք էր բերել «Սքայ Նետ»-ի 76 տոկոսը, սակայն արդեն մայիսին հրաժարվել էր դրանից, քանի որ պարզ էր դարձել, որ ավիաընկերությունը խնդիրներ ունի քաղավիացիայի ղեկավարության հետ: Թե ինչու այս ընկերությունը չստացավ թռչելու թույլտվություն, շատ լավ գիտի ՔԱԳՎ-ի պետ Արտյոմ Մովսեսյանը:

«Սքայ Նետ»-ը գրանցված է Զարյան 17ա հասցեում, որտեղ ՀՀ-ում ԼՂՀ ներկայացուցչությունն է: Հիշենք նաեւ, որ Դմիտրի Աթբաշյանը 2010-2015 թթ. ԼՂՀ կառավարությանն առընթեր քաղավիացիայի վարչության պետն էր: «Սքայ Նետ»-ի ձախողումից հետո «Jetstream 3201»-ը հանձնվել է ԼՂՀ կառավարությանը: ՔԱԳՎ-ի ցուցակում այս ընկերության դիմաց նշված է Տիգրան Գաբրիելյանի անունը: Գաբրիելյանը ԼՂՀ էկոնոմիկայի փոխնախարարն է: «Հետքի» տեղեկություններով՝ այս օդանավի հարցով Ա. Մովսեսյանը հանդիպել է նաեւ ԼՂՀ ղեկավարությանը: Այդուհանդերձ, մեր աղբյուրի տվյալներով, Արցախի իշխանությունները մտադիր են թեկուզ մաս-մաս վաճառել ինքնաթիռը:

Այսքանով հանդերձ՝ շեշտենք, որ Արցախն այսօր ունի իր քաղաքացիական ավիացիան: Բարերար Բորիս Պետրոսյանի միջոցներով Չեխիայից Հայաստան էր բերվել «Zenith STOL CH-701» տիպի երկտեղանոց մեկ օդանավ եւ մեկ կոմպլեկտացիա, որը հետո հավաքվել էր Մերգելյանի ինստիտուտում: Մինչեւ 600 կմ թռչել կարողացող երկու օդանավերը լավ սկիզբ կարող էին լինել Հայաստանում փոքր ավիացիային նոր ծնունդ տալու համար. դրանցով հնարավոր էր ոչ միայն թռիչքներ կատարել մեր երկրի ներսում, այլեւ դեպի Վրաստանի ու Իրանի մոտակա օդանավակայաններ: Սակայն սրանց էլ վիճակված չէր աշխատելու Հայաստանում: Ինչու՞: Հարցի պատասխանը շատ լավ գիտի… այո, նույն Արտյոմ Մովսեսյանը: Օդանավերի հայաստանյան արկածների մասին շատ բան գիտեր նաեւ բարերար Բորիս Պետրոսյանը, ով այսօր չկա: Ինքնաթիռները հայտնվեցին ԱԺ պատգամավոր Գուրգեն Արսենյանի մոտ, որը, սակայն, 2012-ին դրանք նվիրեց Արցախին: ԼՂՀ քաղավիացիայի պետ Դմիտրի Աթբաշյանն էլ հնարամիտ քայլի դիմեց. բացեց ԼՂՀ օդանավերի ռեգիստր ու Արցախի ազգային նիշով (NK, միջազգայնորեն ճանաչված չէ) գրանցեց NK-70133 եւ NK-70134 ինքնաթիռները, որոնք սկսեցին շահագործվել Ստեփանակերտի օդանավակայանում տարբեր նպատակներով:


Գլխավոր էջ

Մեկնաբանել
Շնորհակալություն մեկնաբանելու համար: Ձեր մեկնաբանությունը պետք է հաստատվի խմբագրության կողմից:

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։