Հինգշաբթի, 20 սեպտեմբերի

Հյուսիս-Հարավ և Պարսից Ծոց-Սև ծով միջազգային տրանսպորտային միջանցքների զարգացման հեռանկարներն իրանական դիտանկյունից



Աշոտ Եղիազարյան, Տնտեսագիտության դոկտոր, ՄԱՀՀԻ ասոցացված փորձագետ

Միջազգային տրանսպորտային միջանցքները որոշիչ դեր են խաղում դրանցում ընդգրկված պետությունների համագործակցության ու զարգացման հարցում: Այդպիսի միջանցքները որոշակի աշխարհատնտեսական տարածքների ձևավորման առանցքներն են:

Սույն հոդվածում բացահայտվել են Հյուսիս-Հարավ և Պարսից Ծոց-Սև ծով միջազգային տրանսպորտային միջանցքների հիմնական առանձնահատկությունները և զարգացման հեռանկարները, ինչպես նաև դրանց և դրանցում ընդգրկված երկրների նկատմամբ Իրանի հետաքրքրությունների հիմնական ասպեկտները: 

ՀՅՈՒՍԻՍ-ՀԱՐԱՎ ՄԻՋԱԶԳԱՅԻՆ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԱՅԻՆ ՄԻՋԱՆՑՔԸ

2000թ. սեպտեմբերի 12-ին Սանկտ-Պետերբուրգում կայացած երկրորդ եվրասիական տրանսպորտային համաժողովի ընթացքում Ռուսաստանի, Իրանի և Հնդկաստանի միջև ստորագրվեց Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքի ստեղծման մասին համաձայնագիրը: Իսկ 2002թ. մայիսին ստորագրվեց միջանցքի պաշտոնական բացման մասին արձանագրությունը: Հետագայում նախագծին միացան Ադրբեջանը, Հայաստանը, Բելառուսը, Ղազախստանը, Օմանը, Սիրիան: Միանալու դիմումներ են ներկայացրել Թուրքիան և Ուկրաինան:

«Հյուսիս-հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքը կոչված էր ապահովելու տրանսպորտային կապը Բալթյան երկրների և Հնդկաստանի միջև՝ Իրանի և Ռուսաստանի միջոցով, ավելացնելու այդ հսկայական տարածաշրջանի երկրների միջև ապրանքաշրջանառությունը, ինչպես նաև նպաստելու նրանց տնտեսական և մշակութային կապերի ամրապնդմանը:

Միջանցքը նախատեսում է երեք հիմնական երթուղիներ՝ տրանսկասպյան (Աստրախան, Օլյա, Մախաչկալա նավահանգիստներով), արևելյան (ուղղակի երկաթուղային հաղորդակցություն Ղազախստանով, Ուզբեկստանով և Թուրքմենստանով՝ Թեջեն-Սերասխ սահմանային անցման միջոցով դուրս գալով Իրանի երկաթուղային ցանց) և արևմտյան (Աստրախան-Մախաչկալա-Սամուր ուղղություն, ապա Ադրբեջանի տարածքով մինչև պլանավորվող սահմանային Աստարա կայարան):

Սկզբնական շրջանում Հնդկաստանից բազմաթիվ կոնտեյներներ տեղափոխվեցին այդ միջանցքով: Ապա տեխնիկական և քաղաքական բարդությունների պատճառով Հյուսիս-Հարավ միջանցքը սահմանափակվեց Ռուսաստան-Իրան և հակառակ՝ Իրան-Ռուսաստան երթուղիներով:

Ռուսաստանը պետք է արդիականացներ աստրախանյան տրանսպորտային հանգույցը, զարգացներ նավահանգստային հզորությունները, որը հնարավոր էր Օլյա նավահանգստի ընդլայնման միջոցով: 2004թ. երկաթուղագիծ կառուցվեց մինչև Օլյա նավահանգիստ, սակայն նավահանգստի հզորությունն այդպես էլ չհասցվեց նախագծային 8 մլն տոննայի:

Ներկայումս նավահանգստի հզորությունը կազմում է 2.65 մլն տոննա: Նույնիսկ այդ հզորությամբ այն չի աշխատում: Այնտեղ մշակվում են աննշան քանակությամբ բեռներ: Այն այդպես էլ չդարձավ «դարպասներ դեպի Հնդկաստան»: Հնդկաստանից Աստրախանի միջոցով փոխադրումները նույնպես սառեցվեցին:

Այսօր «Հյուսիս-Հարավ» տրանսպորտային միջանցքում ձևավորվել է մոտավորապես հետևյալ պատկերը: Եթե նախագծի իրականացման սկզբնական շրջանում ենթադրվում էր, որ հիմնական բեռնահոսքերը կկազմեն տարանցումային բեռները Ռուսաստանի տարածքով Հնդկաստանից դեպի Հյուսիսային և Արևմտյան Եվրոպա ու հակառակ ուղղությամբ, ապա այսօր միջանցքի գործունեությունը հիմնականում հենված է ռուս-իրանական բեռնաշրջանառության վրա:

Հարավից գնում են միայն որոշ քանակությամբ հնդկական բեռներ, իսկ հակառակ հոսքը գրեթե բացակայում է: Տրանսպորտային միջանցքը հիմնականում սպասարկում է դեպի Իրան և Պարսից Ծոց բեռնահոսքերը, որի 70 տոկոսը սև մետաղներ են: Ռուսաստանի երկաթուղիներով արտաքին առևտրային բեռների փոխադրման ծավալները Հյուսիս-Հարավ միջանցքի շրջանակներում 2015թ. կազմել են 7,3 մլն տոննա[1]:

Նախագծի շրջանակներում Իրանը դեռ նախորդ նախագահ Ահմադինեժադի ժամանակ պլանավորում էր կառուցել Կասպից ծովը Պարսից Ծոցին միացնող տրանսիրանական ջրանցքը: Նախատեսվում էր, որ այն շահագործման կհանձնվի 2020-ական թվականներին:

Իր հերթին Մոսկվան ակնկալում էր, որ այն կմիացվի Վոլգա-Դոն ջրանցքին՝ կապելով Կասպից և Սև ծովերը (ռուս-իրանական համատեղ նախագիծը հայտնի է Եվրասիա ջրանցք անվանումով):

Ջրանցքը կարող էր ռազմավարական նշանակություն ունենալ ռուս-իրանական հարաբերությունների համար: Տրանսիրանական ջրանցքը, կամ ինչպես այն հաճախ իրանցիներն անվանում են «իրանական մեծ գետ», բավականին թանկ նախագիծ է:

Ըստ Իրանի էներգետիկայի նախկին նախարարի՝ 2012թ. կատարված հաշվարկների համաձայն՝ նախագիծը կարժենա 7 մլրդ դոլար[2]: Բացի այդ այս նախագիծը բախվում է բազմաթիվ հիմնախնդիրների հետ: Նախատեսվում է ջրանցքի միջոցով Կասպից ծովից ջուր տեղափոխել Իրանի կենտրոնական մասեր՝ գյուղատնտեսության համար ջրի դեֆիցիտի (պակասորդ) հիմնախնդիրը լուծելու նպատակով:

Բայց այն հղի է բացասական հետևանքներով՝ բնապահպանական համակարգի խախտման և կլիմայի փոփոխության առումներով: Ջրանցքի կառուցումից հետո անհրաժեշտ կլինի ինչ-որ կերպ տարանցիկ կապեր հաստատել ջրանցքից արևելք և արևմուտք ընկած տարածքների միջև, ինչը պահանջում է լրացուցիչ ներդրումներ և բարձրացնում նախագծի առանց այդ էլ բարձր գինը:

Որպեսզի ջրանցքը լինի նավարկելի, այն պահանջում է մեծ խորություն և լայնություն, ինչը շինարարության համար մեծ դժվարություններ է ստեղծում՝ հաշվի առնելով բարձրության տարբերությունը Կասպից ծովի և Պարսից Ծոցի միջև ընկած շրջաններում: Այս ամենը լուրջ արգելք է նախագծի արդիականության հիմնավորման համար:

Արևելակասպիական ուղղությամբ 2015թ. վերջին շահագործման հանձնվեց Իրան-Թուրքմենստան-Ղազախստան 677 կմ-անոց երկաթգիծը, որը 600 կմ-ով կարճ է, քան Սերախսով անցնող գիծը: Ներկայումս միջանցքի այդ ուղղությունն ակտիվորեն օգտագործվում է Ղազախստանից Իրան հացահատիկ արտահանելու համար:

Արևմտակասպիական երթուղին պահանջում էր Կազվին-Ռեշտ-Էնզելի երկաթուղային գծի կառուցում, ապա դրա ճյուղավորում մինչև Ադրբեջանի սահման: Թեհրանի և Բաքվի միջև ստորագրված «Սահմանային երկաթուղային գծի մասին» համաձայնագրով Իրանը նախագծում էր կառուցել 101 կմ-անոց երկաթուղագիծ մինչև իրանական Աստարա:

205 կմ-անոց Կազվին-Ռեշտ երկաթգծի բացումը պլանավորված է ընթացիկ տարում (իրանական օրացույցով): Նախնական տվյալներով՝ դրա թողունակությունը կկազմի տարեկան 5-7 մլն տոննա բեռ: Ռեշտ-իրանական Աստարա հատվածը դեռ գտնվում է նախագծային փուլում[3]:

ՊԱՐՍԻՑ ԾՈՑ-ՍԵՎ ԾՈՎ ՄԻՋԱԶԳԱՅԻՆ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԱՅԻՆ ՄԻՋԱՆՑՔԸ

Հատկանշական է, որ վերջերս Իրանի ճանապարհների և քաղաքային զարգացման նախարարը հայտարարեց՝ Թեհրանը փորձում է իրանական Ռեշտ քաղաքը երկաթգծով միացնել Թուրքիայի և Հայաստանի քաղաքներին ու Նախիջևանին[4]: Կարելի է ենթադրել, որ Իրանի համար կարևորվում է երկրի երկաթուղային ցանցի ելքերը Թուրքիայի և Հայաստանի ուղղությամբ (Նախիջևան-Հայաստան անցումը փակ է քաղաքական պատճառներով), ինչը վկայում է Թեհրանի արտաքին առևտրային քաղաքականությունում եվրոպական վեկտորի գերակայությունը ռուսականի նկատմամբ՝ պատժամիջոցների վերացումից հետո:

Թեհրանի քաղաքականությունում նման արմատական փոփոխությունն իր հերթին ենթադրում է Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքի առնվազն արևմտակասպիական ուղղության ոչ միայն տնտեսական, այլև աշխարհաքաղաքական նշանակության էական նվազեցում:

Մինչև պատժամիջոցների հանումը Թեհրանի դիրքորոշումն այն էր, որ Իրանը կարող էր ավելի արդյունավետ օգտագործել տարանցման իր ամբողջ ներուժը տարածաշրջանում՝ կարևոր դեր խաղալով Հնդկաստանից և Պարսից Ծոցի երկրներից Կենտրոնական Ասիայի, Կովկասի և Ռուսաստանի միջոցով դեպի Եվրոպա բեռների փոխադրման հարցում:

Դեպի Եվրոպա բեռնափոխադրումների հոսքի ապահովման նպատակով Իրանը մեծ աշխատանքներ էր իրականացրել Պարսից Ծոցի և Կասպից ծովի նավահանգիստների զարգացման համար. ընդլայնել էր երկաթուղային ցանցը, մասնավորապես կառուցել էր 1500 կմ-անոց Չաբահար-Սերախս երկաթգիծը, հաստատել էր ճանապարհային շարժի անվտանգության 2010-2019թթ. ռազմավարական պլանը:

Մի քանի տարվա բանակցություններից հետո Իրանը և Հնդկաստանը 2015թ. մայիսին Չաբահար նավահանգստի զարգացման համար ստորագրել են համաձայնագիր: Այդ նավահանգիստը Հնդկաստանը կկապի Աֆղանստանի և Կենտրոնական Ասիայի հետ:

Հնդկաստանը Չաբահարում վարձակալել է երկու տերմինալ և հինգ կառանատեղեր, դրանցում պետք է ներդնի 200 մլն դոլար[5], որպեսզի վերջիններս վերածվեն բազմանպատակային կոնտեյներային և բեռնային տերմինալների:

Պատժամիջոցները հանելուց հետո Իրանի հավակնությունները մեծացել են, արմատապես վերանայվում են նաև գերակայությունները: Արևմտյան մամուլը գրում է, որ Իրանը կարող է նոր ուղի լինել Մերձավոր Արևելքում՝ շնորհիվ իր դիրքի, անվտանգության բարձր մակարդակի, տնտեսության դիվերսիֆիկացիայի և կրթված աշխատուժի:

Շատերն այն կարծիքին են, որ Իրանը ոչ թե պարզապես 78 մլն բնակչությամբ շուկա է, այլ հանդես է գալիս որպես առևտրային հանգույց 300 մլն-անոց շուկայի համար՝ մուտք ապահովելով արաբական պետությունների համար՝ հարավում և արևմուտքում, Կենտրոնական Ասիայի համար՝ հյուսիսում և Աֆղանստանի ու Պակիստանի համար՝ արևելքում[6]:

Իրանը ձգտում է վերածվել առևտրային հանգույցի ոչ միայն Մերձավոր Արևելքի և Ասիայի երկրների, այլև նրանց Եվրոպային կապելու համար: Թեհրանն առաջ է քաշել Պարսից Ծոց-Սև ծով կամ Իրանը, Հայաստանը, Վրաստանը և Բուլղարիան կապող նոր տրանսպորտային միջանցքի ստեղծման նախագիծը:

Բուլղարիան համաձայնվել է միանալ նախագծին՝ օգտագործելով իր Վառնա և Բուրգաս նավահանգիստները: Անհրաժեշտության դեպքում վերջիններիս տարածքներում կկառուցվեն մասնագիտացված տերմինալներ: Ընթացիկ տարում այս երկրների փորձագետներն արդեն երկու հանդիպում են ունեցել (Թեհրանում և Սոֆիայում)՝ նախագծի մանրամասները քննարկելու համար: Մասնավորապես քննարկվում են Մերձավոր Արևելքի և Բալկանյան թերակղզու միջև բեռնափոխադրումների համար բարենպաստ պայմանների ստեղծման հարցերը:

Բացի այդ տվյալ տրանսպորտային միջանցքի շրջանակներում Իրաքը և Սիրիան նույնպես դիտարկվում են որպես նոր շուկաներ: Իրանը ծանոթ է իրաքյան մշակույթին և շուկային, այդ պատճառով կարող է նրա համար ծառայել որպես Եվրոպային կապող առևտրային գոտի: Վերջինս կապող օղակ կարող է լինել նաև Սիրիայի համար՝ պատերազմի ավարտից հետո: Չի բացառվում նաև միջանցքին Հնդկաստանի և Օմանի հնարավոր անդամակցությունը:

Նոր միջանցքը նախատեսված է իրանական բեռնատարների համար, որոնք պետք է անցնեն Հայաստանով և Վրաստանով, որպեսզի հասնեն Սև ծով, որտեղից էլ կարող են տեղափոխվել Բուլղարիա, Հունաստան և նույնիսկ՝ Իտալիա՝ օգտագործելով roll-on/roll-off (RORO) նավեր:

Մերձավոր Արևելքում լարվածությունը բարձրացնում է միջանցքի կարևորությունը և դերը: Իրանը կարող է Հունաստան դուրս գալ Թուրքիայի տարածքով ձգվող ավտոմոբիլային երթուղով, սակայն ձգտում է ունենալ զուգահեռ ճանապարհներ իր բեռնատարների համար, որպեսզի դիվերսիֆիկացնի և մեծացնի հնարավորությունները:

Իրանի համար այլընտրանքային երթուղին կարևոր է ոչ միայն երկու երկրների սահմանին հաճախ առաջացող հերթերի, այլև քաղաքական անկայունության և աշխարհատնտեսական պատճառներով: Օրինակ, վերջերս սահմանամերձ քրդաբնակ Բազարգանիում վառվեցին բեռնատարներ և ավտոբուսներ: Իրանը պաշտոնապես փոխհատուցում պահանջեց Թուրքիայից, սակայն գործընթացը մնաց անարդյունք:

Ինչ վերաբերում է երկաթուղային հաղորդակցությանը, ապա Թուրքիայի տարածքով Իրանից դեպի Եվրոպա տանող երկաթգծի թողունակությունը շատ փոքր է և ունի լաստանավային անցում Վանա լճի վրայով, ինչը գործնականում անհնար է դարձնում դրա օգտագործումը մեծ ծավալի բեռների համար:

Իրանը և Թուրքիան մրցակիցներ են տարածաշրջանում: 1990-ական թվականներին Իրանն առաջարկեց ստեղծել կասպյան երկրների կազմակերպություն (CSO): Այդ նախաձեռնությունը պայմանավորված էր կասպյան ավազանում թուրք-իրանական մրցակցությամբ: Այդ կերպ Իրանը փորձում էր մեկուսացնել Թուրքիային և խուսափել նրա ներթափանցումից տարածաշրջան: Սակայն Իրանին խանգարում էր միջազգային մեկուսացումը:

Ներկայումս Մերձավոր Արևելքի երկրների և Եվրոպայի միջև կապն ապահովվում է Թուրքիայի միջոցով: Անկարան ձգտում է դառնալ սևծովյան տարածաշրջանի հիմնական խաղացողը և որպես իր տարածաշրջանային հավակնությունների իրականացման գործիք է դիտում Սևծովյան տնտեսական համագործակցության կազմակերպությունը (ՍԾՏՀԿ): Թուրքիան փորձում է ՍԾՏՀԿ-ն օգտագործել որպես Հարավային Կովկասում և Սևծովյան ավազանում իր ազդեցությունն ավելացնելու և վերջին հաշվով գերիշխելու գործիք:

Այս կազմակերպության միջոցով Թուրքիան Եվրոպայի արտոնյալ գործընկերը դառնալու համար սկսեց փորձեր կատարել: Սակայն իրական համագործակցության տեսանկյունից պրակտիկ քայլերը շատ քիչ են, քանի որ կազմակերպությունը տնօրինում է անբավարար ֆինանսական ռեսուրսներ: Առավել հայտնի ճյուղային տնտեսական նախագծերը կապված են տրանսպորտային ենթակառուցվածքի և էներգետիկայի հետ:

Թեհրանի կողմից առաջ քաշված Պարսից Ծոց-Հայաստան-Վրաստան-Սև ծով-Բուլղարիա-Հունաստան միջազգային տրանսպորտային միջանցքի ստեղծման նախագիծը, ըստ էության, այլընտրանքային է ՍԾՏՀԿ-ի ինչպես տրանսպորտային, այնպես էլ էներգակիրների փոխադրման ճանապարհներին: Փաստացի այն այլընտրանքային է նաև Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքի համար:

ԻՐԱՆԸ ԵՎ ՊԱՐՍԻՑ ԾՈՑ-ՍԵՎ ԾՈՎ ՄԻՋԱԶԳԱՅԻՆ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԱՅԻՆ ՄԻՋԱՆՑՔԻ ՄԱՍՆԱԿԻՑՆԵՐԸ

Իրան-Հայաստան: Թեհրանը պաշտոնական Երևանին առաջարկել է բոլոր ջանքերը գործադրել Պարսից Ծոցը Սև ծովին Հայաստանի տարածքով միացնելու նախագիծն իրականացնելու համար: Ի տարբերություն Թուրքիայի և Ադրբեջանի՝ Հայաստանի հետ Իրանը քաղաքական հակասություններ և խնդիրներ չունի: Այս նախագծի իրականացումը Հայաստանին փակուղային տրանսպորտային տարածաշրջանից կվերածի տարանցումայինի: Միաժամանակ, Թեհրանը պատրաստակամություն է հայտնել միջանցքի ստեղծման համար տրամադրել տեխնիկական և ինժեներական ծառայություններ:

Ներկայումս Հայաստանն իրանական բեռների փոխադրման համար լուրջ ենթակառուցվածքներ չունի: Վրաստանը և Իրանը կապող Հայաստանի 550 կմ-անոց հիմնական մայրուղիները պետք է արդիականացնել: Նախատեսվում է, որ այդ նպատակով Եվրասիական զարգացման բանկը կտրամադրի 150 մլն դոլար փոխառություն, Եվրոպական ներդրումային բանկը՝ 60 մլն դոլար և Ասիական զարգացման բանկը՝ մոտ 500 մլն դոլար[7]:

Գոյություն ունի Իրանը Հայաստանին կապող երկաթգծի կառուցման նախագիծ, որի իրագործման դեպքում Պարսից Ծոցը և Սև ծովը կկապվեն երկաթուղով: Իրան-Հայաստան երկաթգծի արժեքը, ըստ նախնական գնահատումների, հասնում է մինչև 3,5 մլրդ դոլարի: Իրանական Ջուլֆայից մինչև Մեղրի ընկած 90 կմ-անոց հատվածն Իրանը պատրաստ է կառուցել սեփական միջոցներով: Սակայն երկաթգծի կառուցման նախագծի հայկական հատվածը բախվում է Հայկական երկաթուղիների ռուսական կոնցեսիոների դիմադրությանը:

Այդ երկաթգիծը Մոսկվայի համար տնտեսական հետաքրքրություն չի ներկայացնում: Ավելին, այն կուժեղացնի Իրանի և ԵՄ ազդեցությունը Հայաստանում ու տարածաշրջանում: Բացի Իրանից երկաթուղու շինարարությամբ որոշակիորեն շահագրգռված է Չինաստանը: Ժամանակին Հայաստանը Չինաստանին է փոխանցել երկաթգծի շինարարության տեխնիկատնտեսական զեկույցը, որպեսզի վերջինս ուսումնասիրի իր մասնակցության հնարավորությունը նախագծին:

Ասիական զարգացման բանկը հետաքրքրված է այդ ծրագրի ուսումնասիրության և նախագծային փուլերի ֆինանսավորման, իսկ ապագայում նաև՝ շինարարական աշխատանքներին մասնակցելու առումով: Նախագծի վերաբերյալ քննարկումներ են եղել նաև Համաշխարհային բանկի և Վերակառուցման ու Զարգացման եվրոպական բանկի հետ:

Ընդհանուր առմամբ, Հայաստանում գործող միջազգային ֆինանսական կազմակերպությունները դրական են գնահատում շինարարության գաղափարը և պատրաստ են մասնակցել ֆինանսավորմանը: Պարսից Ծոց-Սև ծով-Բուլղարիա և Հունաստան տրանսպորտային միջանցքի ստեղծման նախագիծը ցույց է տալիս, որ երկաթգծի նկատմամբ դրական վերաբերմունք կա ԵՄ-ում:

Դեռևս 2008թ. նոյեմբերին Եվրահանձնաժողովի փոխնախագահ, տրանսպորտի հարցերով հանձնակատար Անտոնիո Տայանան ողջունել է Հայաստան-Իրան երկաթգծի շինարարությունը, ինչպես նաև նոր ավտոճանապարհի կառուցման՝ Հայաստանի և Վրաստանի նախագահների պայմանավորվածությունը[8]:

Թեպետ Իրանը տնտեսական և համագործակցության այլ ոլորտներում համարվում է Հայաստանի կարևորագույն գործընկերներից մեկը, և երկու երկրների միջև ստորագրվել է համագործակցության շուրջ 100 փաստաթուղթ, գրանցվել են հայ-իրանական հարյուրավոր համատեղ ձեռնարկություններ, և վերջերս ստորագրվել է վիզաների չեղարկման մասին համաձայնագիր, սակայն առևտրի և ներդրումների ներկա վիճակը հեռու է բավարար համարվելուց:

Դեռևս 2010թ. Իրանը Հայաստանին առաջարկել է ազատ առևտրի վերաբերյալ համաձայնագիր ստորագրել երկու երկրների միջև: Ենթադրվում էր, որ այդպիսի համաձայնագրի ստորագրումը թույլ կտա տարեկան ապրանքաշրջանառությունը մեկ տարվա ընթացքում հասցնել 500 մլն դոլարի և էապես ավելացնել սահմանային փոխանակումներն ու բեռնատարների երթևեկությունը: Սակայն համաձայնագիրն այդպես էլ չի ստորագրվում՝ ամենայն հավանականությամբ Երևանի վրա Մոսկվայի ճնշման պատճառով: Ներկայումս դա բարդանում է նրանով, որ Հայաստանը, լինելով ԵՏՄ անդամ, փաստացի զրկված է Իրանի հետ ինքնուրույն առևտրատնտեսական հարաբերություններ կառուցելու հնարավորություններից:

2015թ. տվյալներով հայ-իրանական ապրանքաշրջանառությունը կազմել է 276 մլն դոլար, ինչը Հայաստանի արտաքին առևտրաշրջանառության ընդամենը 5.8 տոկոսն է[9]: Հատկանշական է, որ այդ ծավալի զգալի մասը բաժին է ընկնում էլեկտրաէներգիա գազի դիմաց բարտերային պայմանագրով նախատեսված գազի ներմուծմանն ու էլեկտրաէներգիայի արտահանմանը:

Հայաստանի տնտեսության իրական հատվածում կատարված իրանական ներդրումների համախառն հոսքը 2015թ. դեկտեմբերի վերջի դրությամբ կազմել է ընդամենը 6,2 մլն դոլար (կամ ընդհանուր ներդրումների 0,06 տոկոսը), որից ուղղակի ներդրումները՝ 4,6 մլն դոլար (կամ ընդհանուր ներդրումների 0,07 տոկոսը)[10]:

Իրան-Վրաստան: Իրանի և Վրաստանի հարաբերություններում շրջադարձային է դիտարկվում 2010թ.: Այդ տարվա նոյեմբերին պայմանավորվածություն է ձեռք բերվում երկկողմանի առանց վիզային ռեժիմ կիրառելու մասին, ուղղակի ավիահաղորդակցություն է հաստատվում երկու երկրների մայրաքաղաքների միջև, իսկ Բաթումիում բացվում է Իսլամական Հանրապետության գլխավոր հյուպատոսարանը:

Արդյունքում, նկատելիորեն աշխուժանում են զբոսաշրջային հոսքերն ու տնտեսական հարաբերությունները: 2011թ. հունվարին իրանական այցելությունները Վրաստան ավելացան՝ հասնելով 21.300, իսկ 2012թ.՝ ավելի քան 89.600 մարդու[11]:

Վրաստանում գրանցված իրանական ձեռնարկությունների թիվը երկու տարվա ընթացքում հասավ 100-ից մինչև 1500-ի: Սակայն 2013թ. «Վրացական երազանք»-ի կոալիցիոն կառավարությունը միակողմանի կարգով չեղարկեց առանց վիզային ռեժիմը: Արդյունքում իրանցի այցելուների թիվը 2012թ. համեմատությամբ 2015թ. կրճատվեց 72%-ով[12]:

Առանց վիզային ռեժիմը նպաստել է Իրանի և Վրաստանի միջև առևտրաշրջանառության ավելացմանը: Եթե 2010թ. փոխադարձ ապրանքաշրջանառությունը կազմել է մոտ 42 մլն դոլար, ապա 2013թ. արդյունքներով այն գերազանցել է 100 մլն դոլարը: Առևտրաշրջանառությունը շարունակվել է ավելանալ նաև 2014թ.՝ հասնելով 151 մլն դոլարի, 2015թ. կազմել է 128,1 մլն դոլար, իսկ 2016թ. հունվար- հուլիսին՝ 65,3 մլն դոլար[13]:

2013թ. գարնանը երկու երկրների միջև ստորագրվել է ազատ տնտեսական գոտիների ոլորտում երկկողմանի համագործակցության համաձայնագիր: Թեհրանը ձգտում է հասնել երկու երկրների միջև արտոնյալ մաքսատուրքերի կիրառման վերաբերյալ համաձայնագրի կնքմանը:

Իրանը շահագրգռված է Վրաստանի՝ որպես ԵՄ ազատ առևտրի կարգավիճակ ունեցող երկրի հետ առևտրա-տնտեսական հարաբերությունների ընդլայնման և խորացման հարցում: Այդ հարաբերությունների զարգացմանը զուգընթաց Իրանը շահագրգռված կլինի կառուցել պահեստներ, նավահանգիստներ և ներդրումներ կատարել Վրաստանի արդյունաբերական գոտիներում:

2013թ. վերջին հայտարարվել է իրանա-վրացական առևտրա-արդյունաբերական պալատի ստեղծման պլանների մասին: Վրաստանում այն կարող է ներկայացնել Քութայիսիի արդյունաբերական գոտին և Աջարիայի առևտրա-արդյունաբերական պալատը: Իրանի և Վրաստանի միջև առանց վիզային ռեժիմը վերականգնվել է 2016թ. փետրվարին:

Նոր հնարավորություններ են բացվել երկու երկրների միջև էներգետիկ համագործակցության ոլորտում: 2016թ. փետրվարին Թեհրանը և Թբիլիսին ձեռք են բերել նախնական պայմանավորվածություն Հայաստանի տարածքով Վրաստանին տարեկան 500 մլն մ3 իրանական գազ մատակարարելու վերաբերյալ[14]: Արդեն հուլիսին կնքվում է չորս ամսով գազի փորձնական մատակարարումների պայմանագիր:

Խնդիրն այն է, որ ձմռան ամիսներին Վրաստանն ունի գազի օրական 2,5 մլն մ3 չափով անբավարարություն: Ներկայումս Ադրբեջանն ապահովում է Վրաստանի գազի ներմուծման 90%-ը: Մնացած 10%-ն (շուրջ 2,5 մլն մ3) ապահովում է Ռուսաստանը՝ որպես Հայաստան գազի մատակարարման դիմաց վճար: Վրաստանը ցանկանում է դիվերսիֆիկացնել և նվազեցնել Ադրբեջանից կախվածությունը:

Մյուս կողմից, ռուսական «Գազպրոմ» ընկերությունը Վրաստանին առաջարկում է տարանցման համար վճարել փողով, ոչ թե գազով: Մոսկվան սպառնացել է նույնիսկ ամբողջությամբ դադարեցնել Վրաստանի տարածքով մատակարարումները Հայաստան և թույլ տալ Հայաստանին գազ գնել Իրանից:

Ռուսաստանը մի կողմից փորձում է վերահսկել իրանական բնական գազի մատակարարումները Հայաստանին, իսկ մյուս կողմից՝  ուժեղացնել Վրաստանի կախվածությունը ռուսական գազից: Դրա համար «Գազպրոմն» առաջարկում է ցածր գին ադրբեջանական SOCAR-ի համեմատությամբ[15]: Սակայն «Գազպրոմ»-ից գազ գնելը Վրաստանի համար անցանկալի է:

Իսկ ահա Իրանն առաջարկում է այլընտրանք: Թեհրանը հայտնել է իր պատրաստակամությունը Վրաստանին օրական 14 մլն մ3 գազ մատակարարելու վերաբերյալ[16]: Այսինքն, Իրանը պատրաստ է ամբողջությամբ բավարարել գազի նկատմամբ Վրաստանի պահանջմունքները: Հեռանկարում Վրաստանը կարող է ապահովել նաև Եվրոպա իրանական ածխաջրածինների փոխադրման էժան, իսկ քաղաքական առումով՝ կայուն ճանապարհ:

Իրան-Բուլղարիա: Պարսից Ծոց-Սև ծով տրանսպորտային միջանցքին միանալու մասին Բուլղարիայի և Հունաստանի որոշումն ավելի խոստումնալից է դարձնում նախագիծը:

Վերջերս Իրանը և Բուլղարիան հեռահաղորդակցությունների, փոխադարձ ներդրումների, երկու երկրների փոքր և միջին ձեռնարկությունների միջև կապերի դյուրացման ոլորտներում ստորագրել են երեք հիմնարար պայմանագիր: Բուլղարիան կարող է հարթակ դառնալ ԵՄ-ում իրանական ներդրումների համար:

Իրանը Բուլղարիային դիտարկում է որպես մի գործընկեր, որը կարող է  հանդիսանալ դեպի Եվրոպա իրանական էներգակիրների արտահանման դարպաս[17]:

Բուլղարիա իրանական գազի մատակարարումների հնարավոր երթուղի կարող է լինել սեղմված բնական գազի ներմուծումը հունական Ալեքսանդրապոլիսի տերմինալից (արդեն կա Հունաստանը և Բուլղարիան գազամուղով կապելու նախագիծ) և Իրան-Վրաստան-Սև ծով-Բուլղարիա գազամուղի կառուցումը: Դրանք կարող են դառնալ էներգետիկ հաղորդակցության միջանցքներ էներգակիրներով հարուստ Մերձավոր Արևելքի երկրների և Եվրոպայի միջև: Բացի այդ Իրանը պատրաստ է ֆինանսավորել Բուլղարիայում նավթավերամշակման գործարանի կառուցումը, ինչը կարող է դառնալ իրանական նավթի համար նոր բազա Եվրոպայում:

Ներկայումս Բուլղարիայի և Իրանի միջև քննարկվում են ատոմային էներգետիկային առնչվող հարցեր: 2016թ. հունիսի 14-ին Ժնևում գտնվող միջազգային առևտրային պալատին առընթեր արբիտրաժը վճռել է, որ Բուլղարիայի ազգային էլեկտրական ընկերությունը պարտավոր է Բելենեում նոր ատոմակայանի կառուցման որոշումից 2011թ. հրաժարվելու համար «Ռոսատոմին» որպես փոխհատուցում վճարել 620 մլն եվրո[18]:

Այդ պատճառով Սոֆիայի համար էական խնդիր է «Բելենե» ատոմակայանի համար նախատեսված ռուսական ռեակտորի գնորդ գտնելը: Իրանը կարող է այն գնել Բուշերի երկրորդ հերթի համար: Սակայն, փորձագետների կարծիքով, եթե նույնիսկ Իրանը համաձայնվի գնել այն, անհրաժեշտ կլինի «Ռոսատոմի» համաձայնությունը («Ռոսատոմը» գործող պայմանագիր ունի Իրանի հետ): Այսինքն, բացի տեխնիկական և ֆինանսական խնդիրներից առկա է նաև քաղաքական հիմնախնդիր:

Իրան – Հունաստան: 2016թ. մարտին «Ազգային իրանական նավթային ընկերություն»-ը (NIOC) և հունական «Hellenic Petroleum»-ն իրանական նավթի մատակարարումների վերսկսման վերաբերյալ պայմանագիր են ստորագրել: Հունական ընկերությունն իրանական նավթի ավանդական գնորդն էր մինչև Իրանի նկատմամբ միջազգային պատժամիջոցների կիրառումը:

Մինչև 2012թ. Հունաստանն Իրանից օրական գնում էր 100 հազար բարել նավթ, ինչը կազմում էր ներմուծման մեկ երրորդը: Իրանի նավթային սեկտորի նկատմամբ կիրառվող միջազգային պատժամիջոցների չեղարկումից հետո կարգավորվել են նաև դրանց պատճառով առաջացած ֆինանսական խնդիրները: Իրանի նկատմամբ բանկային էմբարգոյի կիրառման պահից սկսած Հունաստանի նավթային պարտքը կազմում է 650 մլն եվրո[19]: Համաձայն կնքված պայմանագրի՝ «Hellenic Petroleum»-ն օրական կստանա 60 հազար բարել իրանական նավթ: Այդ ծավալը կարող է ավելացվել մինչև 150 հազար բարելով[20]:

ԱՄՓՈՓՈՒՄ

2000-ական թվականների սկզբում Մոսկվան չափազանց հավակնոտ պլաններ ուներ Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային նախագծի ապագայի առումով և մտադիր էր ներգրավել խոշոր տարանցումային բեռնահոսքեր: Սակայն, մեծ հաշվով, միջանցքի նախագիծը շատ հեռու է իրագործված համարվելուց՝ իր սկզբնական նպատակների և հավակնությունների ամբողջ մեծության տեսանկյունից:

Մոսկվային այդպես էլ չհաջողվեց ստեղծել լիարժեք տրանսպորտային միջանցք: Նախագիծն ընդգրկող երկրների մեծ մասի աշխարհաքաղաքական շահերի վերակողմնորոշման պատճառով այն փաստացի դուրս չեկավ պլանավորման փուլից իրագործման փուլ:

Իրանի վրայից միջազգային պատժամիջոցների հանումը Թեհրանին դարձրել է նախաձեռնող՝ որոշակիություն մտցնելով նրա աշխարհաքաղաքական և աշխարհատնտեսական գերակայություններում: Իրանը շահագրգռված է դեպի Եվրոպա այլընտրանքային ճանապարհների կառուցմամբ: Պարսից Ծոց-Հայաստան-Վրաստան-Սև ծով-Բուլղարիա-Հունաստան ձևավորվող միջանցքը շրջանցում է ինչպես Թուրքիան, այնպես էլ Ռուսաստանը:

Հաջողության դեպքում այդ նախագիծը Հայաստանը և Վրաստանը կդարձնի կարևոր տարանցումային տարածքներ և կնպաստի նրանց տնտեսությունների աճին: Հայաստանի համար այն նշանակում է նաև թուրք-ադրբեջանական շրջափակման ավարտ: Քանի որ նախագիծը շրջանցում է Ռուսաստանը, ապա թուլացնում է վերջինիս ազդեցությունը Սև ծովում ու տարածաշրջանում, ինչը Հայաստանի համար լավ հնարավորություններ է ստեղծում եվրոպական ինտեգրման ուղղությամբ:

Բուլղարիայի և Հունաստանի համար նախագծի իրագործումը լրացուցիչ առավելություններով հնարավորություն է ինչպես առևտրի և ներդրումների ոլորտում, այնպես էլ էներգակիրների մատակարարումների երթուղիների ու աղբյուրների դիվերսիֆիկացիայի հարցերում: Այսպիսով, այդ նախագիծն ունի իրագործման ինչպես տնտեսական, այնպես էլ քաղաքական նախադրյալներ:

«Անվտանգության քաղաքականությունների քննարկումների բարելավումը  Հայաստանում»  ծրագիր  (NED) 

Միջազգային և Անվտանգության Հարցերի Հայկական Ինստիտուտ-ՄԱՀՀԻ



[1] Международный транспортный коридор "Север-Юг", http://cargo.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=5130

[2] Далга Хатыноглу, Персидский залив так и останется мечтой – эксперты, ia-centr.ru, 12.04.2012, http://ia-centr.ru/expert/13094/

[4] Иран планирует построить железную дорогу из Решта в Турцию, Iran.ru, 08.09.2016,

  http://www.iran.ru/news/economics/102225/Iran_planiruet_postroit_zheleznuyu_dorogu_iz_Reshta_v_Turciyu

[5] Индия и Иран подписали двусторонние документы по развитию порта Чабахар, ria.ru, 23.05.2016,

https://ria.ru/world/20160523/1438323929.html

[6] Iran to Launch Black Sea-Persian Gulf Corridor With ‘Trade Hub’ Ambitions, 07.13.2016,  http://www.huffingtonpost.com/asiatoday/iran-to-launch-black-sea_b_10957184.html

[7] Anton Yevstratov, Iran-Armenia-Georgia-Europe: A new transport corridor to be discussed in Sofia, EurAsia Daily, 10.07.2016,

https://eadaily.com/en/news/2016/07/10/iran-armenia-georgia-europe-a-new-transport-corridor-to-be-discussed-in-sofia

[8] Նախագահ Սարգսյանի աշխատանքային այցը Բելգիայի Թագավորություն և Եվրոպական կառույցներ, president.am, http://www.president.am/hy/foreign-visits/item/2008/11/04/news-45/

[9] ՀՀ ԱՎԾ, Արտաքին Հատված,  Ապրանքների արտահանում և ներմուծում, http://armstat.am/file/article/sv_12_15a_411.pdf

[10] Իրական հատվածում կատարված օտարերկրյա ներդրումների համախառն հոսքերը և մաքուր պաշարներն ըստ երկրների, 2015թ. դեկտեմբերի վերջի դրությամբ (հազ. ԱՄՆ դոլար),  http://www.mineconomy.am/uploades/01_arm.pdf

[11] Грузия вводит визы для граждан Ирана, Голос Америки, http://www.golos-ameriki.ru/a/nc-georgia-visas-for-iran/1694387.html

[12] Нино Евгенидзе, Иран становится одним из весьма интересных соседей и партнеров для Грузии, apsny.ge 14.04.2016, http://www.apsny.ge/2016/pol/1460665226.php

[15] Georgia Says to Receive Additional Gas from Azerbaijan, No Need for More Gazprom Gas, civil.ge, 04.03.2016,  http://www.civil.ge/eng/article.php?id=29021

[16] Иран вступает в борьбу за кавказский энергетический пирог?, inosmi.ru, 25.02.2016, http://www.pda.inosmi.ru/economic/20160225/235528847.html?all

[17] Kama Mustafayeva, Bulgaria and Iran Hope to Expand Energy Cooperation, naturalgasworld.com, 13.07.2016,

 http://www.naturalgasworld.com/bulgaria-and-iran-hopes-to-expand-energy-cooperation-30573

[18] Николай Марченко, София; Владимир Дзагуто, Деньги для "Росатома" ищут в Иране, kommersant.ru, 21.06.2016, http://kommersant.ru/doc/3018174

[19] ANA-MPA, Новые возможности для Греции после снятия санкций с Ирана, russia-greece2016.ru, 02.02.2016,

 http://russia-greece2016.ru/economics/20160202/140705.html

[20] Миннефти Ирана: Греция будет закупать у Ирана от 60 до 150 тыс. баррелей нефти в день, tass.ru, 20.02.2016,
http://tass.ru/ekonomika/2686200


Գլխավոր էջ



Մեկնաբանություններ (2)
1. Վաչե09:22 - 21 դեկտեմբերի, 2016
Գործից անտեղյակ մարդիք կարդալով հոդվածը երևի կմտածեն, որ իրոք Իրան֊Հայաստան երկաթուղու կառուցման գաղափարը միանգամայն իրատեսական է,և դրանում շահագրգռված են Իրանը, Չինաստանը և այլ երկրներ։ Իրականում ովքեր ծանոթ են Սյունիքի և Վայքի ռելիեֆային պայմաններին , համոզված են, որ տվյալ գաղափարը անհեթեթություն է և Վասյուկիի ժանրից է։ Մեղրի֊ Արարատ տեղամասում՝ մոտ 300 կմ երկաթուղու վերգետնյա մասը չի գերզանցի 10- 15%, մնացած մասը ամբողջությամբ կանցնի 50, 80, 100 կմ֊անոց թունելներով։ Հատկապես երիտասարդ սերունդը միանգամայն անտեղյակ է, որ գոյություն ունի Հայաստանը Իրանի հետ կապող չափազանց նպաստավոր /հարթավայրային/ ռելիեֆային պայմաններով անցնող Երևան ֊ Նախիջևան ֊ Ջուլֆա երկաթուղին, որը չի գործում Հայ֊Ադբեջանական հակամարտության հետևանքով։ Երևան֊Մեղրի նոր երկաթուղի կառուցելու առասպելի հեղինակները ի սկզբանե կանխորոշում են Հայ֊ Ադրբեջանական կոնֆլիկտի հավերժական լինելը, որի պայմաններում նույնիսկ երևակայական իրագործելի նախագիծը դառնում է անիմաստ։ Մինչդեռ բոլոր ջանքերը պետք ուղղել Հայ֊Ադրբեջանական հակամարտության կարգավորմանը, առանց «մեծ եղբոր» մասնակցության, ում համար ամենևին ձեռնտու չէ խաղաղ Հարավային Կովկասի գոյությունը։ Հույսով եմ, որ հերթական ընտրություններից հետո այլևս ոչ ոք չի հիշի նշված նախագծի մասին, այն նույնպես կուղարկվի «Արմենիկումի» կողքը։
2. Լիդիա17:48 - 9 ապրիլի, 2017
Կարծում եմ երկաթգծի կառուցումը ավելի քան անիրատեսակն է կապված Կազվին_Ռեշտ-Աստարա երկաթգծի հետ, բացի այդ Ղազախստան-Թուքմենսատան_Իրան եկաթգծին էլ է արդեն գործում, կարելի է մատածել, որ մառացված նախագիծ է Հայաստան_իրան երկաթգիծը թեկուզ և կառուցման տեխնիկական խնդիրների հետ կապված: Եվ չի կարելի ասել, որ ԿԾՍԾ տարսպորտային միջանցք ընդհանրապես օգուտ չի տալիս Ռուսաստանին, սխալ է այդպես մտածել օգուտ այնքանով կա ԵԱՏՄ անդամների համար հարմարավետ և անվտանգ հարթակ կստեղծի դեպի Պարսից ծով, այնուհետև Հնդկական օվկիանոս ելք ունենալու համար: եթե Ռուսաստանը օգուտ չունենար ես նախագծից դժվար հանգիստ նայեր դրա բանակցություններին
Մեկնաբանել
Շնորհակալություն մեկնաբանելու համար: Ձեր մեկնաբանությունը պետք է հաստատվի խմբագրության կողմից:

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։

Լրահոս

Բոլոր նորությունները

Արխիվ