Երեքշաբթի, 25 սեպտեմբերի

Գնում ենք Եվրոպան գրավե՞նք, թե՞ հանձնվենք նաեւ երկրորդ հսկային



Հայաստանը պատրաստվում է երկինքը բացել Եվրամիության ավիաընկերությունների առաջ: Թվում է, թե հավակնոտ ծրագիր է, մրցակցությունն աճելու է, գներն իջնելու են, ուղեւորները երջանկանալու են: Բայց մենք բանակցությունների սեղանին ենք նստում մի հսկայի հետ, որին ուղեւորների շուկա (թեկուզ փոքր) ենք առաջարկում, իսկ նրա մեծ առաջարկին կարող ենք միայն նայել, քանի որ օգտվելու միջոց գրեթե չունենք:

Ինչպես հայտնի է, դեկտեմբերի 1-ին Եվրահանձնաժողովը Եվրոպական խորհրդի կողմից մանդատ ստացավ՝ Հայաստանի հետ օդային տրանսպորտի համապարփակ համաձայնագրի շուրջ բանակցելու համար: Խոսքը մեր երկրի՝ ԵՄ ընդհանուր ավիացիոն գոտուն միանալու մասին է: 

Հայաստանը նոր չէ, որ պատրաստվում է այս գոտու մաս դառնալ: Դեռ 2013-ին, երբ կառավարությունն ընդունեց «բաց երկնքի» քաղաքականության ծրագիրը, դրանում ասվում էր, որ Հայաստանն ընդունել է ԵՄ-ի հրավերը համաձայնագրի շուրջ բանակցելու վերաբերյալ: Սակայն նույն տարում Հայաստանի անակնկալ անդամակցումը Մաքսային միությանը, կարծես, հետաձգեց գործընթացի բուն մեկնարկը: Արեւելյան գործընկերության անդամներից առաջինը Վրաստանն ու Մոլդովան էին, որ միացան ԵՄ ընդհանուր ավիացիոն գոտուն համապատասխանաբար 2010-ին եւ 2012-ին: Եվ հիմա, երբ Հայաստանում խոսք է գնում Վրաստանից կատարվող փոխադրումների ավելի էժան լինելու մասին, հայ պաշտոնյաներն անմիջապես նշում են, որ հարեւան երկրում երկնքի ազատականացումն ավելի շուտ է սկսվել: Բնականաբար, դա էլ իր ազդեցությունն ունի, օրինակ, տոմսերի գների նվազման հարցում, բայց սխալ է կարծել, թե ամեն ինչի բանալին «բաց երկինքն» է: Ավելին՝ շատ է խոսվել այս ծրագրի՝ Հայաստանի նման պատերազմող երկրում իրագործելու մի շարք գերկարեւոր նրբությունների մասին:  

«Միջազգային ակնկալիքների բավարարման» ճանապարհով

Դեռ 2013-ին «բաց երկնքի» հետ անմիջական առնչություն ունեցող միջազգային կառույցներից մեկի ներկայացուցիչը «Հետքին» ասել էր, որ Հայաստանն ավիացիայի ոլորտում 3 քայլ պիտի կատարի՝ ընդունի «բաց երկնքի» քաղաքականությունը, կառավարությանն առընթեր ՀՀ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության գործառույթները բաժանի մի քանի կառույցների միջեւ եւ ԵՄ-ի հետ ստորագրի «Ընդհանուր ավիացիոն գոտու մասին» համաձայնագիրը:

2013-ի հոկտեմբերի 23-ին կառավարությունն իրագործեց առաջին կետը՝ ընդունելով համապատասխան ծրագիրը: Դրանում նախատեսվում էր նաեւ ՔԱԳՎ-ի վերակազմավորում: Եվրոպական կառույցներից մեկի մեր աղբյուրը հայտնել էր, որ սա ամերիկացիների ցանկությունն էր («բաց երկնքի» ծրագրի հովանավորներից մեկը ԱՄՆ ՄԶԳ-ն է), որոնց կարծիքով՝ ՔԱԳՎ-ն ուռճացված կառույց էր, եւ բոլոր ֆունկցիաների կենտրոնացումն այդ մարմնում շահերի բախում էր առաջացնում: Ծրագրում գրվածը հաստատում է դա. «Բաց երկնքի քաղաքականության հաջողությունը պայմանավորված է նաեւ օդային փոխադրումների քաղաքականության մշակման եւ վերջինիս իրագործման կապակցությամբ միջազգային ակնկալիքների բավարարմամբ (ընդգծումը մերն է- հեղ.): Հիմնվելով միջազգային չափանիշների վրա՝ կիրականացվի լիազորությունների վերաբաշխում, ինչպես նաեւ ՀՀ ԿԱ ՔԱԳՎ-ի վերակազմակերպում: ՀՀ կառավարությունը կտարանջատի քաղաքականության մշակման, դժբախտ պատահարների հետաքննության, ինչպես նաեւ տեխնիկական կանոնակարգման եւ անվտանգության նկատմամբ հսկողության գործառույթներ իրականացնողներին` վերապահելով համապատասխան լիազորություններ»:

2015-ին կատարվեցին օրենսդրական փոփոխություններ. ավիացիայի ոլորտի քաղաքականության մշակման, մի շարք լիցենզիաների տրամադրման գործառույթը հանձնվեց էկոնոմիկայի նախարարությանը, ավիացիոն միջադեպերի ու պատահարների քննության համար սահմանվեց կառավարության այլ լիազոր մարմին: Փոփոխություններից հետո ՔԱԳՎ-ին մնացին տեխնիկական վերահսկողության լծակները: Ներկայում օրակարգում է կառավարությանն առընթեր այս կառույցը տրանսպորտի, կապի եւ տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարությանը միացնելու հարցը: Եվ հիմա, փաստորեն, հերթը հասել է երրորդ կետին՝ ԵՄ-ի հետ համաձայնագրին:  

Երկինքը բացում ենք ԵՄ-ի առաջ. ի՞նչ է հուշում ռուսների հետ փորձը

Հայաստանն այսօր ԵՄ (ինչպես նաեւ մյուս) երկրների հետ օդային տրանսպորտի ոլորտը կարգավորում է երկկողմանի համաձայնագրերով ու միջազգային կոնվենցիաներով: ԵՄ-ի հետ գալիք համապարփակ համաձայնագիրը փոխարինելու է անդամ-երկրների հետ ստորագրված երկկողմ համաձայնագրերին: Չնայած դեռ պիտի բանակցվեն այդ փաստաթղթի կետերը, շեշտենք, որ ԵՄ ընդհանուր ավիացիոն գոտուն միանալը նշանակում է նվազագույնը օդային տարածքի 5-րդ ազատության իրավունքի տրամադրում միմյանց: Այսինքն՝ հայկական փոխադրողը Երեւանից իրավունք է ունենում թռչել, օրինակ, Վիեննա, իսկ այնտեղից, ուղեւոր վերցնելով, ճանապարհվել Փարիզ, որտեղից նույն կերպ վերադառնում է Երեւան: Նույն ձեւով ԵՄ ցանկացած անդամ-երկրի փոխադրող իրավունք է ունենում Հայաստանից մեկնել երրորդ երկիր ու հակառակը: Սակայն չի բացառվում նաեւ ավելի մեծ ազատությունների տրամադրումը:

«Եվրոպական փոխադրողի կողմից հաղորդակցություն հաստատելու եւ իրականացնելու թույլտվության դիմումներն ստանալուն պես Հայաստանը համապատասխան շահագործման իրավունքների տրամադրումը կիրականացնի առանց հապաղման: Այսպիսով, Հայաստանը չի կարող սահմանափակել որոշակի ուղղություններ կամ հաճախականություններ տեղական ավիափոխադրողի հիմնման դեպքում: Մյուս կողմից, տեղական ավիափոխադրողն իրավունք կունենա ընտրելու յուրաքանչյուր եվրոպական ուղղություն»,- ԵՄ-ի հետ գալիք համաձայնագրի վերաբերյալ նշված է «բաց երկնքի» ծրագրում: Սա նշանակում է, որ որեւէ սահմանափակում կամ պարիտետ չի լինելու: Կոպիտ ասած՝ թե տեղական, թե ԵՄ փոխադրողները թռչելու են իրենց ցանկության եւ հնարավորությունների սահմաններում:

Հիշեցնենք, որ մինչեւ 2009 թ. Հայաստանն ու Ռուսաստանը միմյանց փոխադրողների համար պարիտետ էին սահմանել նստատեղերի թվով: Այսինքն՝ այն ժամանակ մեր միակ փոխադրող «Արմավիան» ու ՀՀ եկող ռուսական ընկերությունները հավասար թվով «աթոռ թռցնելու» իրավունք ունեին: Այս սահմանափակումը հնարավորություն էր տալիս «Արմավիային» կուլ չգնալ ռուսական հզոր ընկերություններին: Սակայն 2009-ից չափման միավոր դարձան ոչ թե նստատեղերը, այլ չվերթները, եւ ռուսները սկսեցին գործի մեջ դնել ավելի տարողունակ օդանավեր ու ավելի շատ մարդ տեղափոխել, ինչն ակնհայտորեն հայկական ընկերության շահերից չէր բխում: Մասնագետներն «Արմավիայի» անկման գլխավոր պատճառներից մեկը սա են համարում: 2013-ի դեկտեմբերին ՀՀ-ն ու ՌԴ-ն ընդհանրապես հանեցին բոլոր սահմանափակումները, ու ասել, թե հիմա ռուսները գրավել են հայկական շուկան, նշանակում է ոչինչ չասել: Հիշենք, որ դրանից շատ չանցած՝ 2014-ի աշնանը, ռուսական ավիացիոն իշխանությունների ու ավիաընկերությունների կողմից կոշտ գրոհի ենթարկված «Էյր Արմենիան» դուրս մղվեց շուկայից:

Հայաստանում սկսեցին խոսել նաեւ այն մասին, որ ռուսներն ուղղակի իրար մեջ բաժանել են հայկական շուկան, ինչը կարելի է փաստերով դիտարկել: Մոսկվա-Երեւանից զատ, որն ամենաշահութաբեր ուղղությունն է, ու գրեթե ոչ մեկ չի ցանկանում դրանից անմասն մնալ («Ամառ-2016» աերոնավիգացիոն սեզոնի ընթացքում դեպի Հայաստան կանոնավոր թռիչքներ կատարող 9 ռուսական ընկերություններից 6-ը թռել է Մոսկվա-Երեւան ուղեգծով), պատկերը միանգամայն այլ է մյուս ուղղություններում: Նույն 9 ընկերություններից միայն «Aeroflot»-ի դուստր «Rossiya Airlines»-ն ու «UTair Aviation»-ն են շահագործել ու շահագործում հայաշատ Սոչի-Երեւան գիծը, Կրասնոդար-Երեւանը «UTair Aviation»-ի ու «Ural Airlines»-ի «տրամադրության տակ» է, Ս. Պետերբուրգ-Երեւանն էլ «Ural Airlines»-ի եւ «Rossiya Airlines»-ի «տիրույթն» է, մի շարք ուղղություններում էլ (Երեւանից Սամարա, Եկատերինբուրգ, Նովոսիբիրսկ, Դոնի Ռոստով) լիակատար մենիշխանություն է: Այս ամենն իսկապես կասկածի տեղիք է տալիս:

Սա, իհարկե, չի նշանակում, որ ԵՄ փոխադրողները ներքին համաձայնության են գալու հայկական շուկան ըստ ուղղությունների մաս-մաս անելու շուրջ (իրականում սխալ կլինի հավասարության նշան դնել ռուսական կողմի քաղաքականության, ներքին համաձայնությունների եւ եվրոպական փոխադրողների գործունեության միջեւ), սակայն փաստ է, որ հայկական ավիաընկերությունները շատ ավելի ծանր մրցակցության են հանդիպելու, մանավանդ եթե մեր շուկա մտնեն եվրոպական հայտնի բյուջետային ընկերությունները՝ իրենց մատչելի ծառայություններով: Մյուս կողմից՝ իրավիճակը ձեռնտու կլինի մեր ուղեւորին, ում համար կարեւորը ոչ թե հայկական ընկերության օդանավով, այլ ավելի էժան փոխադրումն է (որքան մեծ լինի մրցակցությունն, այնքան կշահի սպառողը):

Մոտեցումը փոխվե՞լ է  

Երբ Հայաստանում հարց է բարձրացվում սեփական փոխադրողի շահերի պաշտպանության մասին, «բաց երկնքի» կողմնակիցներն ասում են, որ դրա իմաստը հենց ազատ շուկայական հարաբերություններն են առանց սահմանափակումների: Անցյալ տարվա մայիսին, օրինակ, Հայաստանի զարգացման հիմնադրամի գործադիր տնօրեն Արման Խաչատրյանը մեզ հետ զրույցում բառացիորեն ասել էր. «Բաց երկնքի քաղաքականությունը չի ենթադրում տեղական ավիաընկերության գոյություն կամ չգոյություն: Ընկերությունները գոյանում են շուկայական պայմաններում, եւ շուկան ազատ է ինչպես տեղական, այնպես էլ ոչ տեղական ներդրողների համար: Այսինքն` կա միջավայրային փոփոխություն, եւ դրանից ազատ ու հավասար պայմաններում կարող են օգտվել բոլորը»:

Զրույցի ժամանակ Խաչատրյանի կողքին կանգնած էր այսօր արդեն ՔԱԳՎ պետ Սերգեյ Ավետիսյանը, որն այն ժամանակ էկոնոմիկայի նախարարի տեղակալն էր: Եվ Խաչատրյանի կարծիքը, պետք է ասել, հենց իշխանության մոտեցումն էր, ընդ որում՝ նման կերպ արտահայտվել է ոչ միայն նա: Սակայն օրեր առաջ՝ տարեվերջյան ասուլիսին, ՔԱԳՎ պետ Ավետիսյանը, ըստ էության, հերքել է այս թեզը՝ շեշտելով, որ «բաց երկնքի» քաղաքականության շրջանակում հայկական փոխադրող ունենալն անհրաժեշտություն է:

Փոքր երկրների համար «բաց երկինքն» իրականում լուրջ մարտահրավեր է, քանի որ կա անվտանգության, ստրատեգիական ոլորտ հանդիսացող սեփական ավիացիայի գոյության խնդիր: Հիշենք, որ նույն Վրաստանի խոշորագույն «Georgian Airways»-ը դժգոհել էր իր իշխանություններից՝ ռուսական ընկերություններին մեծ հնարավորություններ տալու համար: Դրա հիմնադիր Թամազ Գաիաշվիլին Հայաստանում «Արմենիա» ընկերության ստեղծումից հետո նաեւ Երեւանում է պարբերաբար բողոքել «բաց երկնքից»:

Բողոքիր եւ կստանաս

Հետաքրքիր է, որ այս տարվա մարտին վրացական կապիտալով հայկական ընկերության մուտքն ազդարարելիս Գաիաշվիլին ասել էր, թե «Զվարթնոցի» ու Թբիլիսիի գները պրակտիկորեն նույնն են, սակայն առաջինի ծառայություններն ավելի որակյալ են: Բայց արդեն դեկտեմբերին «Արմենիայի» տերերը հայտարարեցին, որ «Զվարթնոցի» մենաշնորհը բերում է տոմսերի թանկացման: Իրենց համար տեղակայման օդանավակայան հանդիսացող «Զվարթնոցի» գներից ու արտոնությունների բացակայությունից ժամանակին դժգոհել են նաեւ «Արմավիան» ու «Էյր Արմենիան»: Ընդ որում՝ «բաց երկնքի» ծրագրում օդանավակայանի ծառայությունների սակագների իջեցում է առաջարկվում թե արտասահմանյան (նրանց թռիչքները դեպի ՀՀ խրախուսելու, նոր հոսքեր գրավելու համար), թե տեղական ընկերությունների (նրանց օժանդակելու նպատակով) համար:

Եվ ահա տարեվերջյան ասուլիսում Ս. Ավետիսյանը, ի պատասխան դիտարկմանը, թե ռուսական եւ օտարերկրյա այլ ավիափոխադրողներ «Զվարթնոցում» ստանում են առավել արտոնյալ պայմաններ, մեջբերեց «Արմենիայի» տնօրենի հնչեցրած շնորհակալությունը «Զվարթնոց» օդանավակայանին այն բանի համար, որ իրենց 50 տոկոս զեղչ է տրամադրվել: Ավետիսյանը հավաստիացրեց, որ այլ ավիաընկերություններ նման զեղչեր չեն ստանում։    

Թղթի վրա եւ իրականում

Ըստ ՔԱԳՎ-ի՝ ԵՄ ընդհանուր ավիացիոն գոտուն միանալու դեպքում Հայաստանի փոխադրողներն իրավունք կունենան օգտվել շուրջ 500 մլն բնակչություն ունեցող շուկայի սպասարկման հնարավորություններից: Սա տեսություն է, իսկ իրականությունն այն է, որ այսօր Հայաստանից կանոնավոր ուղեւորափոխադրումներ է կատարում հայկական գրանցումով ընդամենը 1 մարդատար օդանավ: Ցնցող է, բայց փաստ է: Խոսքը «Արմենիայի» EK-73736 համարով «Boeing 737-500»-ի մասին է: Ներկայում այն Երեւանից թռչում է Միներալնիե Վոդի (շաբաթական 2 օր), Վորոնեժ (շաբաթական 2 օր), Մոսկվա (ամեն օր): Ընկերության՝ հայկական գրանցումով մյուս օդանավը՝ EK-73786-ը («Boeing 737-700»), շարունակում է թռչել Թբիլիսի-Մոսկվա-Թբիլիսի երթուղով (օրական 2 անգամ): Իսկ թռչելու իրավունք ունեցող հայկական մյուս՝ «Տարոն-Ավիա» ընկերության 3 հատ «Boeing 737-500» օդանավերը (EK-73775, EK-73772, EK-73797) դեռ շարունակում են շահագործվել Աֆրիկայում:

Չունենալով փոքրիշատե կայացած (համապատասխան ֆինանսներով, անձնակազմով, ավիապարկով եւ չվերթների ցանցով) գոնե մեկ ավիաընկերություն, ինչպիսին «Հայկական ավիաուղիները» կամ «Արմավիան» էին, կամ մեկը, որը մոտ ապագայում այդպիսին դառնալու հույսեր կներշնչի՝ Հայաստանը դեռ երկար կմնա իբրեւ մի երկիր, ում գլխավոր առաքելությունը «հաբ»-օդանավակայաններ եւ մրցունակ փոխադրողներ ունեցող երկրներին սեփական ուղեւորաշուկան մատակարարելը կլինի: 

Առաջին լուսանկարում՝ «Արմենիայի» EK-73736 համարով օդանավը


Գլխավոր էջ



Մեկնաբանել
Շնորհակալություն մեկնաբանելու համար: Ձեր մեկնաբանությունը պետք է հաստատվի խմբագրության կողմից:

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։

Լրահոս

Բոլոր նորությունները

Արխիվ