Նաիրի Հոխիկյան

Ադրբեջանն ու Իրանը քաղաքական խնդիրներին զուգահեռ, դեկտեմբերի երրորդ տասնօրյակում անցան նաև տնտեսական փոխհրաձգության՝ միմյանց մեղադրելով պայմանավորվածությունները չհարգելու, ծրագրից հետ ընկնելու և նույնիսկ պետական ամենաբարձր մակարդակով ատկատի մեջ:

Իրանի երկաթուղային ճանապարհների շինարարական կազմակերպության տնօրեն Մոհամմադ-Ռեզա Ահմադին դեկտեմբերի 21-ին հայտարարեց, թե Ադրբեջանը պարտավորվել է վճարել երկու երկրները կապող Ռեշտ-Աստարա երկաթուղու շինարարության որոշ հատվածի համար անհրաժեշտ գումարը, սակայն մոտ մեկ տարի չի կատարում խոստումը, ինչի հետևանքով գործը փաստացի կանգնած է: Սա իրանական կողմից անթաքույց մեսիջ էր Ադրբեջանին, որ հարևանների մեջ հարթ չեն նաև տնտեսական հարաբերությունները:

Սակայն մինչև այսօրեական խնդիրներին հասնելը, պատմական ակնարկով անդրադառնանք տարածաշրջանային խոշորամասշտաբ այս ճանապարհին, որը պետք է դառնա միջազգային տրանսպորտային հանգույցի կարևոր մաս:

1999-ին Ռուսաստանի, Իրանի ու Հնդկաստանի նախաձեռնությամբ ստեղծված «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային մուլտիմոդալ տրանսպորտային միջանցքը Հնդկաստանից Արաբական ծովով հասնում է Պարսից ծոց, միանում Իրանի երկաթուղային ցանցին ու Կասպից ծովով հասնում ՌԴ Աստրախան քաղաք, որտեղից էլ շարունակվում մինչև եվրոպական երկրներ: Ճանապարհի ընդհանուր երկարությունը 5600 կմ է:

2002-ից հետո տնտեսական խոշոր մայրուղուն միանալու ցանկություն հայտնեցին Հայաստանը, Ադրբեջանը, Բելառուսը, Ղազախստանը, Սիրիան, Օմանը, Թուրքիան և Ուկրաինան: Ադրբեջանն ու Ղազախստանը կոնկրետ առաջարկներ արեցին, որոնք ոգևորությամբ ընդունվեցին հատկապես ՌԴ-ի կողմից: Խոսքը Կասպից ծովի ուղղությունը փոխելու և Ադրբեջանի երկաթուղային ցանցով Ռուսաստան հասնելու տարբերակի մասին է, որի շնորհիվ բեռները այլևս գնացքից լաստանավ չեն տեղափոխվում՝ խնայելով զգալի ժամանակ և փող:

Հիմնական խնդիրը, սակայն, Ադրբեջանի և Իրանի միջև երկաթուղային կապի բացակայությունն էր: Նախիջևանի տարածքով գործող երկաթուղին Իրանից ՌԴ հասնելու համար պետք է անցնի նաև Հայաստանի տարածքով, ինչին  սկզբունքորեն դեմ է Ադրբեջանը, հետևաբար միակ տարբերակ մնում էր նոր երկաթգծի կառուցումը: Այդ նախագծի իրականացման համար առնվազն 1,1 մլրդ ԱՄՆ դոլար է անհրաժեշտ, հիմնականում Իրանի տարածքում ծախսելու համար:

Ըստ նախագծի՝ Իրանի երկաթուղային ցանցին Ղազվին քաղաքի կայարանից պետք է միանա դեպի Ռեշտ ուղին, ապա Կասպից ծովի ափով հասնի նախ իրանական Աստարա, որից հետո նաև ադրբեջանական Աստարա քաղաքներ: Ադրբեջանի տարածքում կառուցվելու է ընդամենը 8,5 կմ երկարությամբ երկաթուղի, մինչդեռ իրանական հատվածում Աստարայից մինչև Ղազվին ճանապարհը մոտ 350կմ է:

2005թ. Իրանի, Ադրբեջանի և ՌԴ-ի միջև ստորագրված համաձայնագրով կարճ ժամանակում պետք է կառուցվեր երկաթուղին, որի ֆինանսավորման պարտականությունը սկզբում ամբողջությամբ իր վրա վերցրեց Իրանը: 2006-ից Իրանի նկատմամբ սկսված միջազգային պատժամիջոցները կանգնեցրին ծրագրի իրագործումը՝ վերսկսվելով միայն 2009-ին:

Իր տարածքում Ադրբեջանը հասցրեց 93%-ով ավարտել շինարարական աշխատանքները, մինչդեռ իրանական հատվածում որևէ կոնկրետ գործ արված չէր մինչև 2015 թվականի վերջը: Պաշտոնական Թեհրանը բազմիցս շեշտել է, որ չի կարող 1,1 մլրդ դոլար ծախսել, չունի այդքան փող: Ղազվինից Աստարա անցնող երկաթուղու համար պետք է կառուցվի 22 թունել և 15 կամուրջ: Ադրբեջանական կողմը առաջարկեց առնվազն 500 մլն դոլար վարկային արտոնյալ միջոցներ հատկացնել: Առաջարկն, իհարկե, ընդունվեց Իրանում, սակայն կոնկրետ պայմանավորվածության կամ բանակցության ժամկետները պարբերաբար ձգձգվում էին:

Ադրբեջանի ներկայացրած փաստերին, որ շահագործման հանձնվելուց հետո երկաթուղին կարճ ժամկետում հանելու է ծախսը՝ տարեկան տեղափոխելով 5-12 մլն տոննա բեռ, Իրանին դեռևս չի ոգևորում:

Չնայած փողի պակասի պատճառաբանությանը՝ Իրանը միայն 2016-ին125 մլն դոլար է հատկացրել երկրի ներսում Չաբահար նավահանգիստն ու Բելուջիստան նահանգի Զահեդան քաղաքը կապող մոտ 650 կմ-ոց երկաթուղու կառուցումն ավարտելու համար, 2017-ին կկառուցի ավելի քան 1200 կմ երկարությամբ ավտոճանապարհ: Այդ ճանապարհներից մեկի ուղղությունը հասնում է մինչև ՀՀ սահման:

Այս համատեքստում ԵՊՀ իրանագիտության ամբիոնի վարիչ Վարդան Ոսկանյանը շեշտում է, որ «Իրանի նախագահը 2016թ. դեկտեմբերի 21-ին Երևան կատարած այցի ժամանակ մի քանի անգամ շեշտադրեց Պարսից ծոց - Սև ծով միջանցքի նշանակությունը, ինչը սղությամբ աչքի ընկնող իրանական դիվանագիտական լեզվից պետք է թարգմանել որպես նշված միջանցքի իր բոլոր բաղադրիչներով կայացման՝ Թեհրանի իրական շահագրգռվածության բավական հստակ ցուցիչ»:

Իրանը գումար ու ժամանակ չի խնայում ՀՀ տարածքով հյուսիսի ու Եվրոպայի հետ կապվելու համար՝ փաստացի հրաժարվելով կառուցել Ադրբեջանի տարածքով անցնող երկաթուղային խոշորամասշտաբ ճանապարհը:

Ադրբեջանցի տնտեսագետ Իլհամ Շաբանի համոզմամբ, եթե Իրանը կարողանա գումար հայթայթել և կառուցել իր երկաթուղային ճանապարհը, ապա կշահի կրկնակի. «Իրանը հիմնականում մետաղի և թեթև արդյունաբերության ոլորտում կունենա արտահանման մեծ հնարավորություն, իսկ դա այսօր իրանական կողմին շատ անհրաժեշտ է: Մենք չենք հասկանում, թե ինչն է խանգարում Իրանի ակտիվ գործունեությանը, բայց դեռևս 2016-ի հուլիս ամսին երկու երկրները ևս մեկ անգամ պայմանավորվեցին նոր շունչ տալ ծրագրի իրագործմանը: Անցել է 6 ամիս, սակայն որևէ գործնական քայլ իրանական կողմից չի արվել»:

Աստիճանաբար մեռնող նախագծի վերակենդանացման գործին խառնվեց նաև Ռուսաստանը՝ առաջարկելով իր վրա վերցնել ֆինանսավորումը: «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության առաջին փոխնախագահ Ալեքսանդր Միխարինը 2016թ. նոյեմբերի 25-ին հայտարարեց, թե պատրաստ են ամբողջությամբ ֆինանսավորել երկաթուղու իրանական հատվածի շինարարությունը: Ադրբեջանում դա ընդունվեց ոգևորությամբ, սակայն իրանական կողմից կրկին զրո արձագանք: Չանցած մեկ ամիս՝ դեկտեմբերի 21-ին պաշտոնական Թեհրանը հանդես եկավ նախագծի մահը ազդարարող հայտարարությամբ՝ նշելով, թե ձգձգվող աշխատանքը վնասում է իր տարածաշրջանային և տնտեսական պլաններին, հետևաբար պետք է այլ ուղիներ փնտրել:

Նույն օրը՝ դեկտեմբերի 21-ին ԻԻՀ նախագահ Հասան Ռոհանին Երևանում հայտարարեց Հայաստանի ու Վրաստանի տարածքով Թուրքմենստանի հետ գազային ճանապարհ ստեղծելու մտադրության մասին: Դա կարելի է համարել գործնականում կատարված, քանի որ կառուցված և շահագործվում են անհրաժեշտ բոլոր գազատարները: Նույնկերպ հաջողությամբ իրականացավ Սև ծովից Վրաստանի ու Հայաստանի տարածքով Իրան հասնող մուլտիմոդալ բեռնափոխադրումների ուղին, որի մասին ևս ԻԻՀ նախագահը Երևանում գոհունակությամբ խոսեց:

Թե ինչ է ուզում Իրանը՝ ձգձգելով Ադրբեջանի հետ կապող երկաթուղու շինարարությունը, դեռևս ամբողջությամբ հասկանալի չէ փորձագետների համար, բայց միաժամանակ բացառված չէ, որ Բաքվից հետքայլ ստանալով աշխարհաքաղաքական կոնկրետ հարցերում, Թեհրանը վերակենդանացնի նախագիծը և նույնիսկ ամիսների ընթացքում կառուցի Ղազվին-Ռեշտ-Աստարա երկաթուղին: Ի վերջո, դա հավասարապես օգտակար է և Ադրբեջանին, և Իրանին: