Վահե Սարուխանյան

Սյունիքի մարզպետ Վահե Հակոբյանը «Առավոտ» օրաթերթին հայտնել է, որ ուսումնասիրություններ են սկսվել Կապանի օդանավակայանի հնարավոր վերագործարկման ուղղությամբ: Այս հարցը ժամանակ առ ժամանակ քննարկման առարկա է դառնում ու որոշակի աշխուժություն մտցնում, քանի որ Սյունիքի ու Տավուշի նման մարզերում տեղական նշանակության գծերի վերագործարկումը բնակչության համար կարող է թեթեւացնել մայրաքաղաք հասնելու նպատակով երկար ճանապարհ անցնելու բեռը, իսկ ավելի մեծ առումով՝ զարկ տալ մարզեր-Երեւան տնտեսական կապին եւ ընդհանրապես մարզային տնտեսությանը:

Ցանկություն եւ խոչընդոտներ

Դեռ 2013-ի օգոստոսին, երբ Սյունիքի մարզպետը մեկ այլ Վահե Հակոբյան էր՝ Զանգեզուրի պղնձամոլիբդենային կոմբինատի գլխավոր տնօրեն Մաքսիմ Հակոբյանի որդին, փոխվարչապետ, տարածքային կառավարման նախարար Արմեն Գեւորգյանն այցելել էր Կապան եւ ծանոթացել մի շարք ընթացիկ ծրագրերի: ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության ներկայացուցիչների մասնակցությամբ առանձին քննարկվել էր նաեւ Կապանում օդանավակայանի վերագործարկման հարցը: Ոլորտի պատասխանատուները ներկայացրել էին վերագործարկման ծրագիրը: Օդանավակայանի շահագործումը փոխվարչապետը կարեւոր էր համարել մարզի բնակչության համար՝ նշելով, որ ծրագրի իրականացման համար առկա է նաեւ նախագահի հանձնարարականը: Պայմանավորվածություն էր ձեռք բերվել, որ մարզպետը նաեւ տարածաշրջանի գործարարների հետ կքննարկի ծրագիրը, ինչից հետո վերջնական ֆինանսական հաշվարկներն ու առաջարկությունները սեպտեմբերին ներկայացվելու էին կառավարություն:

Թռիչքուղին՝ արեւմուտքից. 2013 թ.

2013-ի դեկտեմբերին մարզպետ Վահե Հակոբյանը tert.am-ին փոխանցել էր, որ վերագործարկման համար, նախնական տվյալներով, անհրաժեշտ է 800 մլն դրամ, որը պայմանական թիվ է: Հակոբյանը նշել էր, որ օդանավակայանը Սյունիքում զբոսաշրջության զարգացման կարեւոր պայման է, որն այլընտրանքային հնավարություն է ստեղծում ներկա պայմաններին: Ինչպես հայտնի է, Սյունիք մեկնող զբոսաշրջիկներն այսօր օգտվում են բացառապես ավտոտրանսպորտից: Մարզպետն ասել էր նաեւ, որ իրենց առաջնահերթությունը մարդատար փոխադրումներն են՝ միաժամանակ նշելով, որ ԶՊՄԿ-ն ֆինանսավորում չի կատարելու:  

Թռիչքուղին՝ արեւելքից. 2013 թ.

2014-ի փետրվարին էլ Վ. Հակոբյանը «Առավոտին» հայտնել էր. «Օդանավակայանը՝ որպես ինֆրաստրուկտուրայի մի օղակ, մեր տարածաշրջանի համար շատ կարեւոր է, եւ այսօր ամեն ինչ անում ենք, որպեսզի գործարկման հնարավոր լուծումները գտնենք: Ծրագրի առաջին փուլով ուսումնասիրվել են թռիչքային եւ տեխնիկական մյուս սխեմաները, երկրորդ փուլով ֆինանսական բաղադրիչի վերլուծությունն է իրականացվել: Մենք արդեն ունենք թռիչքների իրականացման ժամանակ ինքնարժեքի գնագոյացման, օդանավակայանի պահպանման եւ մյուս այլ ծախսերի ընդհանուր պատկերը: Պետությունը 2014 թ.-ին իր ռազմավարության մեջ ընդգրկել է այս հարցը, կփորձենք մեր հետեւողական աշխատանքով այն իրականացնել»:

Սրանից 7 ամիս անց՝ 2014-ի սեպտեմբերին, Վահե Հակոբյանն ազատվեց մարզպետի պաշտոնից, որում նշանակվել էր 2013-ի հուլիսին: Կրկին մարզպետ դարձավ Սուրիկ Խաչատրյանը, որն ազատվել էր այդ պաշտոնից Բուդաղյան եղբայրների հետ միջադեպից հետո, որի ժամանակ սպանվել էր Ավետիք Բուդաղյանը:

Հյուսիս-արեւմուտքից. 2014 թ.

Ինչպես նշվեց վերեւում, օդանավակայանի վերագործարկման ֆինանսական կողմը լուծելու համար մարզպետը պետք է ծրագիրը քննարկեր տարածաշրջանի գործարարների հետ: «Հետքը» 2015-ին հանդիպել էր նրանցից մեկին, ով պատմել էր, որ նախագծի համար իր ձեռնարկությունը պատրաստ էր մի քանի հարյուր հազար դոլար ներդնել, մնացածն էլ տրամադրելու էր մեկ այլ հայտնի հայ գործարար: Ըստ մեր զրուցակցի, սակայն, խնդիրներ էին սկսվել մարզային իշխանության փոփոխությունից հետո: Տեղի բարձրաստիճան պաշտոնյաներից մեկը հանդիպումներից մեկի ժամանակ հայտարարել էր, թե իրականում օդանավակայանի ծրագիրը կրկնակին արժե: Հասկանալի էր, թե ուր պիտի գնային «լրացուցիչ» գումարները:

Արեւելքից. 2014 թ.

Ներկայում մարզկենտրոնի օդանավակայանի ուսումնասիրությունները Սյունիքի մարզի զարգացման եւ ներդրման հիմնադրամի ծրագրերից մեկն է: Հիմնադրամը ստեղծվել է տակավին վերջերս՝ 2016-ի դեկտեմբերին՝ կառավարության որոշմամբ: Գործադրի որոշման հիմնավորման մեջ նշվում է. «Մարզում առկա են բազմաթիվ խնդիրներ տնտեսության գրեթե բոլոր բնագավառներում, որոնք գրեթե անհնարին է լուծել պետական կամ համայնքային բյուջեների միջոցներով: Այդ պատճառներից ելնելով՝ անհրաժեշտություն է առաջացել հիմնադրել կառույց, որը հնարավորություն կունենա ներգրավել դրամական միջոցներ եւ մասնագիտական ռեսուրսներ, որոնք կուղղվեն բացառապես մարզի տնտեսական եւ սոցիալական խնդիրների լուծմանը՝ ներդրումներ ներգրավելու, նոր աշխատատեղեր ստեղծելու, տնտեսական ակտիվությունն բարձրացնելու եւ նման այլ միջոցներով»: Այսինքն՝ օդանավակայանի վերաբացումը կրկին կախված է մասնավոր հատվածի ֆինանսներից:

Այսօր փոխվել են տարածաշրջանի արդյունաբերական երկու հսկաների ղեկավարները: 2014-ի հունիսին ԶՊՄԿ-ի ղեկավար կազմում Մաքսիմ Հակոբյանի թիմին փոխարինեց նոր կազմ՝ ավստրալացի Նիլ Սթիվենսոնի գլխավորությամբ: Սյունիքի ներկա մարզպետ Վահե Հակոբյանը մինչեւ 2016-ի հոկտեմբերին այս պաշտոնին նշանակվելը ԶՊՄԿ-ի ադմինիստրատիվ տնօրենն էր, գլխավոր տնօրենի առաջին տեղակալը: Կապանի լեռնահարստացման կոմբինատն էլ կանադական «Դանդի Փրիշս Մեթալս» ընկերությունը վաճառեց ռուսական «Պոլիմետալին»:

Եվ եթե նախկինում ԶՊՄԿ-ն ցանկություն չուներ մասնակցել օդանավակայանի վերագործարկմանը, հիմա, կարծես, հաշվի առնելով նաեւ մարզպետի գործոնը, այն լինելու է հիմնադրամի գլխավոր աջակիցներից մեկը: Իսկ ահա Կապանի կոմբինատի պարագայում, եթե դրա նախկին գլխավոր տնօրեն, կանադահայ Հրաչ Ջաբրայանը հայտարարել էր այս նպատակով կես միլիոն դոլար ներդնելու մասին, հիմա ամեն ինչ կախված է ռուսական ղեկավարությունից:

Ինչպես հիմնվեց Կապանի օդանավակայանը

Հայտնի ավիատոր Դմիտրի Աթբաշյանը, ով 1971-1987 թթ. ղեկավարել է քաղավիացիայի հայկական վարչությունը, իր անտիպ գրքում պատմում է Կապանի օդանավակայանի ստեղծման մասին:

Աթբաշյանը պատմում է, որ 1971-ի հուլիսին իր մոտ էր եկել Կոմկուսի Կապանի շրջկոմի առաջին քարտուղար Ռաֆայել Մինասյանը եւ հայտնել, որ վարչության նախկին ղեկավարությունը խոստացել էր օդային հաղորդակցություն հիմնել Երեւանի ու Կապանի միջեւ ժամանակակից օդանավերով (մինչ այդ այստեղ թռչում էին «Ան-2» օդանավերով), ինչից հետո քաղաքի բնակչությունը ոգեւորությամբ եւ անհատույց լծվել էր նոր՝ ասֆալտբետոնե թռիչքուղու կառուցման գործին: Շինարարությանը մասնակցել էր նաեւ ինքը՝ Մինասյանը: Սակայն դրա ավարտից հետո քաղավիացիայի ղեկավարությունը հրաժարվել էր ծրագրից՝ հաշվի առնելով աերոդրոմին կից տարածքի աշխարհագրական բարդ ռելիեֆը:

Սակայն Ռ. Մինասյանը շեշտում էր, որ դա բացասաբար է անդրադառնում շրջանի ղեկավարության, Կոմկուսի ու խորհրդային իշխանության վարկանիշի վրա, բացի դրանից, ըստ նրա, Երեւանի հետ կանոնավոր օդային կապի բացակայությունը խոչընդոտում է շրջանի տնտեսական զարգացմանն ու դառնում բնակչության արտագաղթի պատճառ: Հաջորդ օրը Աթբաշյանն ու Մինասյանը «Ան-2» օդանավով թռան Կապան, որտեղ, չնայած իսկապես բարդ ռելիեֆին, վարչության պետը համոզվեց, որ որոշակի լրացուցիչ պայմանների ստեղծման դեպքում հնարավոր է չվերթներ իրականացնել:

Ավելի ուշ Աթբաշյանն իր անձնակազմով Կապան ժամանեց «Իլ-14» ինքնաթիռով: Բանն այն է, որ նպատակ կար Երեւանի հետ օդային հաղորդակցությունն իրականացնել «Յակ-40» օդանավերով, որոնք իրենց թռիչքային տվյալներով նման են «Իլ-14»-ին: Այսինքն՝ պետք էր ստուգել, թե արդյոք «Յակ-40»-ը կարող է թռչել Կապան: Նախատեսվում էր 3 անգամ գնալ վայրէջքի եւ 3 դեպքում էլ տարբեր բարձրություններից (200, 100, 50 մետր) երկրորդ շրջանի (պտույտի) դուրս գալ (այսինքն՝ վայրէջք չկատարել): Եթե առաջին երկու դեպքում ամեն ինչ բարեհաջող անցավ, ապա 50 մ-ից «Իլ-14»-ը չկարողացավ երկրորդ շրջան մտնել եւ ստիպված վայրէջք կատարեց:

Այդ ընթացքում քաղաքի բնակչությունը հավաքվել էր աերոդրոմի տարածքում: «Իլ-14»-ի անձնակազմին կապանցիները ձեռքերի վրա դուրս բերեցին: Դմիտրի Աթբաշյանը հավաքվածներին խոստացավ, որ մոտ ապագայում այստեղ են գալու «Յակ-40» օդանավերը, ինչի համար, սակայն, անհրաժեշտ էր թռիչքուղում մի շարք հարմարություններ ստեղծել, ռադիոնավիգացիոն սարքավորումներ տեղադրել: Այս ամենն արդեն պատրաստ էր 1972-ի գարնանը: ԽՍՀՄ քաղավիացիայի նախարարության հետ համաձայնեցվեց դեպի Կապան թռիչքների կազմակերպման կարգը:

Արեւմուտքից. 2014 թ.

Դրանից հետո փորձարկող-օդաչուներն առաջին անգամ «Յակ-40»-ով թռան Կապան, որտեղ օդանավը մի քանի տասնյակ թռիչքների ընթացքում փորձարկում անցավ տարբեր պայմաններում: Այդպիսով՝ Կապանը դարձավ Հայաստանի առաջին օդանավակայաններից մեկը, որտեղ «Յակ-40»-ով կանոնավոր չվերթներ էին կատարվում: Շուտով տեղադրվեց կարգավարական ռադիոտեղորոշիչ, սարի վրա կառուցվեց հրամանատարակարգավարական կետ՝ օդերեւութաբանական եւ այլ տիպի անհրաժեշտ բոլոր սարքավորումներով:

Առաջին «Յակ-40»-ը վայրէջք է կատարել Կապանում (18.08.1972)

Կապանի օդանավակայանի վայրէջքի սխեման այնպես էր կազմված, որ ինքնաթիռներն իջնում էին Ողջի գետի հովիտի վրա, ապա, ամպերից դուրս գալով, ձախ շրջադարձ կատարում դեպի օդանավակայան: Դրա շնորհիվ հնարավոր եղավ իջեցնել օդերեւութաբանական մինիմումը, այսինքն՝ օդանավակայանը կարելի էր շահագործել նաեւ ոչ այնքան բարենպաստ եղանակային պայմաններում:

Օրական չվերթների թիվը շուտով հասավ 10-12-ի, իսկ այն օրերին, երբ Երեւանում ֆուտբոլային խաղ կար՝ մինչեւ 16-ի: Շահագործման ընթացքում օդանավակայանն առանց վթարների ընդունեց ու ճանապարհեց տասնյակ հազարավոր չվերթներ, այնինչ ղրղըզական Օշի հետ սա համարվում էր ԽՍՀՄ ամենաբարդ օդանավակայաններից մեկը: 1990-ից հետո օբյեկտիվ ու սուբյեկտիվ պատճառներով Կապանի օդանավակայանը դադարեցրեց աշխատանքը եւ ժամանակի ընթացքում անտերության մատնվեց:    

Ներսես Հովհաննիսյանի «Թռիչքը սկսվում է երկրից» ֆիլմում (1980 թ.) Կապանի օդանավակայանն է՝ «Յակ-40» օդանավերով (դրվագների մոնտաժումը՝ Արմեն Գասպարյանի)

Հ.Գ. Կապանի օդանավակայանի թռիչքուղու երկարությունը, ըստ Դ. Աթբաշյանի տրամադրած տվյալների, 1590 մ է, լայնությունը՝ 40 մ, ծածկը ասֆալտբետոնից է: Ծովի մակարդակից բարձրությունը 704 մ է: 

1999 թ. օգոստոսի 3-ին Վազգեն Սարգսյանի կառավարությունը որոշել է ««Էրեբունի» տարածքային օդանավակայաններ» պետական ՓԲԸ-ի գույքից առանձնացնել Ջերմուկի, Եղեգնաձորի, Վարդենիսի ու Օձունի օդանավակայանները եւ դրանց գույքը սեփականության իրավունքով անհատույց հանձնել նույնանուն համայնքներին (Օձունինը՝ Ալավերդի համայնքին): Նույն տարվա հոկտեմբերի 21-ին նշվածներին ավելացվել է նաեւ Գավառի, իսկ 2000-ի դեկտեմբերի 16-ին՝ Կապանի օդանավակայանը: Վերջինս այսօր էլ համայնքային սեփականություն է:

Օդանավակայանի լուսանկարները՝ Կարին Գրիգորյանի, Վաղինակ Ղազարյանի, Արա Հակոբյանի