Երեքշաբթի, 18 սեպտեմբերի

Եվրոպացիները հավաստիացնում են՝ հայ ավիատորները մտահոգվելու պատճառ չունեն



Եվրոպական հանձնաժողովի ներկայացուցիչ, դանիացի Կլաուս Գեյլը չի կարծում, թե հայկական ավիափոխադրողները պիտի մտահոգվեն այն հանգամանքից, որ Հայաստանը պատրաստվում է միանալ Եվրամիության առաջարկած ավիացիոն գոտուն: 

2006-ի մայիսին Եվրամիության անդամ 27 երկրների, ինչպես նաեւ Նորվեգիայի, Իսլանդիայի, Հորվաթիայի (այդ պահին ԵՄ անդամ չէր), Մակեդոնիայի, Ալբանիայի, Բոսնիա եւ Հերցեգովինայի ու Կոսովոյի կողմից ստորագրվել է Եվրոպական ընդհանուր ավիացիոն գոտու (ECAA-European Common Aviation Area) համաձայնագիրը: Հետագայում դրան միացել են մի շարք այլ երկրներ (առաջին նկարում՝ մուգ կանաչ գույնով):   

Ավելի ուշ Եվրամիությունն իր անդամ չհանդիսացող մի շարք երկրների առաջարկել է համագործակցել ECAA-ի նմանությամբ: Այդ նպատակով ստորագրվել են փաստաթղթեր մի շարք եվրոպական, ասիական ու աֆրիկական երկրների հետ (նկարում՝ բաց կանաչ, կարմիր, դեղին): Ներկայում ԵՄ-ի հրավերով Հայաստանը նույնպես քննարկում է ընդհանուր գոտուն միանալու հարցը (համագործակցությունը լինելու է ECAA-ն ստեղծողների եւ ՀՀ-ի միջեւ):

Եվրահանձնաժողովն անցյալ տարվա դեկտեմբերին մանդատ է ստացել Եվրոպական խորհրդից՝ Հայաստանի հետ Ընդհանուր ավիացիոն գոտու (CAA-Common Aviation Area) համաձայնագրի շուրջ բանակցելու համար: 

Օրերս Հայաստանում էր Եվրահանձնաժողովի բանակցային խումբը՝ Կլաուս Գեյլի (Klaus Geil) ղեկավարությամբ: Գեյլը Եվրահանձնաժողովի շարժունակության եւ տրանսպորտի գլխավոր տնօրինության (Directorate-General for Mobility and Transport) ավիացիոն համաձայնագրերի ստորաբաժանման (Aviation Agreements Unit) պետի տեղակալն է: Գեյլի խումբն ու Հայաստանի ներկայացուցիչները՝ ՔԱԳՎ պետ Սերգեյ Ավետիսյանի գլխավորությամբ, անցկացրին բանակցությունների առաջին փուլը: 

«Հետքի» հետ առանձնազրույցում Կ. Գեյլը խոսել է մի շարք կետերի մասին, որոնք, ըստ մեզ, կարող են հուզել տեղական փոխադրողներին: Չնայած նախկինում նշել ենք, որ ուղեւորի ու Հայաստանի տնտեսության համար ավիացիոն դաշտի ազատականացումը կարող է օգտակար լինել, քանի որ մրցակցության մեծացմանը զուգահեռ տոմսերի գները կնվազեն, իսկ մյուս կողմից՝ մասնավորապես, տուրիստների հոսքը կաճի, առանձնացրել ենք նաեւ հայկական ավիաընկերություններին սպասվող ծանր մրցակցության հարցը:

Ինչպես հայտնի է, Հայաստանի՝ Ընդհանուր ավիացիոն գոտուն միանալուց հետո եվրոպական ու հայկական փոխադրողների համար չեն լինելու փոխադարձ սահմանափակումներ, ընկերությունները թռիչքներ սկսելու հայտ են ներկայացնելու ըստ իրենց հայեցողության, այսինքն՝ չվերթների քանակի ու հաճախականության արգելք կամ սահմանափակում չի լինելու: ՔԱԳՎ-ի բնորոշմամբ՝ ավիաընկերություններն օգտվելու են ոչ խտրական, հավասար պայմաններում շուրջ 500 միլիոն բնակչություն ունեցող ընդհանուր շուկայի սպասարկման լայն հնարավորությունից:

Ամբողջ հարցն այն է, թե մեր 2 գործող փոխադրողները՝ «Արմենիան» ու «Տարոն-Ավիան», որոնք, կարելի է ասել, դեռեւս սաղմնային փուլում են (հաշվի առնելով նրանց գործունեությունը ՀՀ մարդատար ավիացիայում), ինչպես են մրցակցելու եվրոպական կայացած հզոր ընկերությունների հետ, որոնք ոչ միայն մեծ ֆինանսական, տեխնիկական ու մարդկային ռեսուրսներ ունեն, այլեւ դրանց մի մասը մասնագիտացած է էժան գներով նվազագույն ծառայություններ մատուցելու մեջ (խոսքը բյուջետային (lowcoster) ընկերությունների մասին է): Կարող է պատասխան հնչել, թե ինչպես ուզում են, այնպես էլ թող գոյատեւեն՝ հարմարվելով շուկային: Սակայն պետք է հաշվի առնենք, որ չավարտված պատերազմ ունեցող Հայաստանը չի կարող սեփական ավիացիա չունենալու շռայլություն թույլ տալ իրեն: Այնինչ պարզից էլ պարզ է, որ մրցակցությանը չդիմանալու դեպքում նշված երկու օպերատորների տերերը իրենց բիզնեսը հանելու են երկրից: Օրինակ՝ «Տարոն-Ավիայի» տերը Աֆրիկայում ու Մերձավոր Արեւելքում աշխատելու մեծ փորձ ունի, ու դժվար թե նրա համար խնդիր լինի հեռանալը:

Եվրահանձնաժողովի ներկայացուցիչ Կլաուս Գեյլը, ՀՀ-ում ԵՄ պատվիրակության ղեկավար Պյոտր Սվիտալսկին, ՔԱԳՎ պետ Սերգեյ Ավետիսյանը

Կլաուս Գեյլը «Հետքի» հետ զրույցում ասում է, որ եվրոպական օպերատորների հետ մրցակցությունը միայն  օգտակար կլինի հայկական ընկերությունների համար: Իբրեւ իր խոսքերի ապացույց՝ նա բերում է Մարոկկոյի ու Իսրայելի օրինակը՝ նշելով, որ աֆրիկական երկրում նույնպես նախքան ԵՄ-ի հետ համաձայնագիր կնքելը մտահոգություններ կային, սակայն դրանից հետո գրանցված դրական ցուցանիշները հակառակը հաստատեցին: Մարոկկոն (2006-ին) ու Իսրայելը (2013-ին) ԵՄ-ի հետ ստորագրել են Եվրամիջերկրածովյան ավիացիոն համաձայնագիրը (Euro-Mediterranean Aviation Agreement (EMAA), 2010-ին ստորագրվել է նաեւ Հորդանանի հետ), որը նման է Ընդհանուր ավիացիոն գոտու համաձայնագրին (Common Aviation Area Agreement (CAA)), ինչի շուրջ ներկայում բանակցում են ԵՄ-ն ու ՀՀ-ն: Այստեղ մի մեծ բայց կա:

Հայաստանն իր ավիացիայով, տնտեսությամբ, ռեսուրսներով ու պոտենցիալով ներկա պահին համեմատվելու եզրեր չունի ոչ Մարոկկոյի, ոչ էլ Իսրայելի հետ: Բերենք մի ցուցանիշ. այս երկրների ազգային ավիափոխադրողները 60-70 տարվա պատմություն ունեն, կայացած ընկերություններ են՝ մի քանի տասնյակի հասնող օդանավերի ավիապարկով ու թռիչքների նույնքան ուղղություններով: Իսկ Հայաստանում 2000-ականների սկզբից մի տխուր օրինաչափություն է սկսվել. օպերատորը կամաց-կամաց կայացման փուլ է անցնում, ձեռք բերում որոշակի անուն ու համբավ, դառնում համապատասխան ենթակառուցվածքներով կառույց, ապա ներքին կամ արտաքին ազդեցության տակ, հաճախ օչ օբյեկտիվ պատճառներով բռնում սնանկացման ուղին («Հայկական ավիաուղիներ», «Արմավիա», «Էյր Արմենիա»):

2013-ին ՀՀ կառավարության ընդունած «բաց երկնքի» ծրագրով առաջարկվում է օդանավակայանի ծառայությունների սակագների իջեցում թե արտասահմանյան (նրանց թռիչքները դեպի ՀՀ խրախուսելու, նոր հոսքեր գրավելու համար), թե տեղական ընկերությունների (նրանց օժանդակելու նպատակով) համար: Անցյալ տարեվերջին ՔԱԳՎ պետ Ս. Ավետիսյանը, պատասխանելով դիտարկմանը, թե ռուսական եւ օտարերկրյա այլ ավիափոխադրողներ «Զվարթնոցում» ստանում են առավել արտոնյալ պայմաններ, հայտարարել էր, որ օդանավակայանը 50 տոկոս զեղչ է կիրառում «Արմենիայի» համար, ինչն այլ ընկերություններ չեն ստանում:

«Հետքի» հարցին, թե արդյոք համաձայնագրի ստորագրումից հետո սա կարող է եվրոպացիների կողմից դիտվել իբրեւ խտրական վերաբերմունք իրենց հանդեպ, Կլաուս Գեյլն ասում է, որ չնայած համաձայնագիրը նախատեսում է հավասարություն, ավիացիան նույնպես բիզնես է, որտեղ բացարձակ հավասար վերաբերմունք բոլորի հանդեպ չի կարող լինել. ասենք, օդանավակայանն օպերատորներ գրավելու կամ համագործակցությունն ընդլայնելու համար կարող է տարբեր առաջարկներ ու մոտեցումներ կիրառել: Մյուս կողմից, ըստ Գեյլի, Հայաստանի հետ համաձայնության գալուց հետո, մասնավորապես, ստեղծելու են համատեղ մշտական հանձնաժողով, որը զբաղվելու է բողոքների ուսումնասիրմամբ, ինչպիսիք կլինեն, օրինակ, խտրական վերաբերմունքի շուրջ:     

Բանակցային խմբի ղեկավարի փոխանցմամբ՝ հայկական օպերատորները չպիտի ձգտեն պաշտպանված լինել իրենց պետության կողմից, հովանավորություն փնտրեն կամ մեկուսանան՝ խուսափելով մրցակցությունից: 

Թվում է՝ ծանր մրցակցությանը դիմագրավելու լավագույն ձեւերից մեկը պոտենցիալ մրցակցի հետ համագործակցելն է, ինչի համար հայկական օպերատորները պիտի բավականին ակտիվ ու ճկուն քաղաքականություն վարեն: Օրինակ կարելի է «codeshare» համաձայնագրեր ստորագրել եւ համակցվող չվերթների ցանց ստեղծել՝ «Զվարթնոցն» ու, ինչու չէ, «Շիրակը» դարձնելով «հաբ»: Այդ նպատակով իրենց հերթին օդանավակայանը, ավելի ճիշտ՝ ««Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» կոնցեսիոները, պիտի նպաստավոր պայմաններ ստեղծի փոխադրողների համար: Հաջող սցենարի դեպքում Հայաստանը կարող է կապող օղակ դառնալ, ասենք, Եվրոպայի ու Իրանի, Եվրոպայի ու Միջին Ասիայի միջեւ: Սակայն այս ամենն ընդամենը տեսություն է, ու այսուհետ ամեն ինչ կախված է հայկական ավիաընկերությունների վարած քաղաքականությունից, քանի որ պետության դիրքորոշումը հայտնի է 2013-ին ընդունած ծրագրից:    

Հ.Գ. Եթե մեր երկրում վերացած չլիներ փոքր ավիացիան (կարճ ու միջին տարածությունների համար նախատեսված փոքր տարողությամբ ինքնաթիռներ, շրջանային օդանավակայաններ, համապատասխան տրանսպորտային ենթակառուցվածքներ), ապա կարելի կլիներ դրա միջոցով ոչ միայն տեղի բնակչությանն ու տուրիստներին կարճ ժամանակում հասցնել մարզեր ու հարեւան երկրների մոտակա օդանավակայաններ, այլեւ լեռնային հետաքրքիր ռելիեֆ ունեցող Հայաստանը մատուցել երկնքից՝ կազմակերպելով ավիաշրջագայություններ, պարաշյուտով թռիչքներ եւ այլն: Այնինչ այսօր չունենք ոչ նման օդանավեր (մեկ-երկու հատը չհաշված), ոչ օդանավակայաններ: 

Առաջին նկարում՝ Եվրոպայի ավիացիոն համաձայնագրերը.

Եվրոպական ընդհանուր ավիացիոն գոտու (ECAA) երկրները՝ մուգ կանաչ
Ընդհանուր ավիացիոն գոտու (CAA) երկրները՝ բաց կանաչ
ԵՄ-ի հետ բանակցող երկրները՝ կապույտ (ներկայում ՀՀ-ն նույնպես նրանց թվում է) 
Եվրամիջերկրածովյան ավիացիոն համաձայնագրի (EMAA) երկրները՝ կարմիր
Այլ ավիացիոն համաձայնագրի երկիր (Շվեյցարիա)՝ դեղին


Գլխավոր էջ



Մեկնաբանել
Շնորհակալություն մեկնաբանելու համար: Ձեր մեկնաբանությունը պետք է հաստատվի խմբագրության կողմից:

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։

Լրահոս

Բոլոր նորությունները

Արխիվ