Հինգշաբթի, 20 սեպտեմբերի

Ստեփանավանի օդանավակայանի անցած ուղին կառավարության անճարության օրինակ է


Ստեփանավանից Տաշիր տանող մայրուղու 6-րդ կիլոմետրին «օդանավակայան» գրությամբ ցուցանակն ուղղորդում է դեպի ձախ: Հին ու փոսաշատ ասֆալտապատ ճանապարհը իջնում է Տաշիր գետի ձորը, ապա նորից բարձրանում ու հասնում Գետավան գյուղ: Գյուղ ասվածն էլ այսօր հարաբերական է, ընդամենը մի փողոց է, որի վրա գտնվող տներից ոչ բոլորն են ներկայում բնակեցված:

Գյուղի թիկունքում Ստեփանավանի օդանավակայանն է, որի տարածքը ցանկապատված է, մուտքի դարպասներն էլ՝ կողպված: Չնայած Գետավանը հարեւան Սարատովկա համայնքի կազմի մեջ է ու երկուսն էլ նախկին Կալինինոյի (Տաշիրի) շրջանի գյուղեր են, օդանավակայանն էլ 6-ական կմ է հեռու թե Ստեփանավանից, թե Տաշիրից, այդուհանդերձ, կոչվում է Ստեփանավանի անունով:

Օդանավակայանից այսօր միայն ավերակներ են մնացել, այնինչ ժամանակին այստեղ ինքնաթիռներ էին ժամանում, իսկ վերջերս էլ որոշվել էր կրկին վերագործարկել ռազմավարական նշանակության օբյեկտը: Բայց ամեն ինչի մասին պատմենք հերթով:  

Ռազմական հեռանկարով քաղաքացիական օդանավակայանը

Դմիտրի Աթբաշյանը, ով 1971-1987 թթ. ղեկավարել է քաղավիացիայի հայկական վարչությունը, իր անտիպ գրքում պատմում է, որ նախկինում այստեղ «Ան-2» (ժողովրդի շրջանում առավել հայտնի որպես «Կուկուռուզնիկ») ինքնաթիռներ էին թռչում, սակայն նոր մարտահրավերներին զուգահեռ որոշվեց ժամանակակից օդանավակայան կառուցել զարգացման հեռանկար ունեցող նոր տարածքում: Իրականում Աթբաշյանը նոր օդանավակայանի կառուցումը ծրագրում էր ավելի հեռուն գնացող նպատակների համար:

«Հետքի» հետ զրույցում ավիատորը նշում է, որ մինչ այդ մտածում էր, թե ինչու Հայաստանում, ի տարբերություն հարեւան Վրաստանի ու Ադրբեջանի, չպիտի լինի ռազմական ավիացիա: Նշենք, որ 1938-1960 թթ. խորհրդային բանակի ավիացիոն տարբեր ստորաբաժանումներ էին տեղակայված Երեւանի «Էրեբունի» օդանավակայանում: Ստրատեգիական առումով ռազմական ավիացիա ունենալը մեր երկրի համար անչափ կարեւոր էր: Դ. Աթբաշյանը հիշում է, որ համաձայնության էր եկել ԽՍՀՄ զինված ուժերի Անդրկովկասյան ռազմական օկրուգի 34-րդ օդային բանակի հրամանատար (1971-1977 թթ.), գեներալ Գրիգորի Դոլնիկովի հետ Հայաստանում ռազմական ավիացիա ունենալու շուրջ, ինչի բազմավորման համար Ստեփանավանը շատ հարմար վայր էր: Փաստորեն, քաղաքական բարձր շրջանակներին, մասնավորապես՝ Մոսկվային, Ստեփանավանը ներկայացվում էր որպես քաղաքացիական օդանավակայան, սակայն հեռանկարում օդուժի բազա պիտի դառնար:

Սրանից բացի՝ Աթբաշյանի օրոք նախատեսվում էր վերակառուցել Վարդենիսի օդանավակայանը, որը պիտի դառնար Երեւանի ու Լենինականի օդային դարպասների գլխավոր պահեստային կետը, այսինքն՝ եթե այդ երկուսում հնարավոր չլիներ վայրէջք կատարել, օդանավերն ուղարկվելու էին Վարդենիս: Նաեւ ծրագրվում էր այն դարձնել ռազմաօդային ուժերի պահեստային օդանավակայան, քանի որ եղանակային բարենպաստ պայմաններ ուներ, Աթբաշյանի ասելով՝ այստեղ գրեթե երբեք ոչ թռիչքային եղանակ չի լինում: Նոյեմբերյանում էլ «Իլ-76» բեռնատարների համար նախագծվել էր նոր օդանավակայան, որը պիտի ծառայեր ռազմական ու գյուղատնտեսական նպատակների:

Աթբաշյանը պատմում է, որ երբ ՀԿԿ կենտկոմի առաջին քարտուղար Կարեն Դեմիրճյանն իմացել էր ռազմական ավիացիայի վերաբերյալ իր ծրագրերի մասին, զայրացել էր. «Ի՞նչ է, կարծում ես, թե մեր հարեւանների հետ կռվելու՞ ենք մի օր»: Սրան ի պատասխան՝ Աթբաշյանն ասել էր. «Իսկ ի՞նչ գիտեք, թե ինչ է լինելու 50 տարի հետո: Ես չեմ կարող պատերազմի ու խաղաղության հարցեր լուծել, դա Ձեր լիազորությունն է, իսկ իմ գործը հանրապետությունում աերոդրոմների ցանցի ճիշտ զարգացումն է, այդ թվում՝ հարեւանների հետ ռազմական պարիտետի պահպանումը հաշվի առնելով»:    

1980-ականներին վերակառուցման ու նախագծման աշխատանքներ սկսվեցին համապատասխանաբար Վարդենիսում ու Նոյեմբերյանում: Այս ամենը, սակայն, անկատար մնաց քաղավիացիայի վարչության հետագա ղեկավարության օրոք:

Վերադառնալով Ստեփանավանին՝ նշենք, որ նոր օդանավակայանը, ավելի ճիշտ՝ աերոդրոմը, շահագործման հանձնվեց 1980-ին, իսկ 1982-ին բացվեց նաեւ ուղեւորների մեկնման եւ ժամանման սրահը (լուսանկարում): Պաշտոնապես օդանավակայանը կառուցվել էր՝ հաշվի առնելով տարածաշրջանում տուրիստական բազաների ու հանգստյան տների ստեղծումը: Աթբաշյանն ասում է, որ Պուշիկինի լեռնանցքից մինչեւ Թբիլիսի ճանապարհը հայտնի տուրիստական ուղի էր, այնպես որ նոր օդանավակայանը լավ հնարավորություն էր՝  զբոսաշրջիկներին իրենց ճամփորդական մեկնակետին հասցնելու համար:  

Ըստ քաղավիացիայի վարչության նախկին պետի՝ Ստեփանավանի օդանավակայանն օրական «Յակ-40» ինքնաթիռների 2-3 չվերթ էր դիմավորում ու ճանապարհում: Բացի դրանից՝ այստեղ բազավորվում էին նաեւ գյուղատնտեսական ավիացիայի օդանավեր: Օդանավակայանն իր դրական դերն ունեցավ 1988-ի Սպիտակի երկրաշարժի ժամանակ, ինչպես Երեւանի ու Լենինականի օդանավակայանները: Բայց ցավալին այն էր, որ այստեղից արդեն հասցրել էին ապամոնտաժել ու տանել թռիչքուղու լուսազդանշանային ու ռադիոտեխնիկական սարքավորումները, ինչի պատճառով Ստեփանավանը կարող էր օդանավեր ընդունել միայն ցերեկը՝ լավ եղանակային պայմաններում: Շուտով օդանավակայանի շահագործումը դադարեցվեց, ու դրա տարածքում ճակատագրի հեգնանքով սկսեցին խոզ պահել:       

Դ. Աթբաշյանը պարբերաբար կրկնում է, որ Ստեփանավանը ռազմական ավիացիայի բազավորման համար իդեալական վայր էր թե աշխարհագրական դիրքով, թե այն հանգամանքով, որ հեռու է խոշոր բնակավայրերից: Ըստ ավիատորի՝ հայկական ու ռուսական օդուժը «Էրեբունիում» տեղակայելը սխալ է, քանի որ նախ՝ ռազմական ավիացիոն տեխնիկայում խափանման հավանականությունն ավելի մեծ է, երկրորդ՝ թռիչքների ժամանակ տեխնիկայից արտանետված վառելիքի արգասիքներն անմիջապես տարածվում են միլիոնանոց մայրաքաղաքի վրա, երրորդ՝ չի կարելի բացառել, որ ինչ-որ «Պերմյակով» (նկատի ունի ռուս օդաչուի) ինչ-ինչ դրդապատճառներով կարող է մի օր պարզապես օդանավն ուղղել Երեւանի, մասնավորապես՝ քաղաքի կարեւորագույն արտադրական օբյեկտների վրա, իսկ ինքն էլ կատապուլտով լքի «կամիկաձե» դարձած թռչող ապարատը: Ավիատորի պատմելով՝ ինքը տարբեր առիթներով հայտնել է այս մասին բարձրաստիճան պաշտոնյաներին, սակայն «արձագանքը» բոլորիս աչքի առաջ է:   

Օդանավակայանի ոդիսականը

2001-ի մայիսին կառավարությունը որոշում ընդունեց Ստեփանավանի օդանավակայանը ««Էրեբունի» տարածքային օդանավակայաններ» պետական ՓԲԸ-ից առանձնացնելու եւ 36 մլն դրամ կապիտալով նոր ՓԲԸ ստեղծելու մասին: Ընթերցողին տեղեկացնենք, որ «Էրեբունու» հաշվեկշռում էին Հայաստանի տեղական ավիագծերի օդանավակայանները, որոնք աստիճանաբար անջատվեցին: Նորաստեղծ ընկերության բաժնետոմսերի տնօրինումը վերապահվեց ՀՀ քաղավիացիայի գլխավոր վարչությանը:

2008-ին ««Ստեփանավան» օդանավակայան» ՓԲԸ-ն ներառվեց պետգույքի մասնավորեցման 2006-2007 թթ. ծրագրում: Երկու տարի անց ընկերության բաժնետոմսերի տնօրինումը հանձնվեց ՀՀ պետգույքի կառավարման վարչությանը: Այդուհանդերձ, մասնավորեցում տեղի չունեցավ: 2012-ին ընկերության բաժնետերերի տարեկան ընդհանուր ժողովի որոշմամբ պետգույքի կառավարման վարչությունը դիմեց ՔԱԳՎ-ին, ՊՆ-ին եւ ԱԻՆ-ին՝ ՓԲԸ-ի կառավարումը նպատակային իրականացնելու առաջարկներ ստանալու համար: Այսինքն՝ օդանավակայանը վերագործարկելու հարց էր դրվել: ԱԻՆ-ն առաջարկեց իրեն փոխանցել ընկերությունը՝ հայտնելով, որ ՔԱԳՎ-ի հետ ուսումնասիրել է օդանավակայանի շահագործման ու տնօրինման նպատակահարմարությունը, եւ եզրակացրել են, որ նախարարության աշխատանքներն արդյունավետ ու առավել օպերատիվ իրականացնելու համար խիստ անհրաժեշտ է ունենալ օդանավակայան: Փաստորեն, օդանավակայանը պիտի ծառայեր, մասնավորապես, փրկարարական նպատակներին: Առաջարկությունն ընդունվել էր:

2013 թ.

Այսքանից հետո 2013-ի օգոստոսին կառավարությունը որոշեց ՓԲԸ-ի 100 տոկոս պետական բաժնետոմսերը հանձնել ԱԻՆ-ին (2014-ին ընկերությունը հանվեց մասնավորեցման ծրագրից): Պաշտոնապես նշվում էր, որ օդանավակայանի գործարկման շնորհիվ կբարձրանա արտակարգ իրավիճակների կանխման եւ հնարավոր հետեւանքների վերացման, երկրի ներսում եւ արտերկրում փրկարարական աշխատանքի կազմակերպման արդյունավետությունը: Ի դեպ, ՓԲԸ-ն 2006-ից գործունեություն չէր ծավալում:

ԱԻՆ-ի կազմում. լավատեսական սպասումներով

Օդանավակայանն ընդունելուց հետո ԱԻ նախարար Արմեն Երիցյանը 2013-ի սեպտեմբերին այցելեց այստեղ, նախարարության հաղորդագրության մեջ նշվում էր, որ տարածքում պետք է իրականացվեն հսկայածավալ աշխատանքներ՝ պիտի հիմնովին վերանորոգվի վարչական շենքը, թռիչքուղին, տարածքը ցանկապատվի ու անցկացվեն բազմաթիվ այլ միջոցառումներ՝ օդանավակայանը միջազգային ստանդարտներին համապատասխանեցնելու համար: Նշվում էր, որ շենք-շինությունների մակերեսը մոտ 1150 քմ է, իսկ ընդհանուր հողատարածքը՝ 61,7 հա: Դմիտրի Աթբաշյանի փոխանցած տվյալներով՝ ասֆալտբետոնե թռիչքուղու երկարությունը 2030 մ է, լայնությունը՝ 28 մ, ծովի մակարդակից բարձրությունը՝ 1489 մ (ըստ միջազգային տվյալների՝ թռիչուղու չափերն են՝ 1998x28 մ, բարձրությունը՝ 1474 մ): Օդանավակայանն ունի ICAO-ի կոդ՝ UDLS:

«Այս օդանավակայանը անհրաժեշտություն է ԱԻՆ-ի համար,- սեպտեմբերյան այցի ժամանակ հայտարարել էր Արմեն Երիցյանը, ապա հավելել,- դրա գործարկման շնորհիվ կբարձրանա բնակչության պաշտպանության, արտակարգ իրավիճակների կանխման եւ հետեւանքների վերացման, երկրի ներսում եւ արտերկրում փրկարարական աշխատանքների իրականացման արդյունավետությունն ու օպերատիվությունը: Այն ունի նաեւ ռազմավարական մեծ նշանակություն, օդանավակայանի վերագործումը կխթանի փոքր ավիացիայի զարգացումը: Օդանավակայանում կլինեն ուղղաթիռներ եւ փոքր ինքնաթիռներ, ինչպես նաեւ հայ-ռուսական մարդասիրական կենտրոնի ավիացիան:

Կարծում եմ՝ արդեն 2014 թվականին մեր ուղղաթիռներն ու ինքնաթիռները կիրականացնեն իրենց թռիչքները հենց այս օդանավակայանից, որը կլինի լավագույններից մեկը: Մենք այստեղից կիրականացնենք շրջակայքի մշտադիտարկում, հետախուզական-հետազոտական, որոնողափրկարարական աշխատանքներ, կարձագանքենք անտառային հրդեհներին, ամենակարեւորը՝ մենք հստակ տեսնում ենք նաեւ ավիացիայի դերը հակակարկտային պայքարն առավել արդյունավետ դարձնելու գործում: Մենք տեսնում ենք դժվարությունները, հստակ պատկերացնում ենք հսկայական խոչընդոտները, մասնավորապես՝ ֆինանսական, սակայն մեզ ոգեւորում է աղետակայուն, նաեւ հզոր ավիացիայով երկրի տեսլականը: Եվ ամեն ինչ պիտի անենք՝ այն կյանքի կոչելու համար»:

Նախարարն այցելել էր նաեւ Սարատովկայի համայնքապետարան՝ գյուղապետի ու բնակիչների հետ քննարկելու հետագա համագործակցությունն ու օդանավակայանի տարածքի ընդլայնման հնարավոր տարբերակները: Երիցյանը խոստացել էր, որ աշխատատեղեր են ստեղծվելու համայնքի բնակիչների համար: 

2013 թ.

Պետք է շեշտել, որ Արմեն Երիցյանը բավականին ակտիվ ու նախաձեռնող էր այս հարցում, ու, թերեւս, հենց նրա գործոնով էր պայմանավորված Ստեփանավի օդանավակայանի վերագործարկման հնարավորությունը:

Շինարարությունն ավարտվեց՝ չսկսված. դատական քաշքշուկ

Այդուհանդերձ, նրա լավատեսությունը, թե արդեն 2014-ին պիտի թռիչքներ կատարվեին այստեղ, չիրականացավ: Եվ դա բնական էր, քանի որ մեծածավալ աշխատանք կար կատարելու: 2014-ի մարտին կառավարությունը որոշում ընդունեց, որով ԱԻՆ-ից վերցնում էր Երեւանում գտնվող 3 միավոր անշարժ գույք (ավելի քան 331 մլն դրամ ընդհանուր արժեքով, երկուսը՝ Միկոյան փողոցում, մեկը՝ Հալաբյանի վրա) ու կցում պետգույքի կառավարման վարչությանը: Մյուս կողմից՝ գործադիրը «Նյուտեք Շին» ՍՊԸ-ին ներգրավում էր ԱԻՆ-ի կարիքների համար շինարարական ու կապիտալ վերանորոգման աշխատանքներում 3 հասցեներում՝ Երեւանի Միկոյան փողոցում ու Շիրակի 3-րդ նրբանցքում, ինչպես նաեւ Ստեփանավանի օդանավակայանում: Աշխատանքների արժեքը հավասար էր լինելու ԱԻՆ-ից վերցված գույքի արժեքին: Այլ կերպ ասած՝ կառավարությունը շինարարին վճարելու էր գույքով, սակայն մինչեւ աշխատանքների ավարտը այդ գույքը մնալու էր որպես գրավ, ու ԱԻՆ-ի ստորաբաժանումները շարունակելու էին զբաղեցնել դրանք: Կառուցապատողի հետ պայմանագրի կնքումը հանձնարարվել էր ՀՀ պետգույքի կառավարման վարչության պետին: Կոնկրետ օդանավակայանում կատարվելիք շինարարությունը գնահատվել էր ավելի քան 213 մլն դրամ: Վերակառուցումից հետո ««Ստեփանավան» օդանավակայան» ՓԲԸ-ի 72 բաժնետոմսերի անվանական արժեքն ավելացվելու էր այդ գումարի չափով: 

2013 թ.

2015-ի նոյեմբերին տարածքային կառավարման եւ արտակարգ իրավիճակների նախարար Արմեն Երիցյանը ԱԺ-ում հայտարարեց, որ Ստեփանավանում վերանորոգման աշխատանքները կավարտեն 2016-ին, այնուհետ այստեղ հերթապահություն են իրականացնելու ռուսական «Մի-24» եւ «Կա-32» ուղղաթիռները, ինչի շուրջ ինքը համաձայնության է եկել ռուս գործընկերների հետ: Նախարարն ավելացրել էր, որ աշխատանքներ են տարվում նաեւ Ստեփանավանում թեթեւ ավիացիայի բազավորման ուղղությամբ, իսկ բացի Ռուսաստանից՝ համագործակցության ծրագրեր են մշակվում Շվեյցարիայի ու Ֆրանսիայի հետ: Մամուլում որոշակի աշխուժություն առաջացավ՝ հաշվի առնելով, որ «Մի-24»-ն առավել հայտնի է որպես ռազմական ուղղաթիռ (նշենք, որ «Մի-24ՊՍ»-ն նախատեսված է պարեկային-փրկարարական նպատակների համար): Այդուհանդերձ, «Ազատության» հետ զրույցում Երիցյանը նշել էր, որ օդանավակայանը ծրագրվում է օգտագործել դեռեւս միայն ԱԻՆ-ի գծով, իսկ հետագայում, եթե հնարավոր լինի, նաեւ այլ ուղղություններով, ապա ճշգրտել էր, որ խոսքը գյուղատնտեսական նպատակների մասին է: Բայց վերջում նախարարը հավելել էր, որ ռազմականի մասին կխոսի առանց ձայնագրության:      

2013 թ.

2016-ին շինաշխատանքներն ավարտելու մասին նոյեմբերյան հայտարարությունը տարօրինակ էր, քանի որ մինչ այդ՝ 2015-ի օգոստոսին, «Նյուտեք Շին» ընկերությանը սնանկ ճանաչելու դիմում էր ներկայացվել նրա պարտատերերից մեկի կողմից, որը սեպտեմբերի 8-ին Կենտրոն եւ Նորք-Մարաշ վարչական շրջանների դատավոր Ալեքսեյ Սուքոյանը բավարարել էր: Ընդ որում՝ «Նյուտեք Շինն» այդպես էլ չէր առարկել դիմումի դեմ:

Փոխարենը 2017-ի փետրվարին ՍՊԸ-ի ներկայացուցիչ Վահագն Դալլաքյանը դիմել է նույն դատարանին՝ խնդրելով Միկոյան ու Հալաբյան փողոցներում գտնվող, վերը նշված 3 միավոր գույքից 2-ի (ընդհանուր շուրջ 65 մլն դրամ արժեքով) վրայից հանել գրավը, ինչի բավարարումը կնշանակի, որ դրանք սեփականության իրավունքով կանցնեն «Նյուտեք Շինին»: Հայցն ընդունվել է դատավոր Արայիկ Մելքումյանի վարույթ: Պատասխանողները պետգույքի կառավարման վարչությունն ու ԱԻՆ-ն են: Գործը դեռեւս ընթացքում է:

2013 թ. 2013 թ.

Օդանավակայանում տակավին վերջերս արված մեր կադրերը հուշում են, որ այստեղ կատարվել են միայն ապամոնտաժման աշխատանքներ, եւ տարածքն է ցանկապատվել, սակայն նոր կառույցի շինարարության հետքեր չեն երեւում: 

Հետաքրքիր է, որ այն բանից հետո, երբ «Նյուտեք Շինը» դատարանով փորձում է վերցնել պետությանը պատկանող 65 մլն դրամ արժեքով 2 միավոր անշարժ գույքը, պետգույքի կառավարման վարչությունը վերաքննիչ բողոք է ներկայացրել ընկերության սնանկության գործով, որը մայիսի 23-ին ընդունվել է վարույթ:

Նորից մասնավորեցում

Թե ինչով կավարտվի պետական կառույցների ու ՍՊԸ-ի դատական առճակատումը, դժվար է ասել, սակայն միանշանակ է, որ դրանից Ստեփանավանի օդանավակայանը չի շահելու:

Բանն այն է, որ մայիսի 25-ին կառավարությունը հավանություն է տվել մի օրինագծի, որով սահմանվում է պետգույքի մասնավորեցման 2017-2020 թթ. ծրագիրը: Եվ մասնավորեցման առաջարկվող ընկերությունների ու օբյեկտների ցանկում ընդգրկված է նաեւ «ՀՀ ԱԻՆ արտակարգ իրավիճակների օդանավակայան» ՓԲԸ-ն (նախկինում՝ ««Ստեփանավան» օդանավակայան» ՓԲԸ):  

Այսինքն՝ ամեն ինչ վերադառնում է այնտեղ, որտեղից սկսվել է, այլ կերպ ասած՝ պտույտ ի շրջանս յուր:

«Հետքի» զրուցակից գետավանցի կանանցից մեկը, ով նախկինում աշխատել է օդանավակայանում, պատմում է, որ քանի դեռ այն գործում էր, գյուղում շարժ կար, իրենց փողոցի տներն ավելի շատ էին, մարդկանց մի մասն էլ հենց օդանավակայանում էր աշխատում, բացի դրանից՝ զբոսաշրջիկների հոսք կար: Այնինչ այսօր, ըստ նրա, Գետավանում մնացել է 20-ից էլ քիչ ընտանիք: Հիշում է նաեւ, որ Արմեն Երիցյանի նախաձեռնությունից հետո որեւէ նորություն չեն լսել:

Իսկապես, թվում է, թե 2016-ի դեկտեմբերին Երիցյանի վաղաժամ մահից հետո Ստեփանավանի օդանավակայանի վերաշահագործման ծրագիրը փակվեց վերջնականապես: Կառավարությունը, փաստորեն, որոշել է գլուխն ազատել այս «բեռից», չնայած դժվար է հավատալ, թե ինչ-որ մեկը կգնի 61,7 հա հող եւ դրա վրա մի քանի ավերակ ունեցող բաժնետիրական ընկերությունը՝ վճարելով միլիոններ: Այնինչ եթե «վերեւներում» սրտացավ լինեին այդ հավակնոտ նախագծի հանդեպ, օդանավակայանը հաստատ երկրորդ ծնունդ կունենար:     

Լուսանկարները՝ Հակոբ Պողոսյանի, ԱԻՆ-ի, համացանցի բաց աղբյուրների 


Գլխավոր էջ


Տես նաև՝

ավելին

Մեկնաբանություններ (1)
1. Գեւորգ08:33 - 27 մայիսի, 2017
Դարդ մի արա Վահե ջան, դրա փոխարեն ինքնատիպ, անկրկնելի պալատներ ու քեֆատեղեր ունենք, որ արաբի շեյխերը երազում չեն տեսել: Ասենք՝ մկնապալատ, դոդաբերդ, կազինոներ, հյուրանոցներ եւ հարյուրավոր այլ անոցներ: Բա նորաշեն, նշխուն աղոթանոց -տերտերանոցնե՜րը: Ամեն մեկը մի հինգ հատ Ստեփանավանի օդակայան արժե: Որ մի քիչ մտածենք միայն պիտի զարմանանք՝ թե ոնց են Հայ ու Հայաստան անունները դեռ հնչում - այս կարգի բթագլուխների պարագայում:
Մեկնաբանել
Շնորհակալություն մեկնաբանելու համար: Ձեր մեկնաբանությունը պետք է հաստատվի խմբագրության կողմից:

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։