Հինգշաբթի, 17 օգոստոսի

Հայաստանը մի ընկերության ավիապարկի թվով օդանավ ունի (քարտեզ)


2016-ի ապրիլի 1-ի դրությամբ Հայաստանում կար գրանցված 29 օդանավ: Այս տարվա հուլիսի 7-ի տվյալներով՝ դրանց թիվը դարձել է 23: Այս մասին «Հետքի» հարցմանն ի պատասխան հայտնել է ՀՀ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության թռիչքային պիտանիության վարչության պետ Վահրամ Սայադյանը: Հստակեցնենք, որ ՔԱԳՎ-ի իրավասության ներքո են գտնվում միայն քաղաքացիական եւ պետական (ոչ ռազմական) օդանավերը: Ռազմական ավիացիան կարգավորվում է ՊՆ-ի կողմից:

Պետք է շեշտել, որ նշված 23-ից ոչ բոլորն են ներկա պահին շահագործվում, իսկ շահագործվողներնից էլ ոչ բոլորն են գործունեություն ծավալում մեր երկրում: Ընդամենը երկու տասնյակ օդանավ ունենալը առավել քան տխուր ցուցանիշ է մի ամբողջ երկրի համար թե տնտեսական, թե ռազմավարական տեսանկյունից: Այս թիվը համապատասխանում է ոչ խոշոր ավիաընկերության շարժակազմի քանակին: Այսինքն՝ ընդամենը մի ընկերության չափ օդանավ ունենք: Հայկական օդանավ ասելով՝ պետք է հասկանալ այն օդանավը, որը գրանցված է Հայաստանում եւ կրում է ՀՀ ազգային նիշը՝ EK:

«Ավիացիայի մասին» օրենքի համաձայն՝ տվյալ օդանավը ՀՀ օդանավերի պետական ռեգիստրում (ռեեստրում) կարող է գրանցվել մի քանի պայմանների բավարարման դեպքում. եթե դրա սեփականատերը եւ (կամ) շահագործողը կամ Հայաստանի Հանրապետությունն է, կամ ՀՀ համայնքները, կամ ՀՀ քաղաքացիները, կամ էլ ՀՀ-ում պետական գրանցում ստացած իրավաբանական անձինք: Պարտադիր պայման է նաեւ այն, որ օդանավը պետք է բավարարի թռիչքային պիտանիության նվազագույն պահանջներն ու այլ երկրում գրանցված չլինի:

Գոյություն ունի նաեւ ռեգիստրի հավելված, որտեղ սեփականատիրոջ կամ նրա ներկայացուցչի հայտի հիման վրա ժամականավոր գրանցվում է օդանավը: Այս պարագայում օդանավը պիտի բավարարի վերը նշված պահանջներից երկուսը՝ սեփականատիրոջ եւ այլ երկրում գրանցված չլինելու մասով: Հավելվածում գրանցված օդանավերին տրվում է գրանցման ժամանակավոր վկայական (սերտիֆիկատ): Այլ կերպ ասած՝ այստեղ կարող են հաշվառվել այն օդանավերը, որոնք տվյալ պահին չեն բավարարում թռիչքային պիտանիության պահանջներն ու չեն շահագործվում կամ էլ ունեն շահագործման սահմանափակումներ:

Հավելվածի ինքնաթիռները

Վերը նշված 23 օդանավերից 4-ը գրանցված են ռեգիստրի հավելվածում: Դրանցից մեկը սնանկացած «Հայկական ավիաուղիների» «Իլ-86» օդանավն է (EK-86117), որը 2004-ի ապրիլից կանգնած է Մոսկվայի «Դոմոդեդովո» օդանավակայանում: Թե ինչպես է այն հայտնվել Ռուսաստանում, գրել ենք: Բազմաթիվ պարտքեր կուտակած նախկին ազգային ավիափոխադրողի պարտատերերի պահանջները բավարարելու միակ միջոցը տարիներ շարունակ եղել են Սեւան քաղաքում գտնվող երկու հողամասերն ու այս օդանավը: Սակայն ինքնաթիռն արդեն չի դիտարկվում վաճառքի ենթակա, քանի որ նախ տեխնիկապես ու բարոյապես մաշված է, երկրորդ՝ օդանավակայանում մնալով, հասցրել է կայանման մեծ պարտքեր կուտակել, որոնք օրեցօր ավելանում են, ու Հայաստան բերելու համար պետք է նախ մարվեն այդ պարտքերը: «ՀԱՈւ»-ի սնանկության նախկին կառավարիչ Հրանտ Ղամբարյանը դեռ 2006-ին «Նոյյան Տապանին» հայտնել էր, որ կայանման ծախսը կազմում է մոտ 1 մլն դոլար, իսկ ինքնաթիռը աշխատանքային վիճակի բերելու համար՝ 2,5 մլն դոլար: 2009-ին Ղամբարյանը «Առավոտին» պատմել էր. «Անընդհատ դրել ենք աճուրդի, բայց չի օտարվել, ու գնալով ինքնաթիռի գինը նվազում է: Նախ՝ կայանման համար լուրջ վճարումներ ենք անում, հետո էլ՝ 2004-ից կայանված ինքնաթիռի բոլոր ագրեգատները ենթակա են փոխվելու: Դա ընդամենը մի կտոր երկաթ է, եւ եթե ռեալ նայենք, այդ ինքնաթիռից էլ խեր չկա: Բավականին երկար ժամանակ է՝ փորձում եմ տարբեր ճանապարհներով պարզել, թե որքան է կայանման վարձը: Նույնիսկ Հայաստանի քաղավիացիայից եմ փորձել պարզել: Ռուսաստանի տրանսպորտի նախարարությունը խոստացել է հստակ ասել կայանման պարտքը, մինչեւ դա չիմանանք, չենք կարող հասկանալ, թե ինչ է իրենից ներկայացնում մեր ինքնաթիռը: 2 տարի առաջ կատարած անկախ փորձագիտական տվյալներով՝ ինքնաթիռը 150 հազար դոլար է գնահատվել»: 2013-ին էլ նույն թերթին կառավարիչը հայտնել էր. «Չենք կարողանում հետ բերել, որովհետեւ դրա վրա այնքան պարտք կա կուտակված կայանման համար, քանի որ այդ պարտքը ավելին է, քան նրան հետ բերենք ու օտարենք… Որպեսզի չվճարենք, ոչ էլ հետ կբերենք, ոչ էլ կօտարենք. այստեղ սնանկությունը օգնում է. եթե պահանջ ներկայացնեն (ռուսական օդանավակայանը- հեղ.), մենք էլ փող չունենք, որ վճարենք»:    

«Իլ-86» տիպի օդանավերն այլեւս կոմերցիոն նպատակներով չեն շահագործվում, բացի դրանից՝ պարզապես անհավանական է թվում, որ EK-86117-ը, որն արդեն 26 տարեկան է, երբեւէ կվաճառվի ու կօգտագործվի: Այնպես որ այս ինքնաթիռը կարելի է ուղղակի մետաղաջարդոն համարել:

Մեկ այլ սնանկացած նախկին ազգային փոխադրողի՝ «Արմավիայի» «CRJ 200LR» ինքնաթիռն էլ (EK-20014, անունը՝ «Սերգեյ Մերգելյան») կայանված է «Զվարթնոցում»: 1999-ին արտադրված օդանավն «Արմավիան» ձեռք էր բերել 2009-ին: Ներկայում ընկերության սնանկության կառավարիչ Կարեն Ասատրյանը փորձում է վաճառել աջակողմյան շարժիչ եւ ղեկավարման սրահում որոշ կարեւոր համակարգեր չունեցող ինքնաթիռը: Այն գնահատվում է 125 մլն դրամ (մոտ 260.000 դոլար), իսկ ժամանակին արժեր ավելի քան 360 մլն դրամ: Grav.am-ի տվյալներով՝ օդանավը գրավադրված է, ինչի մասին, սակայն, azdarar.am-ում որեւէ նշում չկա: «Ավիացիայի մասին» օրենքը սահմանում է, որ եթե օդանավը գրավի առարկա է, ապա առանց գրավառուի գրավոր համաձայնության չի կարող հանվել ռեգիստրից:  

Օդանավերի ռեգիստրի հավելվածում է գրանցված նաեւ «Արմենիա Էյրվեյզ» ավիաընկերության «Diamond DA40-TDI» 4-տեղանոց ինքնաթիռը (EK-225): Ընկերությունը հիմնադրել են Արմեն Սարգսյանն ու «Մեյն Ավիէյշն Տեքնիքս» ՍՊԸ-ն: Վերջինիս տերն ու «Արմենիայի» տնօրենը ՔԱԳՎ նախկին պետ Արտյոմ Մովսեսյանի հորեղբոր որդին է՝ Կարեն Ռաֆիկի Մովսիսյանը: Մովսեսյանի օրոք «DA40»-ը «Զվարթնոցի» հարեւանությամբ գտնվող «Ավիաուսումնական կենտրոն» ՓԲԸ-ում օգտագործվում էր որպես ուսումնական ինքնաթիռ: 3 տարվա ուսումից հետո սովորողները ստանում էին առեւտրային օդաչուի արտոնագիր (CPL): Նախորդ հոդվածում անդրադարձել ենք ուսուցման գնի տարբերությանը ՀՀ-ում եւ արտերկրում:

Հատկանշական է, որ 2017-2018 ուսումնական տարվա ընդունելություն հայտարարելիս Ավիաուսումնական կենտրոնը չի նշել առեւտրային օդաչուների դասընթացի մասին, ինչը կար նախկինում: Այսինքն՝ կենտրոնում օդաչուներ այլեւս չեն պատրաստում եւ քաղավիացիայի նախկին պետի ազգականի ինքնաթիռն այդ նպատակով չի օգտագործվում: Հավելենք, որ եթե EK-225-ի շահագործող է գրանցված «Արմենիա Էյրվեյզը», ապա սեփականատերը «Մեյն Ավիէյշն Տեքնիքսն» է:

Հավելվածում ընդգրկված չորրորդ ինքնաթիռը ՀՀ նախագահի աշխատակազմի «Տու-134Ա-3»-ն է (EK-65072): 1977-ին արտադրված օդանավը Հայաստանում շահագործում էր «Հայկական ավիաուղիները»: Այն VIP ինքնաթիռ էր: «ՀԱՈւ»-ի սնանկացումից հետո օդանավը սկսեց շահագործել «Արմավիան», բայց սեփականատերը պետությունն էր: Մինչեւ 2007 թ. օդանավը սպասարկում էր երկրի ղեկավարին, սակայն դրանից հետո էլ շարունակեց «պետական ծառայությունը» մինչեւ 2010 թ., երբ կառավարությունն այն վաճառքի հանեց ավելի քան 600 մլն դրամով: Որոշ տվյալներով՝ այն ձեռք էր բերել «Արմավիան», չնայած փաստ է, որ ներկայում օդանավը կցված է նախագահի աշխատակազմին: 40-ամյա ինքնաթիռը կայանված է «Զվարթնոցում»: Դժվար թե այն երբեւէ կրկին օդ բարձրանա, քանի որ վաղուց ապրել է իր դարը:

2016-ի ապրիլին ՔԱԳՎ-ի ներկայացրած ցուցակում կար եւս մի պետական օդանավ՝ նախագահական բորտը: 2007-ին ՀՀ բերված «Airbus A319-132»-ը (EK-RA01) 2014-ի տարեվերջին փոխեց գրանցման համարը՝ դառնալով 701: Սա ռազմական գրանցում է: Պատահական չէ, որ «Հետքին» ուղարկված ցուցակում ՔԱԳՎ-ն չի նշել նախագահական օդանավը, քանի որ այն այլեւս ռազմական ինքնաթիռ է:   

Հայաստանի իրական ավիապարկը

Ներկա պահին մեր երկրում կա 19 օդանավ, որոնք լիարժեք գործունեություն են ծավալում: «Զվարթնոցում» բազավորվող «Արմենիա» ավիաընկերությունը շահագործում է «Boeing 737-505» օդանավը (EK-73736, արտադրված՝ 1996 թ.): Ընկերությունն անցյալ տարվանից իրականացնում է կանոնավոր ու ոչ կանոնավոր ուղեւորատար չվերթեր դեպի Ռուսաստան, Իրան, Մերձավոր Արեւելք ու Միջերկրական ծով: 1996-ին արտադրված ինքնաթիռը Հայաստանում է 2016-ից: Դրա նախորդ շահագործողը «Արմենիայի» վրացական գործընկեր «Georgian Airways»-ն էր: Ըստ ՔԱԳՎ-ի՝ EK-73736-ի սեփականատերը «Raph Trade Corporation»-ն է:

Երկու օդանավ ունի ՔԱԳՎ պետի նախկին տեղակալ Արամ Մարությանի «Atlantis European Airways»-ը, որոնց վերջերս անդրադարձել ենք: EK-32002 (1997 թ.) եւ EK-32008 (1991 թ.) համարներով «Airbus A320-211» տիպի ինքնաթիռները ներկա պահին վարձակալությամբ շահագործվում են մոլդովական «Fly One»-ի կարիքների համար: Եթե EK-32002-ի սեփականատերը Կիպրոսում գրանցված «Arolova Enterprises Limited»-ն է, ապա EK-32008-ը պատկանում է հայկական «Յունիբանկին»:

Գյումրիում բազավարվող «Տարոն-Ավիան», ինչպես հայտնի է, այս տարվանից թռչում է դեպի ռուսական քաղաքներ: Սակայն ընկերության 3 ինքնաթիռները մինչ այդ էլ թռիչքներ են կատարել մեր երկրում ու արտասահմանում:

EK-73797-ը («Boeing 737-505», անունը՝ «Մհեր Մկրտչյան», արտ.՝ 1994 թ.) 2013-2014 թթ. շահագործվել է «Էյր Արմենիայի» կողմից, հիմա դեռեւս միակ օդանավն է, որ ծառայում է «Տարոն-Ավիային»: Ընկերության մյուս երկու «Boeing 737-55S» ինքնաթիռները՝ EK-73775-ն (1999 թ.) ու EK-73772-ը (1998 թ.), 2015-ից վարձակալման են հանձնված սուդանական «Badr Airlines»-ին, բայց սպասարկում են հայ մասնագետները: Ընդ որում՝ այս երկու ինքնաթիռները իր գործունեության վերջին տարիներին շահագործում էր «Արմավիան»: Օդանավերը ՀՀ նախկին ազգային ավիափոխադրողի համար վարկով ձեռք էր բերել ընկերության սեփականատեր Միխայիլ Բաղդասարովի օֆշորային «Mika Limited»-ը: Ըստ ՔԱԳՎ-ի՝ «Տարոն-Ավիան» ունի եւս մեկ «Boeing 737-500», որը գրանցված է որպես EK-73776: Բոլոր 4 ինքնաթիռների սեփականատերն էլ Շարժայի օդանավակայանի ազատ տնտեսական գոտում գործող «Meridien FZE»-ն է: Վերջինիս եւ «Տարոն-Ավիայի» սեփականատեր Գառնիկ Պապիկյանի արաբական «Ala International FZE» ընկերության կոնտակտային տվյալները նույնն են: Մեր ձեռքի տակ գտնվող փաստաթղթերի համաձայն՝ նախկինում հենց «Ala International»-ն էր, մասնավորապես, EK-73775-ի ու EK-73772-ի սեփականատերը, բայց, ըստ էության, էական փոփոխություն չի եղել՝ օդանավերի թե շահագործողը, թե տերը մնում են Գ. Պապիկյանի ընկերությունները:

12 օդանավ ունի «Մարս Ավիա» ընկերությունը, որը 2016-ին հրապարակված ցուցակում չկար: Քանի որ երբեւէ չենք անդրադարձել այս ՓԲԸ-ին, մի քանի բառով պատմենք, թե ովքեր են տերերը: Հիմնադրվել է 2013-ին Հայկանուշ Մխիթարյանի (75 %) եւ Անահիտ Բաղդասարյանի (25 %) կողմից: ՓԲԸ-ն գրանցված է Բաղդասարյանի տանը՝ Երեւանի Սարի թաղում, տնօրենը Գեւորգ Վարդանյանն է: Նշենք, որ Հայկանուշ Մխիթարյանը նաեւ «Հայք Ավիա» ընկերության տնօրենն է (այս ավիափոխադրողի գործունեության որոշ հետաքրքիր դրվագների մասին նախկինում գրել ենք): Անցյալ տարվա ցուցակում ամենաշատ ինքնաթիռներն ունեին Վահրամ Սիմոնյանի երկու ընկերությունները («Skiva Air» եւ «South Airlines». այս պահին, ըստ հարկային ծառայության, չեն գործում), ընդհանուր՝ 18 հատ: Նշված օպերատորները, բնականաբար, ներկա ցուցակում չկան, փոխարենը հիմա Սիմոնյանի օդանավերի մի մասի շահագործող է գրանցված հենց «Մարս Ավիան»: Ընդ որում՝ այս ավիաընկերությունն էլ «Skiva Air»-ի, «South Airlines»-ի ու «Հայք Ավիայի» պես գործունեություն է ծավալում արտերկրում:

«Մարս Ավիան» է «Ան-28» տիպի EK-2809, EK-2811 եւ EK-2815 բեռնաուղեւորատար օդանավերի ներկա օպերատորը, որոնցից առաջինն ու վերջինը 2016-ի ցուցակում եղել են «Skiva»-ի շարժակազմում: Երեք օդանավերի սեփականատերն էլ Շարժայում գրանցված «Kratol Aviation FZC»-ն է: 

Հայկական ընկերությունն ունի նաեւ երկու հատ «Ան-26Բ» տիպի բեռնատար ինքնաթիռ (EK-26005 եւ EK-26006), որոնց նախորդ օպերատորը եւս «Skiva Air»-ն էր: Օդանավերի սեփականատերը Վարշավայում գործող «Plano Trading Sp. Z.O.O.»-ն է: «Մարսի» ավիապարկում կա նաեւ երեք հատ «Ան-32» բեռնատար օդանավ (EK-32400, EK-32408, EK-32703): Սրանցից վերջինը նախկինում շահագործում էր «South Airlines»-ը: Սեփականատերերը Շարժայում գրանցված ընկերություններ են, համապատասխանաբար՝ «Gulf Atlas Aerospace FZC», «Eagles Global Express FZE» եւ «Aquiline International Corporation Ltd.»: «Մարս Ավիան» շահագործում է նաեւ մինչ այս «Skiva Air»-ի օգտագործած «Ան-72-100» բեռնատար օդանավը (EK-72928), որի սեփականատերը «Maritime Air Ltd.»-ն է:

Ընկերությունն ունի նաեւ երեք հատ «Ան-74» (EK-74036, EK-74052, EK-74923), որոնք նույնպես բեռնատարներ են: Երեքն էլ նախկինում շահագործվել են «Հայք Ավիայի» ու «Skiva Air»-ի կողմից: Բոլորի սեփականատերը «Geleon Trade Avia Ltd.» ընկերությունն է:        

Ներկայացնում ենք վերը նշված 23 օդանավերի քարտեզը՝ հիմք ընդունելով դրանց գտնվելու կամ շահագործման վայրն ու հայկական օպերատորի (սեփականատիրոջ) հասցեն: Քարտեզում նշված են օդանավերն ու շահագործողները (սեփականատերերը). դրանց կամ վերին աջ անկյունից բացվող ցուցակից նշվածների վրա սեղմելով՝ կարող եք ծանոթանալ տվյալներին: 


Գլխավոր էջ

Տպել    |  In English

Մեկնաբանել
Շնորհակալություն մեկնաբանելու համար: Ձեր մեկնաբանությունը պետք է հաստատվի խմբագրության կողմից:

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։