ՈՒրբաթ, 17 նոյեմբերի

Վարդենիսի ռազմավարական թռիչքուղին անտերության արդյունքում քայքայվում է


«Հետքը» վերջին շրջանում պարբերաբար անդրադառնում է Հայաստանի չգործող օդանավակայաններին: Շուրջ 30 հազար քկմ տարածք ունեցող մեր երկիրը, որն ամենափոքրն էր ԽՍՀՄ-ում, ժամանակին ուներ տասնյակից ավելի աերոդրոմներ, որոնք ծառայում էին փոքր ավիացիային: Հայաստանն իրապես ավիացիայի ոլորտի առաջատարներից էր խորհրդային գերտերության ներսում: Երկրաշարժի եւ հատկապես Արցախյան պատերազմի տարիներին փոքր ավիացիայի ու օդանավակայանների դերն անգնահատելի էր, սակայն 1990-ականներին սկսված տնտեսական ճգնաժամի արդյունքում, կարելի է ասել, վերացավ հայկական փոքր ավիացիան, իսկ օդանավակայանները (բացառությամբ Երեւանի ու Գյումրու) փակվեցին, դրանց մի մասը ապապետականացվեց:

Վերջին տարիներին, սակայն, գործադիրը, կարծես, սկսել է գիտակցել, թե ինչ մեծ ներուժ կարող է կյանքի կոչվել օդանավակայանների վերաշահագործմամբ: Այս տարվա հոկտեմբերին կառավարությունը ներկայացրել է իր գործունեության անցած մեկ տարվա հաշվետվությունը, որտեղ քաղավիացիայի ոլորտի մասին, մասնավորապես, գրել է. «ՀՀ-ում փոքր ավիացիայի ոլորտի զարգացման պոտենցիալը գնահատելու նպատակով 2017-ին ՔԱԳՎ-ն ՀՀ մի շարք գերատեսչությունների հետ համատեղ ուսումնասիրել է տարբեր ուղղություններով տրանսպորտային հոսքերը, ինչպես նաեւ գլխավոր վարչության կողմից ուսումնասիրվել են Ստեփանավան, Ջերմուկ, Սիսիան, Գորիս, Կապան եւ Մեղրի (Ագարակ) քաղաքների օդանավակայանների վերագործարկման հնարավորությունները եւ գնահատումները»:

Թե ուսումնասիրության արդյունքում ինչ եզրակացության է եկել ՔԱԳՎ-ն, չի նշվում, բայց փաստ է, որ այս պահին վերակենդանանալու ճանապարհին է միայն Կապանի օդանավակայանը: Վերջինիս եւ Ստեփանավանի օդանավակայանի մասին գրել ենք, առաջիկայում կրկին կանդրադառնանք Սյունիքի մարզկենտրոնին: Սակայն մինչ այդ պատմենք այլ՝ առավել քան անտեսված մի կառույցի մասին, որը պատերազմի տարիներին օդային կարեւոր հանգույց էր Հայաստանի ու Արցախի միջեւ: Խոսքը Վարդենիսի օդանավակայանի մասին է:

Թռիչքուղին՝ դաշտերի մեջ

Վարդենիսից Մեծ Մասրիկ տանող ճանապարհից թեքվում ենք աջ՝ դաշտերի մեջ:

Մեծ Մասրիկ

Ես գիտեմ, որ քիչ հեռվում պետք է ասֆալտ լինի, ինչը 1980-ականներից մնացած անավարտ թռիչքուղին է, բայց ասֆալտն այդպես էլ չի երեւում, աջ ու ձախ վարելահողեր են, քիչ հեռվում՝ Վարդենիս-Սոթք երկաթգիծը, որով այդ պահին անցնում է գնացքը:

Ընկերներս կասկած են հայտնում, թե այստեղ օդանավակայան կա: Բայց հեռախոսի քարտեզ-հավելվածն օգնության է գալիս. պարզվում է՝ օդանավակայանի թռիչքուղուց մի 700-800 մ հեռավորության վրա ենք, պարզապես մայրուղուց մի փոքր շուտ ենք աջ թեքվել:

Մեծ Մասրիկ չհասած՝ վարորդին խնդրում եմ կանգնել: Նա չի հավատում, թե դաշտերի մեջ, որտեղ միայն կարտոֆիլ հավաքողներն են, կարող է օդանավակայան լինել: Ես պնդում եմ, իջնում մեքենայից ու քայլում դեպի դաշտերը: Կարտոֆիլը պարկերի մեջ լցնող գյուղացիներից մեկն ասում է, թե ճիշտ ենք եկել, գրունտային ճանապարհով մի քանի մետր քայլելու դեպքում կտեսնենք ասֆալտը: Այդպես էլ կա. մեր դիմաց ձգվում է մոտ 30 մ լայնությամբ ասֆալտի շերտը, որի որոշ հատվածներում վաղուց խոտ է աճում:

Ասֆալտն այսօր ոչ միայն բաժանարար է վարելահողերի միջեւ, այլեւ դաշտամիջյան ճանապարհ: Թռիչքուղու երկարությունն ավելի քան 2 կմ է, բայց այն ասֆալտապատ է երկու ծայրերից, իսկ մեջտեղի հատվածում՝ մոտ 900 մ, գրունտ է: Ի սկզբանե Վարդենիսի օդանավակայանի թռիչքուղին եղել է գրունտային, իսկ ասֆալտը հայտնվել է 1980-ականներին, սակայն աշխատանքներն անավարտ են մնացել:

Հայկական ավիացիայի վետերան օդանավակայանը

Վարդենիսի օդանավակայանը, որը գիտեն նաեւ Մեծ Մասրիկի (Մազրայի) անունով, գտնվում է երկու բնակավայրերի սահմանագլխին: Օդանավակայանը կառուցվել է 1930-ականներին, այսինքն՝ հայկական ավիացիայի վետերաններից մեկն է, քանի որ հենց այս տարիներին է Հայաստանում մեկնարկել ավիացիայի պատմությունը: Սակայն մինչ այդ էլ՝ դեռ 1910-ականներին, երբ Հայաստանը ցարական Ռուսաստանի մաս էր, մեր երկրում կային ավիացիոն ջոկատներ: Դրանք, մասնավորապես, Առաջին համաշխարհային պատերազմի տարիներին ընդգրկված էին Օսմանյան Թուրքիայի դեմ կռվող ստորաբաժանումների կազմում: Ավիաջոկատներն օգտագործում էին Կարսի, Ալեքսանդրապոլի, Բաշ-Ապարանի, Վորոնցովկայի (ներկայիս Տաշիրի), Բասարգեչարի (Վարդենիսի) հարեւանությամբ տեղակայված աերոդրոմները:  

Վարդենիսից Մեծ Մասրիկ մտնող ճանապարհի վրա առաջին տունը ժամանակին եղել է օդանավակայանի վարչական շենքը: Այն այսօր մասնավոր սեփականություն է: Տանտերը 80-ամյա Զոհրաբ Թովմասյանն է, ով, ինչպես պարզվում է մեր զրույցի ընթացքում, հայտնի երգիծաբան Լեռ Կամսարի ազգականն է:

Օդանավակայանի շենքը կառուցվել է 1936-ին, Զ. Թովմասյանն ասում է, որ շինարարությանը մասնակցել է նաեւ հայրը՝ Սարգիսը: «Երեւի գիտեր, որ տարիներ հետո իր որդուն ղսմաթ է լինելու»,- կատակում է տանտերը: Շենքի մի հատվածը ժամանակին ծառայում էր որպես ռադիոկայան, մյուսը՝ օդերեւութաբանական կայան: Կենտրոնական մուտքն էլ, որի մասին հիմա միայն փոքր հարթակն ու պատի շարվածքն է հիշեցնում, տանում էր սպասասրահ, դրա հարեւանությամբ նստում էր օդանավակայանի պետը: Զոհրաբ Թովմասյանը պատմում է, որ շենքի կողքին հատուկ կահավորված առանձին տնակ կար, որտեղ աշխատում էր կարգավարը՝ դիսպետչերը: Վարչական շենքին կից էր տնտեսական հատվածը, որտեղ պահվում էր, մասնավորապես, վառելիքը, արտակարգ իրավիճակների համար նախատեսված գեներատորը:

Սպասասրահի փակված մուտքը Օդերեւութաբանական կայանի մուտքը

Օդանավակայանի թռիչքուղին գրունտային էր, 1971-1987 թթ. քաղավիացիայի հայկական վարչությունը գլխավորած Դմիտրի Աթբաշյանի տվյալներով, այն ուներ 2400 մ երկարություն եւ 85 մ լայնություն, ծովի մակարդակից բարձրությունը՝ 1947 մ:

Զ. Թովմասյանը հիշում է, որ այստեղ ուղղաթիռներ ու տարբեր տիպի ինքնաթիռներ էին ժամանում, այդ թվում՝ «Ան-2», «Իլ-14», «Յակ-40»: Օդանավերի կառամատույցը հենց վարչական շենքի հարեւանությամբ էր՝ թռիչքուղուց մի քանի հարյուր մետր հեռու: Նախկին կառամատույցի ու վարչական շենքի կողքին օդերեւութաբանական սարքավորումներն են, որոնք հիմա էլ ծառայում են տարածաշրջանում եղանակի կանխատեսման գործին:

Անավարտ պատմություն

Ավիատոր Դ. Աթբաշյանն իր անտիպ գրքում պատմում է, որ թռիչքի համար բարենպաստ եղանակային պայմաններ ունենալու շնորհիվ Վարդենիսը պետք է դառնար Երեւանի ու Լենինականի համար գլխավոր պահեստային օդանավակայանը: Ավելին՝ հեռանկարում այն պիտի պահեստային դառնար նաեւ Հայաստանի ռազմաօդային ուժերի համար: Աթբաշյանը պայմանավորվածություն էր ձեռք բերել ԽՍՀՄ զինված ուժերի Անդրկովկասյան ռազմական օկրուգի 34-րդ օդային բանակի հրամանատար, գեներալ Գրիգորի Դոլնիկովի հետ Հայաստանում ռազմական ավիացիա տեղակայելու վերաբերյալ: Իբրեւ հիմնական բազա դիտարկվում էր Ստեփանավանը, պահեստային՝ Վարդենիսը:

1984-ին Վարդենիսում սկսեցին նոր՝ ասֆալտապատ թռիչքուղի կառուցել: Աթբաշյանն ասում է, որ այն նախատեսված էր «Յակ-42»-ի թռիչք-վայրէջքի համար: Մինչեւ 120 հոգի տեղավորող այս ինքնաթիռի կոմերցիոն շահագործումը սկսվել էր 1980-ին, այսինքն՝ Վարդենիսի օդանավակայանը քայլում էր ժամանակին համընթաց: 2020 մ երկարություն եւ 28 մ լայնություն ունեցող ասֆալտի շերտի մոտ 50 տոկոսը մինչեւ 1987 թ. պատրաստ էր, սակայն այդ տարվա ամռանն Աթբաշյանն ազատվեց պաշտոնից, ինչից հետո, նրա պատմելով, շինարարական գործընթացը Հայաստանի օդանավակայաններում, այդ թվում՝ Վարդենիսում, կանգ առավ ու չշարունակվեց: Վերջինիս նոր շենքն ու օժանդակ շինությունները, որոնք պիտի կառուցվեին ասֆալտապատ թռիչքուղու հարեւանությամբ, այդպես էլ իրականություն չդարձան:              

Զոհրաբ Թովմասյանը պատմում է, որ 1980-ականների վերջին օդանավակայանի հին վարչական շենքը «լիկվիդացվել է», դրա հողի կատեգորիան փոխվել է բնակավայրային նշանակության: Այդուհանդերձ, պատերազմի տարիներին Վարդենիսի միջոցով ուղղաթիռային կապ էր պահվում Արցախի հետ: Իբրեւ օգնություն բեռներ բարձողներից մեկն էլ Զ. Թովմասյանն էր:

Մասնավորեցում

1999 թ. օգոստոսի 3-ին Վազգեն Սարգսյանի կառավարությունը որոշեց ««Էրեբունի» տարածքային օդանավակայաններ» պետական ՓԲԸ-ի գույքից առանձնացնել Ջերմուկի, Եղեգնաձորի, Վարդենիսի ու Օձունի օդանավակայանները եւ դրանց գույքը սեփականության իրավունքով անհատույց հանձնել նույնանուն համայնքներին (Օձունինը՝ Ալավերդի համայնքին):

Վարդենիսի համայնքապետարանը, ինչպես պատմում է Զոհրաբ Թովմասյանը, 2002-ին աճուրդի է հանել օդանավակայանի հին շենքը: Բալանսային արժեքը եղել է 5800 դրամ, աճուրդում գինը հասել է 232.000 դրամի, ինչից հետո Զ. Թովմասյանի մրցակիցը չի շարունակել, եւ շենքն անցել է նրան: Շենքից զատ նրա սեփականությունն է դարձել նաեւ կից հողակտորը (ասում է, որ դա փաստաթղթերում նշված էր որպես շենքի սպասարկման տարածք), որի յուրաքանչյուր քմ-ի համար վճարել է 144 դրամ: Սակայն այն հատվածը, որտեղ տեղադրված են օդերեւութաբանական սարքավորումները, մասնավորեցված չէ:

Ըստ Զ. Թովմասյանի՝ չի մասնավորեցվել նաեւ ասֆալտապատ թռիչքուղին, որի բալանսային արժեքը, ըստ նրա, 4 մլն դրամից ավելի էր: Այդուհանդերձ, քարտեզի վրա նայելով, կարելի է տեսնել, որ թռիչքուղուն չորս կողմից կպած մշակովի հողատարածքներ են այսօր, որոնց մի մասը ժամանակին եղել է հենց օդանավակայանի տարածք:   

Ցանկության դեպքում հիմա էլ Վարդենիսի օդանավակայանը կարելի է վերակառուցել: Այն կարող է ծառայել տարբեր նպատակների, օրինակ՝ ընդհանուր նշանակության (գյուղատնտեսական) ավիացիային, բացի դրանից՝ փոքր օդանավերով կարող են կազմակերպվել մարդատար փոխադրումներ դեպի Երեւան (երկու քաղաքների միջեւ հեռավորությունը մայրուղով 170 կմ է), հաշվի առնելով Սեւանա լճի զբոսաշրջային նշանակությունը՝ կարելի է տուրիստական օդային երթուղի մշակել «Սեւան» ազգային պարկի կամ Գեղարքունիքի մարզի տարածքում:

ՀՀ ռազմաօդային ուժերի «Սու-25» գրոհայինները՝ Սեւանի հարավային ափերի մոտ

Հատկանշական է նաեւ այն, որ օդանավակայանը գտնվում է Տավուշից մինչեւ Թալիշ ձգվող հայ-ադրբեջանական մարտագծի գրեթե կենտրոնում, սահմանից հարմար հեռավորության վրա, այնպես որ ռազմական աերոդրոմն այստեղ ստրատեգիական մեծ դեր կարող է խաղալ: Իսկ մինչ այդ անտերության մատնված օդանավակայանի ասֆալտը շարունակում է քայքայվել, եւ դրա տեղում աստիճանաբար շատանում է խոտածածկույթը:  

Լուսանկարներն ու տեսանյութը՝ Հակոբ Պողոսյանի


Գլխավոր էջ


Տես նաև՝

ավելին

Մեկնաբանություններ (1)
1. թոշակառու10:02 - 8 նոյեմբերի, 2017
Միամիտ երազներ են: Անձնական պալատ ասես, ռեստորան, սեփական հանք, սեփական խանութ, հյուրանոց եւ այլ զանազան ..անոցներ՝ միայն սեփական, անձնական! Պետական օդակայան, ժողովրդական տրամվայ, տրոլեյբուս, ում են սրանք հետաքրքիր հիմա?
Մեկնաբանել
Շնորհակալություն մեկնաբանելու համար: Ձեր մեկնաբանությունը պետք է հաստատվի խմբագրության կողմից:

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։