Չորեքշաբթի, 19 սեպտեմբերի

Գորիսի օդանավակայան. ռազմական ու քաղաքացիական ավիացիայի միջեւ


Հայաստանի օդանավակայանները ներկայացնող հոդվածաշարի այս պատմությունը Գորիսի մասին է:

Երկվորյակները

Այս օդանավակայանը, կարծես, Սիսիանի աերոդրոմի երկվորյակը լինի: Դրանք ոչ միայն իրար փոխլրացնող են (այս մասին ավելի մանրամասն պատմել ենք նախորդ հոդվածում), այլեւ նշանակությամբ ու ճակատագրով շատ նման: Եթե Սիսիանի օդանավակայանը կոչված էր նախկին համանուն շրջանի բնակչությանը եւ այստեղ ժամանող զբոսաշրջիկներին սպասարկելուն, նույն նպատակն արդեն Գորիսի շրջանում ուներ վերջինիս օդանավակայանը: Այս երկուսն իրար նման են նաեւ նրանով, որ անկախությունից հետո երկուսն էլ հանձնվեցին ՊՆ-ին ու մինչ օրս ծառայում են որպես ռազմական աերոդրոմ: Բացի դրանից՝ դրանք կառուցվել են նույն ժամանակահատվածում:

Այդուհանդերձ, Գորիսի ներկա օդանավակայանը, ինչպես եւ Սիսիանինը, միակը չի եղել պատմության մեջ: Եթե Սիսիանում հին աերոդրոմը գործել է 1940-1980-ական թթ., ապա Գորիսի հին կառույցն ավելի կարճ կյանք է ունեցել:

Հարթաշենից՝ Խոտ

Ինչպես տեղեկանում ենք կառավարության արձանագրային որոշումներից մեկից, Գորիսի առաջին օդանավակայանը բացվել է 1953-ին Հարթաշեն գյուղի մոտ: Այն ապահովել է Երեւան-Գորիս կանոնավոր չվերթների կատարումը, հայտնի է նաեւ, որ թռիչքուղին ունեցել է 950 մ երկարություն: Սակայն արդեն 1970-ականներին որոշում է կայացվել կառուցել նոր՝ առավել ժամանակակից օդանավակայան:

Քաղավիացիայի հայկական վարչության այն տարիների պետ (1971-1987 թթ.) Դմիտրի Աթբաշյանը պատմում է, որ 1973-ի ամռանը ՀԿԿ կենտկոմի առաջին քարտուղար Անտոն Քոչինյանը համաձայնեց իր առաջարկին՝ Գորիսի աերոդրոմը տեղափոխել նոր վայր, քանի որ հին տարածքն այլեւս փոքր էր ու օդանավակայանին զարգանալու հնարավորություն չէր տալիս: «Ան-2» ինքնաթիռով տեղակայման հին եւ նոր վայրերում ճանաչողական թռիչքներ կատարելուց հետո (նոր օդանավակայանը դիտարկվում էր «Յակ-40»-ների թռիչքների համար) Ա. Քոչինյանը շրջանի ղեկավարությանը տվեց համապատասխան հանձնարարականներ, եւ մի քանի օրում հողահատկացման փաստաթղթերն արդեն պատրաստ էին: «Այդպիսին էր Անտոն Քոչինյանի աշխատաոճը. նրա մատչելիությունը, շփման պարզությունը եւ դետալների մեջ խորանալու ունակությունը հարգանք էին առաջացնում»,- ասում է Դ. Աթբաշյանը:  

Նոր օդանավակայանի համար ընտրվեց Գորիսի հարեւան Խոտ գյուղի տարածքը: Ճանաչողական թռիչքից մեկ ամիս անց նախագծահետազոտական աշխատանքների նպատակով արդեն այստեղ էին «Հայպետնախագծի» մասնագետները՝ Լեւոն Խաչատրյանի գլխավորությամբ: Դ. Աթբաշյանը հիշում է, որ թռիչքուղու տեղանքը որոշելուց հետո նկատել էին մի խումբ տեղացի տարեցների, որոնք դժգոհել էին, թե տարածքի միակ ծառը, որի ստվերում, ըստ նրանց, նույնիսկ Դավիթ Բեկն է հանգստացել, հայտնվելու է վազքուղու ասֆալտի տակ: Աթբաշյանը Լ. Խաչատրյանին առաջարկել էր տեղափոխել թռիչքուղին, սակայն դա ռիսկային էր նրանով, որ ոչ միայն հողային աշխատանքների ծավալն էր մեծանալու, ու նախագծի արժեքը թանկանալու էր 350 հազար ռուբլով, նաեւ հենց իրենց՝ տեղափոխողներին, կարող էին քրեական պատասխանատվության ենթարկել: Այդուհանդերձ, ամեն ինչ հանգիստ անցավ՝ ինֆորմացիայի արտահոսք չեղավ, ծառն էլ փրկվեց: Շուտով այստեղ սկսվեց թռիչքուղու, շենքի եւ այլ կառույցների շինարարությունը:

Ըստ Դ. Աթբաշյանի՝ առաջին «Յակ-40»-ները Գորիս են ժամանել արդեն 1977-ին (կառավարության վերոնշյալ որոշման մեջ նշվում է 1979-ի երկրորդ կեսը), իսկ շուտով Երեւան-Գորիս թռիչքների քանակը օրական հասցվել է 8-ի:

Նոր օդանավակայանի միջոցով շրջկենտրոնը կապ ուներ նաեւ Կապանի, Ստեփանակերտի, Բաքվի հետ: 1977-ին հրատարակված Հայկական սովետական հանրագիտարանն էլ նշում է, որ Գորիսի շրջանն օդային կապ է ունեցել Երեւանի, Ջերմուկի, Սիսիանի, Կապանի ու Ստեփանակերտի հետ (սա, թերեւս, վերաբերում է Գորիսի հին օդանավակայանին):       

Գորիսի օդանավակայանի թռիչքուղու երկարությունը 2020 մ է, լայնությունը՝ 28 մ, ծովի մակարդակից բարձրությունը՝ 1500 մ:

Ղարաբաղյան շարժման եւ պատերազմի տարիներին Գորիսը Հայաստանի մյուս շրջանային օդանավակայանների նման կարեւոր դեր խաղաց: Այստեղից, մասնավորապես, մեծ քանակությամբ բեռներ են առաքվել Արցախ: Օդանավակայանը գործել է մինչեւ 1993 թ.:

ՊՆ-ն հղում է անում պետական գաղտնիքին

Պաշտպանության ու տրանսպորտի եւ կապի նախարարների 18.09.1997 թ. համատեղ հրամանով Գորիսի եւ Բերդի օդանավակայանները հանձնվել են ՊՆ-ին:

Նախարար Վիգեն Սարգսյանին վերջերս հարցրել էինք, թե նշված, ինչպես նաեւ ՊՆ-ին հանձնված մեկ այլ՝ Մեղրու օդանավակայանը, իսկ ավելի կոնկրետ՝ դրանց թռիչքուղին, շենքը, ռադիոտեխնիկական սարքավորումները, ինչ վիճակում են ներկայում, պահպանվե՞լ են դրանք, թե՞ ապամոնտաժվել են կամ թալանվել: Հարցրել էինք նաեւ, թե այս օդանավակայաններում վերջին անգամ երբ են թռիչքներ կատարվել:

Հիշեցնենք, որ Սիսիանի օդանավակայանի վերաբերյալ նույն հարցերին ՊՆ աշխատակազմի ղեկավար Գառնիկ Հայրապետյանը պատասխանել էր, սակայն այս անգամ նա հայտնել է. «Նշված տեղեկատվությունն առնչվում է ռազմական փոխադրումներին եւ ՀՀ պաշտպանության եւ անվտանգության ապահովման նպատակով ենթակառուցվածքների օգտագործմանը, որոնց վերաբերյալ տվյալները հանդիսանում են պետական գաղտնիք՝ ՀՀ կառավարության 13.03.1998 թ. N 173 որոշմամբ հաստատված ցանկի 5-րդ եւ 9-րդ կետերի համաձայն: Վերոգրյալի հաշվառմամբ եւ «Տեղեկատվության ազատության մասին» օրենքի 8-րդ հոդվածի 1-ին մասի 1-ին կետի հիման վրա գրությունում նշված տեղեկատվության տրամադրումը մերժվում է»:

Պետական սեփականություն

Հետաքրքիր է, բայց Խոտ գյուղի վարչական տարածքում գտնվող օդանավակայանը միշտ հայտնի է եղել Գորիսի կամ էլ հարեւան Շինուհայրի անունով (պատճառն, ըստ էության, այն է, որ խորհրդային տարիներին Խոտը միավորված է եղել Շինուհայրի տնտեսության հետ): 2016-ին Գորիսի տարածաշրջանի 8 գյուղեր, այդ թվում՝ Խոտն ու Շինուհայրը, միավորվեցին՝ դառնալով մեկ համայնք՝ Տաթեւ անունով եւ Շինուհայր կենտրոնով:

Այսօր էլ Տաթեւ համայնքի վարչական սահմաններում գտնվող օդանավակայանի հողը (մոտ 23 հա) մնում է պետության սեփականությունը:

Թղթի վրա մնացած ծրագիրը

2009-ին հայտնի դարձավ, որ կառավարությունը դիտարկում է Գորիսում նոր օդանավակայան ունենալու հարցը: Այն ժամանակ քաղաքաշինության փոխնախարար, հանրապետության գլխավոր ճարտարապետ Նարեկ Սարգսյանն «Արմենպրեսին» հայտնել էր, որ նախ ուսումնասիրվել է Ջերմուկում այլընտրանքային օդանավակայան կառուցելու հարցը, բայց հետո եկել են այն հետեւության, որ Ջերմուկը «փակուղի» է՝ գտնվում է հիմնական մայրուղուց դուրս:

«Կապված Հայաստանը որպես տարանցիկ երկիր զարգացնելու հեռանկարային ծրագրերի հետ, որով ՀՀ-ն պետք է հյուսիս-հարավ կապ հանդիսանա, եզրակացվել է, որի Գորիսի օդանավակայանը կարող է հանրապետությունում դառնալ այլընտրանք «Զվարթնոց» եւ «Շիրակ» օդանավակայանների համար՝ հաշվի առնելով դրա հեռավորությունը եւ կապերը թե՛ Լեռնային Ղարաբաղի, թե՛ Հայաստանի հարավային շրջանների հետ»,- նշել էր պաշտոնյան ու հավելել, որ վարչապետի հանձնարարականով ՔԱԳՎ-ի ու նախարարության մասնագետները պիտի ուսումնասիրություններ կատարեն: Ըստ այդմ՝ անհրաժեշտ էր հաշվի առնել քամիների տարեկան ուղղությունները, տեղումների քանակը, ռելիեֆային պայմանները, ինքնաթիռների տեսակներից կախված՝ վայրէջքի ու վերելքի բարձրությունները, մթնոլորտային ճնշումը եւ այլն: Ըստ Ն. Սարգսյանի՝ չնայած Գորիսը հարմար տարբերակ է, միայն նշված հարցերի հստակեցումից հետո պարզ պիտի դառնար, թե արդյոք այնտեղ հնարավոր է ունենալ տարածաշրջանային նշանակության օդանավակայան: Փոխնախարարն ասել էր, որ մինչեւ 2009-ի տարեվերջ ուսումնասիրություններն արված կլինեն, իսկ կառույցի շինարարության ժամանակն ու անհրաժեշտ միջոցների հարցը կհստակեցվի ավելի ուշ՝ ծրագրերում ներգրավելով նաեւ մասնավոր ներդրողների:    

Այս ծրագիրը, սակայն, իրականություն չդարձավ:

Դեռեւս միայն պարապլաներիզմ

Փոխարենը անցյալ տարվա նոյեմբերից «Sky Club» ակումբն ու «ՏաԹեւեր» ճոպանուղին մեկնարկեցին պարապլաներային թռիչքները Գորիսի օդանավակայանից՝ հիմնական թիրախում ունենալով ճոպանուղի այցելող զբոսաշրջիկներին: Ակումբի հիմնադիր Արմեն Սարգսյանը նշել էր, որ 2018-ին նախատեսում են թռիչքներ կազմակերպել գրեթե բոլոր օրերին, երբ եղանակային պայմանները թույլ կտան:  

Մյուս կողմից, ինչպես նշել ենք նախորդ հոդվածում, Գորիսն այն օդանավակայանների ցանկում է, որոնց վերագործարկման հնարավորությունները ուսումնասիրել է ՔԱԳՎ-ն: Փետրվարի սկզբին կառավարությունում ՔԱԳՎ ներկայացուցիչների հետ հանդիպման ժամանակ վարչապետը նշել է, որ անհրաժեշտ է զարգացնել փոքր ավիացիան, ինչպես նաեւ կարեւորել է Մեղրու օդանավակայանի գործարկումը՝ հաշվի առնելով այդտեղ ազատ տնտեսական գոտու առկայությունը: «Մենք մի քանի կետերով եւ ուղղություններով պետք է ունենանք փոքր ավիացիայի զարգացման ծրագիր»,- ասել է Կարեն Կարապետյանը: Սյունիքի 4 օդանավակայաններից 3-ը (բացառությամբ Կապանի, որը շուտով նորից կգործի)՝ Սիսիանը, Գորիսը, Մեղրին, հանձնված են ՊՆ-ին, բայց դրանք քաղավիացիային վերադարձնելու կամ գոնե համատեղ ծառայեցնելու ծրագրերը աստիճանաբար, կարծես, մոտենում են իրականացման փուլին:

Հ.Գ. Կառավարությանը հարցեր ենք ուղղել չգործող կամ ՊՆ-ին հանձնված օդանավակայանների՝ որպես քաղաքացիական աերոդրոմ վերագործարկվելու հնարավորությունների մասին: Մեր հարցումը վերահասցեագրվել է ՔԱԳՎ-ին: Պատասխաններին կանդարադառնանք դրանք ստանալուց հետո:

Լուսանկարները՝ Հակոբ Պողոսյանի, «Ֆեյսբուքից» (Արման Հարությունյան, Հայկ Մարտիրոսյան)


Գլխավոր էջ


Տես նաև՝

ավելին

Մեկնաբանել
Շնորհակալություն մեկնաբանելու համար: Ձեր մեկնաբանությունը պետք է հաստատվի խմբագրության կողմից:

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։