Հայկ Գաբրիելյան

ՄԱՀՀԻ ասոցացված փորձագետ, թուրքագետ

Յենայի Ֆրիդրիխ Շիլլերի անվան համալսարանի (Գերմանիա)

քաղաքագիտության ինստիտուտի ասպիրանտ-հետազոտող

ԱՄՓՈՓ ԿԵՏԵՐ

• «Արդարություն ու զարգացում» կուսակցության (ԱԶԿ) կառավարման ժամանակ Թուրքիայում մեծ ուշադրություն է հատկացվել ճեպընթաց երկաթուղային ցանցի ստեղծմանն ու զարգացմանը։

• Թուրքիան կյանքի է կոչում «Արևելք-Արևմուտք» երկաթուղային միջանցքի նախագիծը։

• Թուրքիան կյանքի է կոչում «Հյուսիս-Հարավ» երկաթուղային միջանցքի նախագիծը։

• «Քրդստանի աշխատավորական» կուսակցության (PKK) գործունեությունը որոշակի խոչընդոտ է Թուրքիայի երկաթուղային ծրագրերի իրագործման համար։

ՆԱԽԱԲԱՆ

Օսմանյան կայսրությունում երկաթուղիների երկարությունը կազմում էր 8619 կմ, սակայն կայսրության փլուզումից հետո Թուրքիայի Հանրապետության (ԹՀ) տարածքում մնաց դրա մոտ կեսը՝ 4559 կմ։ ԹՀ-ում երկաթուղիների պատմությունը բաժանվում է 4 շրջանի, որոնցից առաջինն առնչվում է 1923-1940թթ.։ Այդ տարիներին զգալիորեն ընդլայնվեց երկաթուղային ցանցը. 1940թ. ԹՀ երկաթուղիների երկարությունը կազմեց 8637 կմ։ 1927թ. երկաթուղին հասցվեց Քայսերի (Կեսարիա), 1930թ.՝ Սիվաս (Սեբաստիա), 1931թ.՝ Մալաթիա, 1933թ.՝ Նիղդե, 1934թ.՝ Էլյազըղ (Խարբերդ), 1935թ.՝ Դիարբեքիր, 1939թ.՝ Էրզրում։ Երկրորդ շրջանն առնչվում է 1940-1960թթ., համարվում է լճացման ժամանակաշրջան. կառուցվեց շատ քիչ երկաթուղի։ Սակայն դրա հետ մեկտեղ 1953թ. հուլիսի 22-ին ստեղծվեց ԹՀ պետական երկաթուղային վարչությունը (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları, TCDD)։ Երրորդ շրջանն ընդգրկում է 1960-2000թթ.։ Այս ընթացքում շարունակվեց երկաթուղու անկումը։ Եթե 1923թ.-ից հետո ԹՀ-ում տարեկան միջին հաշվով կառուցվում էր 240 կմ երկաթուղի, ապա 1960թ.-ից այդ ցուցանիշը նվազեց մինչև 39 կմ-ի։ Դրան նպաստեց նաև Թուրքիայի նախկին վարչապետ ու նախագահ Թուրգութ Օզալի դիրքորոշումը, ով երկաթուղին համարում էր «դարն ապրած տրանսպորտ և կոմունիստական երկրների ընտրություն»։ Արդյունքում 1960-1997թթ. երկաթուղիների երկարությունն աճեց միայն 11%-ով, իսկ տրանսպորտային փոխադրումներում նվազեց երկաթուղու մասնաբաժինը։ Եթե 1960-ականներին տրանսպորտային փոխադրումների 50%-ը բաժին էր ընկնում ավտոճանապարհներին, իսկ 30%-ը՝ երկաթուղուն, ապա 1985թ.-ից երկաթուղու մասնաբաժինը չէր հասնում 10%-ի։ Չորրորդ ժամանակաշրջանն էլ առնչվում է 2000թ. հաջորդած ժամանակաշրջանին, որի մասին կխոսվի ստորև։

Նշենք, որ TCDD-ն այժմ ունի 7 շրջանային ղեկավարություն։ 1-ինի կենտրոնը գտնվում է Հայդարփաշայում՝ Ստամբուլ, 2-րդինը՝ Բեհչիբեյում՝ Անկարա, 3-րդինը՝ Իզմիրում, 4-րդինը՝ Սիվասում, 5-րդինը՝ Մալաթիայում, 6-րդինը՝ Ադանայում, 7-րդինը՝ Աֆյոնում։ Բացի այդ Անկարայում է գտնվում TCDD-ի ճեպընթաց երկաթուղու վարչությունը։ Թուրքական երկաթուղին հասնում է երկրի մի շարք նավահանգիստներ՝ Հայդարփաշա, Բանդըրմա, Դերինջե (Մարմարա ծով), Իզմիր (Էգեյան ծով), Զոնգուլդակ, Սամսուն (Սև ծով), Իսքենդերուն, Մերսին (Միջերկրական ծով)։ ԹՀ-ում երկաթուղին հասնում է նաև երկրի մի շարք սահմանային անցակետեր կամ դրանց անմիջական մոտ.

Թուրքիա – Բուլղարիա - Երկաթուղին հասնում է Բուլղարիայի սահմանին ընկած Քափըքուլե սահմանային անցակետ, որը համարվում է Թուրքիայի ամենահայտնի և ամենաշատ գործածվող սահմանային անցակետը։ Թուրքիան տվյալ անցակետով կապվում է Եվրոպայի հետ։ Գնացքը Քափըքուլեից հասնում է Սոֆիա, որտեղից էլ՝ Բուխարեստ ու Բելգրադ։ Սահմանի մյուս կողմում՝ Բուլղարիայում, գտնվում է Սվիլենգրադի սահմանային անցակետը։

Թուրքիա – Հունաստան - Ուզունքյոփրուի սահմանային անցակետը դեպի Եվրոպա Թուրքիայի երկրորդ սահմանային անցակետն է։ Այն Թուրքիան կապում է Հունաստանի հետ։ Սահմանի մյուս կողմում՝ Հունաստանում, Փիթյոն անցակետն է։

Թուրքիա-Իրան – Քափըքյոյի անցակետը Թուրքիան երկաթուղային ճանապարհով կապում է ոչ միայն Իրանի, այլև՝ Կենտրոնական Ասիայի հետ։ Այս անցակետով են անցնում «Ստամբուլ/Անկարա-Թեհրան» («Անդրասիական») և «Վան-Թավրիզ» երկաթուղիները, որոնք անցնում են Վանա լճի վրայով։  Սահմանի հակառակ կողմում՝ Իրանում, գտնվում է Ռազի կայարանը։

Թուրքիա – Սիրիա - Թուրքիան ու Սիրիան միմյանց հետ կապված են «Ստամբուլ-Գազիայնթեփ»  երկաթուղով։ Բացի այդ Իրանի ու Սիրիայի միջև երկաթուղային կապն իրականացվում է Թուրքիայով։ «Թեհրան-Դամասկոս» երկաթուղին անցնում է «Դամասկոս-Դատվան» և «Վան-Թեհրան» երթուղիներով։ Իսլահիեն Թուրքիայի ու Սիրիայի միջև 3 երկաթուղային անցակետերից մեկն է, գտնվում է սահմանից 24 կմ հեռավորության վրա։ Իսլահիեի հակառակ կողմում՝ Սիրիայում, գտնվում է Մեյդանեքբեզ կայարանը, որն իր հերթին գտնվում է Հալեպից 100 կմ հեռավորության վրա։ Այն Սիրիայի արևմտյան ու հյուսիսային շրջաններ հասնելու ամենալավ ճանապարհն է։ Սիրիայի պատերազմի պատճառով սահմանային այս անցակետը փակ է։ Չոբանբեյը Թուրքիայի ու Սիրիայի միջև երկաթուղային մեկ այլ անցակետ է։ Այն գտնվում է Իսլահիեից արևելք, որտեղից գնացքները գնում են դեպի Գազիանթեփ, սակայն նույնպես փակ է Սիրիայի պատերազմի պատճառով։ Երկաթուղային երրորդ անցակետը Նուսայբինն է, որը միաժամանակ հանդիսանում է դեպի Իրաք տանող երկաթուղու միակ երթուղին։ Այս սահմանային անցակետն էլ փակ է սիրիական պատերազմի պատճառով։

Թուրքիա-Իրաք - Թուրքիան ու Իրաքը միմյանց հետ կապված են «Գազիայնթեփ-Բաղդադ» երկաթուղով։ Սակայն Իրաքի հայտնի դեպքերի պատճառով գնացքների երթևեկը տվյալ երկաթուղով դադարեցվել է։

Թուրքիա-Վրաստան-Ադրբեջան – Մինչև վերջերս Թուրքիան երկաթուղային ուղիղ հաղորդակցություն չուներ Վրաստանի ու Ադրբեջանի հետ. Թուրքիան Հարավային Կովկասի հետ երկաթուղային կապն իրականացրել է «Գյումրի-Կարս» երկաթուղով, որը 1990-ականներին արգելափակել է հենց թուրքական կողմը: Սակայն 2017թ. տեղի ունեցավ «Բաքու-Թբիլիսի-Կարս» (ԲԹԿ) երկաթուղու բացումը, որով Թուրքիան երկաթուղային ուղիղ կապ հաստատեց Վրաստանի, իսկ նրա միջոցով՝ արդեն Ադրբեջանի հետ։ Ավելին, կարող ենք ասել, որ այդպիսով վերականգնվեց նաև ՌԴ-ի ու Թուրքիայի միջև երկաթուղային հաղորդակցությունը (Ադրբեջանի ու Վրաստանի միջոցով):

ԵՐԿԱԹՈՒՂՈՒ ԶԱՐԳԱՑՈՒՄՆ ԱԶԿ ԿԱՌԱՎԱՐՄԱՆ ԺԱՄԱՆԱԿԱՇՐՋԱՆՈՒՄ

2002թ. նոյեմբերից Թուրքիայում իշխող ԱԶԿ-ի կառավարման տարիներին զգալի ուշադրություն է հատկացվել երկաթուղային ցանցի զարգացմանը. տարեկան կառուցվել է 135-158 կմ երկաթուղի։ Թեև դա, բնականաբար, համեմատելի չէ ԹՀ հիմնադիր Մուսթաֆա Քեմալ Աթաթուրքի կառավարման ժամանակաշրջանի ցուցանիշների հետ, երբ 1 տարում կառուցվում էր 250 կմ երկաթուղի, սակայն մյուս կողմից էլ էականորեն գերազանցում է Երրորդ շրջանի ցուցանիշները։ Այստեղ հիշատակության արժանի է 2014թ. դեկտեմբերին Թուրքիայի վարչապետ Ահմեթ Դավութօղլուի այն հայտարարությունը, ըստ որի՝ ԱԶԿ-ից առաջ՝ 40 տարում, Թուրքիայում չեն բացվել նոր երկաթուղիներ, մինչդեռ ԱԶԿ կառավարման 12 տարում երկրում կառուցվել է 1895 կմ երկաթուղի (տարեկան մոտ 158 կմ)։ 2012թ. սեպտեմբերին էլ TCDD գլխավոր տնօրեն Սուլեյման Քարամանը հայտարարեց, որ վերջին 8 տարում՝ 2004-2012թթ., Թուրքիայում կառուցվել է 1086 կմ երկաթուղի (տարեկան մոտ 135 կմ), ևս 2199 կմ երկաթուղի կառուցման փուլում է։  

ԱԶԿ-ը ծրագրել է մինչև 2023թ. (ԹՀ հիմնադրման 100-ամյակը) արդիականացնել ու ընդլայնել երկաթուղային ցանցը, այդ նպատակով ծախսել $23.5 մլրդ, որի մեծ մասը՝ 9400 կմ ճեպընթաց գնացքների երկաթգծերի (Yüksek Hızlı Demiryolu, YHD) կառուցման համար։ Ծրագրված է կրկնապատկել ԹՀ երկաթգծերի ներկայիս երկարությունը՝ 12.000 կմ, երկաթգծերի մեծ մասը դարձնել երկգիծ, իսկ կարևոր տեղերում՝ քառագիծ։ Ճեպընթաց գնացքները պետք է երթևեկեն 29 քաղաքների միջև, արդյունքում երկաթուղուն բաժին կընկնի ուղևորափոխադրումների 10%-ը և բեռնափոխադրումների 15%-ը (1950-ականներին դա կազմել է համապատասխանաբար 40% և 60%)։ Ի դեպ, 2010-2014թթ. TCDD-ը 5 տարում կրել է 5.6 մլրդ լիրայի (մոտ $1.7 մլրդ) վնաս, ինչը ռեկորդային ցուցանիշ է։ Դա կապված է թուրքական երկաթգծերով ուղևորահոսքի ու բեռնափոխադրումների ծավալի կրճատման հետ. 2010թ. երկաթուղին տեղափոխել է 59 մլն, իսկ 2014թ.` 29 մլն ուղևոր: Այդ ամենի պատճառն ավիացիոն ոլորտի զարգացումն է և երկաթուղային ցանցի ոչ բավարար զարգացածությունը։ 2017թ. սկզբին թուրքական մամուլը հայտնեց, որ ծրագրված է 2023թ. YHD-ով միմյանց կապել 18 նահանգ, երկրի երկաթգծերի ընդհանուր երկարությունը հասցնել մինչև 25.000 կմ-ի, որոնցից 3500 կմ-ը լինելու է բավական արագ՝ (yüksek hızlı), իսկ 8500 կմ-ը՝ արագ (hızlı)։ Այժմ Թուրքիայում YHD երկարությունը կազմում է 1213 կմ։

Երկաթուղին մրցունակ դարձնելու համար ԱԶԿ-ը խոշոր քայլեր է ձեռնարկում թե՛ երկաթուղային ցանցի ընդլայնման (YHD), թե՛ երկաթուղու վերակառուցման ու արդիականացման, թե՛ «Արևելք-Արևմուտք» և «Հյուսիս-Հարավ» երկաթուղային միջանցքների նախագծերի իրագործման ուղղությամբ։ 2018թ. հունվարի 27-ին Թուրքիայի զարգացման նախարար Լյութֆի Էլվանը հայտարարեց. «Տրանսպորտի ոլորտում առաջնահերթ ուղղություններից մեկը «Հյուսիս-Հարավ» և «Արևելք-Արևմուտք» միջանցքների շուտափույթ ստեղծումն է։ Այդ համատեքստում կատարվել է մեծ աշխատանք։ Մենք ավարտել ենք Սևծովյան առափնյա ավտոճանապարհի կառուցումը և ավարտում ենք Միջերկրածովյան առափնյա ավտոճանապարհի կառուցումը։ Մենք ձգտում ենք առաջիկա մի քանի տարում ավարտին հասցնել «Հյուսիս-Հարավ» և «Արևելք-Արևմուտք» միջանցքների ստեղծումը։ Թուրքիան Ասիայի ու Եվրոպայի հատման տեղում է, «Եվրոպա-Ասիա» տարանցիկ միջանցքի առանցքային մասն է։ Այդ համատեքստում շարունակվում են Մետաքսե ճանապարհի նախագծի վերականգնման աշխատանքները։ ԲԹԿ և «Կարս-Ստամբուլ» երկաթուղիները կդառնան «Մեկ գոտի – մեկ ուղի» նախագծի կարևոր մասը։ Մեր ճեպընթաց գնացքները կերթևեկեն ավարտել «Հյուսիս-Հարավ» և «Արևելք-Արևմուտք» միջանցքներով»։

«ԱՐԵՎԵԼՔ-ԱՐԵՎՄՈՒՏՔ» ԵՐԿԱԹՈՒՂԱՅԻՆ ՄԻՋԱՆՑՔ

ԱԶԿ կառավարման տարիներին թուրքական իշխանությունները տարաբնույթ քայլեր են ձեռնարկել երկրի ներսում՝ «Արևելք-Արևմուտք» (Ասիա-Եվրոպա) միջանցքի նախագծի իրագործման ուղղությամբ։ Ընդ որում՝ նրանք ունեցել են դա անելու երկու տարբերակ՝ ա) հարավային՝ Իրանի տարածքով, բ) հյուսիսային՝ Հարավային Կովկասի տարածքով դա անելու համար։

Իրանական ուղղություն - «Թուրքիա-Իրան» երկաթուղային հաղորդակցությունն իրականացվում է Վանա լճի վրայով՝ լաստանավերով, ինչն արդյունավետ չէ։ Բանն այն է, որ «Իրան-Վան» երկաթուղին բացվել է 1971թ., և 1970-ականներին Թուրքիայի ֆինանսական խնդիրների պատճառով որոշվել է երկաթուղի չկառուցել Վանա լճի շուրջ և փոխարենը Վան-Դատվան ուղղությամբ գործարկել լաստանավեր։ ԱԶԿ կառավարման ժամանակ Վանա լճով սկսեցին երթևեկել Թուրքիայի խոշորագույն լաստանավերը։ Մասնավորապես, 2015թ. ապրիլին Վանա լճում ջուրն իջեցվեց Թուրքիայի խոշորագույն լաստանավը, որի կառուցումը մեկնարկել էր 2011թ.: Սելջուկյան սուլթան Արփասլանի անունը կրող նոր լաստանավի երկարությունը կազմում է 136.5 մ, լայնությունը՝ 24 մ: Այն ունի 4 երկաթգիծ՝ ընդհանուր 500 մ երկարությամբ, ունակ է տեղավորել 50 վագոն, տեղափոխել 350 ուղևոր ու 3875 տ բեռ: Եթե նախկին լաստանավը Դատվանից Վան հասնում էր 4-4.5 ժամում, ապա նոր լաստանավն ունակ է դա անել 3 ժամ 15 րոպեում: Նոր լաստանավը Վանա լճում իր առաջին փորձարկումները սկսեց 2015թ. դեկտեմբերին, իսկ Վանա լճում իր գործունեությունը սկսեց 2018թ. հունվարին։ Թուրք ինժեներների նախագծած այս լաստանավը կոչված է իր ներդրումն ունենալու Թուրքիայի արտաքին առևտրի ցուցանիշների բարելավման մեջ։ Դատվանի նավաշինարանում ընթանում է երկրորդ լաստանավի կառուցումը։

Դրան զուգահեռ Թուրքիայում քննարկվում է Վանա լճի երկայնքով շրջանցիկ երկաթգիծ կառուցելու հարցը: Թեև հարավային երթուղին ավելի կարճ է, սակայն տեղանքն ավելի լեռնոտ է, և ավելի հավանական է, որ երկաթուղին կկառուցվի Վանա լճի հյուսիսային հատվածում: Վանի արդյունաբերական գոտու ղեկավար Շեմսեթթին Բոզքուրթն արդեն ներկայացրել է «Վան-Դատվան» ապագա երկաթուղու երթուղին՝ «Դատվան-Խլաթ-Ադիլջևազ-Արճեշ-Բերկրի-Վան»։ Նրա խոսքերով՝ երկաթուղու կառուցումը մեծ ներդրում կունենա տարածաշրջանի զարգացման մեջ։ Ծրագրված է այս երկաթուղին կառուցել մինչև 2023թ.։ Իրանական կողմն արդեն աջակցություն է հայտնել նոր երկաթուղու նախագծին։ 2015թ. Իրանի փոխարտգործնախարար Իբրահիմ Ռահիմպուրը Թեհրանում անցկացված Թուրքիա-Իրան ֆորումում հայտարարեց, որ Վանա լճի վրայով բեռների ու ուղևորների փոխադրումը բարդ գործընթաց է՝ ընդգծելով, որ իրենք կարևորում են «Վան-Դատվան» երկաթուղու շուտափույթ կառուցումը։ Իրանի տվյալ դիրքորոշումը հասկանալի է, քանի որ «Վան-Դատվան» երկաթուղին դրականորեն կազդի Թուրքիայի ու Իրանի միջև ապրանքաշրջանառության մեծացման համար։ Երկու երկրները ներկայումս նպատակադրվել են դրա մակարդակը հասցնել մինչև $30 մլրդ։

«Վան-Դատվան» երկաթուղու կառուցումը կարևոր նշանակություն կունենա նաև Սիրիայի համար, քանի որ, ինչպես արդեն նշվեց, «Իրան-Սիրիա» երկաթուղային հաղորդակցությունն իրականացվում է Թուրքիայի տարածքով։ Ամեն դեպքում Իրանը ձգտում է նվազեցնել այս հարցում Թուրքիայից ունեցած տարանցիկ կախվածությունը և ջանքեր է գործադրում Իրաքի և Սիրիայի հետ երկաթուղային հաղորդակցություն ունենալու, այդ երկրներին երկաթգծային ցանցերն ինտեգրելու ուղղությամբ:  2017թ. մայիսին Իրանի  նախագահ Հասան Ռոուհանին իր նախընտրական այցերի շրջանակներում այցելեց Իրանի Քուրդիստան նահանգ, ուր հայտարարեց, որ աշխատանքներ են տարվում Իրանը երկաթուղով Սիրիայի արևմտյան, միջերկրածովյան ափամերձ շրջանների, մասնավորապես Լաթաքիա նավահանգստի հետ կապելու ուղղությամբ: Ըստ նախագծի` երկաթուղին կանցնի Իրանի Քուրդիստան նահանգով և Իրաքի տարածքով (Շանհայն այդպիսով երկաթուղով կկապվի Լաթաքիայի հետ)։

«Վան-Դատվան» երկաթուղին խստապես անհրաժեշտ է նաև թուրք գործարարներին, որոնք խնդիրների են բախվում Անկարայից Վան բեռնափոխադրումների հարցում։ Այդ կապակցությամբ Վանի առևտրի ու արդյունաբերական պալատի ղեկավար Ֆերիդուն Իրաքը հայտարարել է. «Գործարարներն Անկարայից Դատվան 1 տ բեռան տեղափոխման համար վճարում են 107 լիրա։ Այն բանից հետո, երբ այդ ապրանքը հասնում է Դատվան, նրանք ունեն ընտրության երկու ճանապարհ. իրենց բեռները Դատվանից Վան պետք է հասցնեն կա՛մ լաստանավով, կա՛մ՝ մեծածավալ բեռնատարներով։ Լաստանավի դեպքում նրանք հարկադրված կլինեն 1 տ բեռան համար վճարել 31 լիրա, իսկ բեռնատարի դեպքում՝ 18-20 լիրա։ Սովորաբար ծովային ճանապարհով բեռնափոխադրումներն ավելի էժան են, քան՝ ցամաքային ճանապարհով, սակայն այս դեպքում հակառակ պատկերն է. լաստանավային հաղորդակցությունը թե՛ ժամանակատար է, թե՛ ծախսատար։ Կա նաև տարբերակ, երբ գործարարի ապրանքը կարող է Դատվանում վագոնից իջեցվել, բեռնվել բեռնատարներ, իսկ լաստանավը կտեղափոխի հենց տվյալ բեռնատարները։ Այս դեպքում գործարարը լաստանավով միայն բեռնատարի տեղափոխման համար վճարում է 100 լիրա, իսկ յուրաքանչյուր 1 տ բեռան համար՝ 10 լիրա։ Ստացվում է, որ 25 տ քաշով վագոնը լաստանավով տեղափոխելն արժենում է 787 լիրա՝ 1 տ 31.5 լիրա հաշվարկով, իսկ նույն քաշի բեռնատարը լաստանավով տեղափոխելն արժենում է 350 լիրա (100+250)։ Մինչդեռ Դատվանից Վան 25 տ բեռը բեռնատարով (ավտոճանապարհ) տեղափոխելն արժենում է 450-500 լիրա։ Այս ամենը բավական թանկարժեք է, ինչի համար անհրաժեշտ է շուտափույթ կառուցել «Դատվան-Վան» երկաթուղին»։

«Վան-Դատվան» երկաթուղու կառուցման անհրաժեշտության մասին 2017թ. գարնանը Վանում անցկացված թուրք-իրանական երրորդ ֆորումում հայտարարել է Թուրքիայի տրանսպորտի փոխնախարար Օրհան Բիրդալը. «Վանա լճով անցումը մեծ կարևորություն ունի Թուրքիայի ու Իրանի միջև առևտրի համար։ Բացի այդ լաստանավեր շահագործելը թանկարժեք է, լաստանավերում գրանցվում են խնդիրներ։ «Վան-Էլյազըղ» երկաթուղու ֆիզիկական դիրքի, շահագործման խնդիրների պատճառով էլ հնարավոր չէ զարգացնել դեպի Իրան և մնացյալ երկրներ բեռնափոխադրումները»։

Մեր կարծիքով՝ Իրանը Թուրքիային առաջին հերթին անհրաժեշտ է ոչ թե «Արևելք-Արևմուտք», այլ՝ «Հյուսիս-Հարավ» երկաթուղային միջանցքի իրագործման համար, և որ ներկա դրությամբ «Արևելք-Արևմուտք» երկաթուղային միջանցքի ստեղծման հարցում Թուրքիայի համար գերակա է կովկասյան ուղղությունը։ Դա կապված է մի շարք գործոնների հետ.

ա) Իրանի աշխարհագրական դիրք – Իրանի արևելյան հարևաններն են Աֆղանստանը և Պակիստանը, որոնց ներքաղաքական իրավիճակը խնդրահարույց է, և նրանց հետ երկաթուղային ցանցը լավ զարգացած չէ։ «Իրան-Չինաստան» երկաթուղային հիմնական երթուղին անցնում է Թուրքմենստանով ու Ղազախստանով («Չինաստան-Ղրղզստան-Տաջիկստան-Աֆղանստան-Իրան» ավելի կարճ երկաթուղու կառուցման հարցը դեռ քննարկման փուլում է)։ Հենց այդ պատճառով էլ այժմ Թուրքիայի համար երկաթուղային ճանապարհով Չինաստան դուրս գալն ավելի հարմար է կովկասյան երթուղով, որն ավելի կարճ է (թեև այստեղ ծագում է Կասպից ծովով լաստանավային հաղորդակցության հարցը)։ Ներկա փուլում Թուրքիային ավելի հարմար է Իրանի միջոցով դուրս գալ դեպի Պակիստան։

բ) Թուրքիան Իրանի հետ հաճախ ունենում է բավական սուր խնդիրներ՝ կապված տարածաշրջանային հարցերի (Սիրիա, Իրաք) հետ։ Դրա հետ մեկտեղ խնդիրներ ծագում են նաև բեռնափոխադրումների ոլորտում։ Օրինակ, 2014թ. աշնանն ու ձմռանն Իրանի և Թուրքիայի միջև բռնկվեց, այսպես կոչված, «բեռնատարների պատերազմը», որի հետևանքով թուրք-իրանական և իրանա-թուրքմենական սահմաններին գոյացան թուրքական մեծածավալ բեռնատարների հսկայական հերթեր, ինչը մեծ վնաս հասցրեց նաև Կենտրոնական Ասիայում Թուրքիայի տնտեսական էքսպանսիային։

գ) Անհրաժեշտ է հաշվի առնել PKK-ի գործոնը։ 2015թ. ամռանը Թուրքիայում հրադադարի խախտումից հետո PKK-ի թիրախում հաճախ են հայտնվել երկաթգծերը, հիմնականում՝ բեռնատար գնացքները, որոշ դեպքերում նաև՝ մարդատար կամ մարդատար-բեռնատար գնացքները: PKK զինյալները գնացքների վրա հարձակումներ են իրականացրել Կարս, Վան, Բինգյոլ, Քահրամանմարաշ, Էրզինջան (Երզնկա), Էլյազըղ, Մուշ, Օսմանիե նահանգներում: Քուրդ զինյալները պայթուցիկներ են տեղադրել երկաթգծերում և գնացքների անցնելու ժամանակ հեռակառավարմամբ պայթեցրել են դրանք՝ վնասելով երկաթգծերն ու գնացքները: Դրանցից պետք է առանձնացնել 2015թ. հուլիսի վերջին Բինգյոլի նահանգում «Անկարա-Թեհրան» երթուղով ընթացող գնացքի պայթեցման դեպքը: Այն բանից հետո, ինչ նույն երթուղով գնացքը պայթեցվեց ևս մեկ անգամ, Իրանը կասեցրեց տվյալ երթուղով գնացքների երթևեկը:

Կովկասյան ուղղություն – ԱԶԿ իշխանությունները զգալի ջանքեր են գործադրել հատկապես հարավկովկասյան երթուղով «Արևելք-Արևմուտք» երկաթուղային միջանցքի ստեղծման ուղղությամբ և արդեն իսկ գրանցել են լուրջ առաջընթաց։ 2017թ. հոկտեմբերի 30-ին Ադրբեջանում տեղի ունեցավ ԲԹԿ-ի բացման արարողությունը, որին մասնակցեցին Թուրքիայի և Ադրբեջանի նախագահները, Վրաստանի, Ղազախստանի և Ուզբեկստանի վարչապետերը։ Նրանք ԲԹԿ-ի բացումը որակեցին պատմական իրադարձություն՝ նշելով, որ ԲԹԿ-ը Եվրոպան և Ասիան միմյանց կապող կամուրջ է և չափազանց կարևոր է տարածաշրջանի, Հարավային Կովկասի և Կենտրոնական Ասիայի համար: Թուրքիայի նախագահ Ռեջեփ Թայիփ Էրդողանը նախագիծը որակեց «տարածաշրջանի կայունության և անվտանգության երաշխիք»՝ հավելելով, որ ԲԹԿ-ի շնորհիվ Լոնդոնը երկաթուղով կկապվի Պեկինին. «Եթե Չինաստանից Եվրոպայի երկրներ Հյուսիսային և Հարավային միջանցքներով՝ ներառյալ ծովային ուղին, բեռնափոխադրումներն իրականացվում են 45-62 օրում, ապա ԲԹԿ-ի պարագայում դա կկազմի 12-15 օր։ Մյուս միջանցքների համեմատ՝ ԲԹԿ-ով բեռնափոխադրումների ժամկետը նվազում է 35-40 օրով, ինչը շահավետ կլինի բեռնափոխադրողների համար։ Եվրոպայի և Ասիայի միջև ապրանքաշրջանառության տարեկան ծավալը կազմում է ավելի քան 240 մլն տ, և եթե հաջողվի դրա առնվազն 10%-ն ուղղել մեր երկրներով անցնող Կենտրոնական միջանցքով, ապա մենք հավելյալ կտեղափոխենք 24 մլն տ բեռ»։

Ուշագրավ է, որ ԲԹԿ-ով առաջին բեռնափոխադրումն (32 բեռնարկղ, 600 տ ղազախական ցորեն) իրականացվեց դեպի միջերկրածովյան Մերսին նավահանգիստ և ոչ թե ասենք դեպի Թուրքիայի եվրոպական հատված, որտեղից էլ՝ ԵՄ։ Բաքվից ուղարկված գնացքը Կարս ժամանեց նոյեմբերի 3-ին, իսկ Կարսից Մերսին 1258 կմ հեռավորությունը հաղթահարեց 30 ժամում՝ նախատեսված ժամկետից 10 ժամ շուտ: Նոյեմբերի 28-ին Մերսինից Բաքու մեկնեց առաջին գնացքը, որը պետք է 2100 կմ հեռավորությունը հաղթահարեր 75-80 ժամում։ Գնացքը բաղկացած էր 16 վագոնից, ուներ 32 բեռնարկղ և Թուրքիայից Ադրբեջան էր տեղափոխում 650 տ սոյայի սոուս ու կերամիկական սոսինձ։

Այս ամենը նշանակում է, որ Չինաստանը, Կենտրոնական Ասիայի երկրները հնարավորություն են ստանում Թուրքիայի միջոցով (ԲԹԿ) երկաթուղային բեռնափոխադրումներ իրականացնել դեպի մերձավորարևելյան երկրներ։ Դա համապատասխանում է նաև Թուրքիայի նախաձեռնած «3 ծովերի» ռազմավարությանը. 2012թ. փետրվարին Թուրքիայի էկոնոմիկայի նախարար Զաֆեր Չաղլայանը Թբիլիսիում անցկացված «Թուրքիա-Վրաստան-Ադրբեջան» գործարար ֆորումի ժամանակ կարևորեց 3 երկրների միջև ազատ առևտրի իրականացումը, միացյալ առևտրի տիրույթի ստեղծումը և այդ կերպ 3 երկրների կողմից 3 ծովերը (Կասպից, Սև, Միջերկրական) միմյանց կապելը։

ԱԶԿ-ի մտահղացմամբ՝ Կարսը վերածվելու է համաշխարհային առևտրի կարևոր կենտրոններից մեկի։ 2017թ. օգոստոսին Թուրքիայի տրանսպորտի նախարար Ահմեթ Արսլանը հայտարարեց, որ Կարսում 300.000 մ2 տարածքով լոգիստիկ կենտրոնի կառուցման աշխատանքները մեկնարկել են 5 ամիս առաջ, և արդեն կատարվել է աշխատանքների 25%-ը. «Կարսի լոգիստիկ կենտրոնի կառուցման աշխատանքներն ավարտվելու են 2018թ. հոկտեմբերին։ Այժմ կառուցման փուլում է ևս 7 լոգիստիկ կենտրոն, ինչից հետո Թուրքիայում լոգիստիկ կենտրոնների թիվը կհասցվի 21-ի՝ 10 մլն մ2 ընդհանուր տարածքով, իսկ երկաթուղային բեռնափոխադրումների հնարավորությունը կհասցվի 36 մլն տ»։

 Ավելի վաղ նշել էինք, որ Թուրքիան միտումնավոր է ձգձգել ԲԹԿ իր հատվածի կառուցումը, քանի որ Ադրբեջանը ա) հրաժարվում էր Թուրքիայի հետ ստորագրել ազատ կամ արտոնյալ առևտրի մասին համաձայնագիր, ինչպես նաև ձգձգում էր Թուրքիայի կողմից Նախիջևանի ինքնավար հանրապետության (ՆԻՀ) հետ ազատ առևտրի գոտի ստեղծելը, բ) պահպանում էր Թուրքիայի նկատմամբ միակողմանի վիզային ռեժիմը։ Իսկ այս խնդիրներն առնչվում էին (են) երկաթուղային հաղորդակցությանը (ԲԹԿ-ը սկզբնական շրջանում պետք է փոխադրի տարեկան 1 մլն ուղևոր և 6.5 մլն տ բեռ)։

Հասկանալի է, որ ԲԹԿ-ի բացումը պետք է տեղի ունենար մի օր՝ հաշվի առնելով թե՛ նախագծի կարևորությունը Թուրքիայի համար, թե՛ նախագծի շրջանակներում Թուրքիայի կատարած ծախսերը և այլն։ Կարծում ենք, որ 2017թ. աշնանը ԲԹԿ-ի բացումը հնարավոր դարձավ Թուրքիայի վերոնշյալ առաջին պահանջի հարցում Ադրբեջանի դիրքորոշման փոփոխման շնորհիվ. ա) 2017թ. հունիսին Թուրքիայի էկոնոմիկայի նախարար Նիհաթ Զեյբեքջին Կարսում հայտարարեց, որ Թուրքիան ազատ առևտրի գոտի է ստեղծում ՆԻՀ-ի հետ. «ՆԻՀ-ում տեղակայվել են Թուրքիայի էկոնոմիկայի նախարարության ներկայացուցիչները, ՆԻՀ-ի հետ առևտուրը կիրականացնեն Կարսի բնակիչները, այն չի տարբերվի թուրքական մյուս քաղաքների (Էրզրում, Արդվին և այլն) հետ առևտրից։ Սկզբնական շրջանում Կարսի և ՆԻՀ-ի միջև առևտրի ծավալը կազմելու է $100 մլն։ Առևտուրը կիրականացվի թուրքական լիրայով»։

բ) 2017թ. հոկտեմբերի 31-ին Նիհաթ Զեյբեքջին Բաքվում հայտարարեց, որ Թուրքիան ու Ադրբեջանը պատրաստվում են 2018թ. վերացնել ապրանքների փոխադարձ մատակարարումների համար մաքսատուրքերը (ԲԹԿ հիմնական գործունեությունը պետք է մեկնարկեր 2018թ.)։ Ըստ թուրք նախարարի՝ դա հնարավոր կդառնա Թուրքիայի և Ադրբեջանի միջև նոր տնտեսական պայմանագրի կնքմամբ, որը կողմերին հնարավորություն կտա արտոնյալ պայմաններով առևտուր կատարել միմյանց հետ: Դրանից երկու օր առաջ էլ Ադրբեջանի էկոնոմիկայի նախարար Շահին Մուսթաֆաևն Իգդիրում անցկացված Թուրք-ադրբեջանական գործարար ֆորումի ժամանակ հայտարարել էր, որ Թուրքիան և Ադրբեջանը բանակցություններ են վարում արտոնյալ առևտրի համաձայնագրի վերաբերյալ։

Ինչ վերաբերում է Ադրբեջանի կողմից Թուրքիայի քաղաքացիների համար վիզային ռեժիմի վերացման խնդրին, ապա թեև ներկայումս այս հարցում չկա առաջընթաց, կարծում ենք, որ Թուրքիան դա կօգտագործի որպես նախապայման՝ իր տարածքում «Կարս-Իգդիր-Նախիջևան» (ԿԻՆ) երկաթգծի կառուցման համար, որը ԲԹԿ-ի նման նույնպես կշրջանցի Հայաստանը։ Ի դեպ, ԲԹԿ-ն Թուրքիային անհրաժեշտ էր նաև Վրաստանի հետ երկաթուղային ուղիղ հաղորդակցություն ունենալու և այդ առումով Հայաստանից («Կարս-Գյումրի-Թբիլիսի») կախվածություն չունենալու համար։ Թուրքական կողմը, սակայն, չի պատրաստվում բավարարվել դրանով և պատրաստվում է երկաթգիծ կառուցել դեպի Բաթում։ 2017թ. ապրիլին Ռիզեի քաղաքային խորհրդի նախագահ Մեթին Թոփչուն հայտարարեց, որ «Սամսուն-Սարփի» (Բաթում) YHD-ի մոտալուտ կառուցումը երազանք չէ, որ դա օրակարգում կհայտնվի «Անկարա-Սամսուն» YHD-ի կառուցումից հետո։ Ի դեպ, արդեն հայտնի է «Սամսուն-Բաթում» երկաթգծի երթուղին. «Օրդու-Տրապիզոն-Ռիզե-Գիրեսուն-Գյումուշհանե-Արդվին» (Արևելյան Սևծովյան տարածաշրջան)։ 2017թ. ապրիլին էլ Անկարայի նահանգապետ Իբրահիմ Շահինը հայտարարել էր, որ արդեն ամփոփվել են «Անկարա-Սամսուն» YHD-ի մրցույթի արդյունքները, և որ դրա շնորհիվ ճեպընթաց գնացքը մի քաղաքից մյուսը կհասնի ընդամենը 1.5 ժամում։ Այդպիսով YHD-ը կհայտնվի Սևծովյան տարածաշրջանում:

Այսպիսով, ԲԹԿ-ը կարևոր տեղ է զբաղեցնում երկաթուղային հանգույցի վերածվելու Թուրքիայի պլաններում։ ԲԹԿ-ի կառուցման հետ մեկտեղ Թուրքիայի համար առաջնահերթ է դարձել «Արևելյան ճեպընթաց»-ի գործարկումը, երբ ճեպընթաց գնացքները կսկսեն երթևեկել Էդիրնեի (Թուրքիայի եվրոպական հատված) և Կարսի միջև: Ծրագրված է, որ ճեպընթաց գնացքը Կարսի ու Անկարայի միջև հեռավորությունը կհաղթահարի 5 ժամում (գրեթե այնքան, որքան որ լաստանավերն էին հաղթահարում Վան-Դատվան հեռավորությունը): «Արևելյան ճեպընթաց»-ի բաղկացուցիչներից մեկը լինելու է 400 կմ երկարությամբ «Անկարա-Սիվաս» YHD-ի շահագործումը: 2017թ. մայիսին Ահմեթ Արսլանը հայտարարեց, որ ծրագրված է «Անկարա-Սիվաս» YHD-ը գործարկել մինչև 2018թ. ավարտը. «Գնացքները դրանով երթևեկելու են 250 կմ/ժամ արագությամբ՝ Անկարայից Սիվաս երկաթուղային ճանապարհը հաղթահարելով մոտ 2 ժամում՝ ներկայիս 12 ժամվա փոխարեն։ Բուրսան նույնպես ծրագրված է միացնել Անկարա-Ստամբուլ գծին։ Մենք ծրագրում ենք YHD կառուցել նաև դեպի Անթալիա, որով ճեպընթաց գնացքները Ստամբուլից Անթալիա կհասնեն Էսքիշեհիր, Աֆյոն, Բուրդուր քաղաքներով։ Ապա ծրագրված է կառուցել «Սիվաս-Էրզինջան» և «Էրզինջան-Էրզրում-Կարս» YHD-ները»:

Այդպիսով, ճեպընթաց գնացքները կկարողանան երթևեկել Կարսի ու Անկարայի, ինչպես նաև Ստամբուլի միջև: Այստեղ պետք է հիշատակել, որ վերջին շրջանում Թուրքիայում գրանցվել է երկու կարևոր իրադարձություն, որոնք գնացքներին հնարավորություն են տալիս Ստամբուլի ասիական հատվածից անցնել դեպի եվրոպական հատված և ընդհակառակը: Դրանցից առաջինը գրանցվեց 2013թ. հոկտեմբերի 29-ին (ԹՀ ստեղծման 90-ամյակ), երբ բացվեց Բոսֆորի նեղուցի տակով «Մարմարա» երկաթուղային թունելը, որը որակվեց «Դարի նախագիծ»։ Դրանով իրագործվեց սուլթան Աբդուլմեջիդ 1-ինի (1839-1861թթ.) 153-ամյա երազանքը։ Ասիան Եվրոպայի հետ կապող թունելի երկարությունը կազմում է 76.6 կմ, որից 13.6 կմ-ը ստորջրյա հատվածն է։ «Մարմարան» համարվում է աշխարհի ամենախորջրյա երկաթուղային թունելը՝ 60 մ։ Երկրորդ կարևոր իրադարձությունն էլ գրանցվեց 2016թ. օգոստոսի 26-ին, երբ բացվեց սուլթան (1512-1520թթ.) Սելիմ Ահեղի պատվին անվանված կամուրջը, որը Բոսֆորի վրայով անցնող երրորդ կամուրջն է: Թուրքական կողմի պնդմամբ՝ այն աշխարհի ամենալայն կամուրջն է՝ 59 մ: Կամուրջն ունի ավտոմոբիլային երթևեկության 8 շերտ (4 աջ, 4 ձախ), ինչպես նաև երկաթգիծ:

Ստամբուլից էլ YHD-ով կարելի է հասնել Էդիրնե, ապա՝ Բուլղարիա (ԵՄ): 2017թ. դեկտեմբերին Թուրքիայի վարչապետ Բինալի Յըլդըրըմը հայտարարեց, որ 2018թ. Ստամբուլի ու Էդիրնեի միջև ճեպընթաց գնացքների երթևեկի ժամկետը նվազեցվելու է մինչև 75 րոպեի (գնացքի արագությունը կազմելու է 200 կմ/ժամ): Դրանից ամիսներ առաջ էլ Էդիրնեի նահանգապետ Գյունայ Օզդեմիրը չէր բացառել, որ 2020թ. Էդիրնեից Ստամբուլ երկաթուղային ճանապարհով հնարավոր կլինի հասնել 1 ժամում կամ էլ անգամ 45 րոպեում: Նրա խոսքերով՝ նախագծի իրագործումը տևելու է 3 տարի, ապա կես տարի կտևեն փորձարկումները, և նախագիծը պատրաստ կլինի դրանից հետո: Բացի այդ, 2019թ. սկզբին կարող է բացվել «Ստամբուլ-Սալոնիկ» YHD (Սալոնիկն Աթաթուրքի ծննդավայրն է)։ Տվյալ հարցը քննարկվել է Սալոնիկում անցկացված Թուրք-հունական երկաթուղային կոնֆերանսում։ Դա կողմերի երկրորդ հանդիպումն էր, իսկ երրորդ հանդիպումը տեղի է ունենալու 2018թ. գարնանը Թուրքիայում։

2017թ. դեկտեմբերին Ահմեթ Արսլանը հայտարարեց, որ «Ստամբուլ-Եվրոպա» YHD-ի նախագծի մրցույթն արդեն հայտարարվել է. «Տվյալ նախագիծը Թուրքիան, ինչպես նաև Եվրոպան ԲԹԿ-ով կկապի Միջին Ասիայի ու Հեռավոր Արևելքի հետ: Թրակիայով անցնելիք YHD-ի նախագիծը գնահատվում է 224 մլն լիրա: Մենք նաև ծրագրել ենք «1915թ. Չանաքքալե» (Դարդանել) կամուրջը բացել 2023թ., որը Թրակիան և Եվրոպան կկապի Թուրքիայի՝ Էգեյան ու Արևմտյան Միջերկրածովյան տարածաշրջանների հետ»: Արսլանի խոսքերը վկայում են, որ Իզմիրից ճեպընթաց գնացքներն ապագայում Դարդանելի նեղուցի վրայով կարող են անցնել դեպի Թուրքիայի եվրոպական մաս՝ շրջանցելով Ստամբուլը:

Կարևոր է նաև այն, որ մինչև 2019թ. ավարտը գործարկվելու է «Անկարա-Իզմիր» YHD-ը, որի հիմքերը դրվել են 2012թ.: 2017թ. հուլիսին ԱԶԿ-ը ներկայացնող Իզմիրի պատգամավոր Մահմութ Աթիլա Քայան հայտարարեց, որ «Իզմիր-Անկարա» երկաթուղու երկարությունը կազմում է 824 կմ, որը հաղթահարելու համար պահանջվում է 14 ժամ, մինչդեռ նոր նախագծի շնորհիվ երկու քաղաքների միջև երկաթուղու երկարությունը կկրճատվի մինչև 624 կմ-ի, իսկ դրա հաղթահարումը կտևի 3.5 ժամ: 2018թ. հունվարին էլ Ահմեթ Արսլանը չբացառեց, որ «Իզմիր-Անկարա» YHD-ը կբացվի 2020թ.:

Այսպիսով, Թուրքիայի իշխանությունները լուրջ քայլեր են ձեռնարկում, որպեսզի մոտ ապագայում ճեպընթաց գնացքները երթևեկեն Կարսի ու Էդիրնեի (ԵՄ) միջև, որպեսզի նրանց միջև հեռավորությունը հաղթահարվի շատ ավելի արագ, ինչը Թուրքիան երկաթուղային պլանում տարածաշրջանի երկրների համար և ընդհանրապես կդարձնի շատ ավելի գրավիչ երկիր։

«ՀՅՈՒՍԻՍ-ՀԱՐԱՎ» ՄԻՋԱՆՑՔ

Թուրքիայի իշխանությունները որոշ քայլեր են ձեռնարկում նաև «Հյուսիս-Հարավ» երկաթուղային միջանցքի ստեղծման ուղղությամբ։ Այստեղ ևս առկա է երկու ուղղություն՝ միջերկրածովյան ու իրանական։ Ընդ որում՝ Թուրքիան միջերկրածովյան ուղղության հարցում ավելի առաջ է գնացել։

Միջերկրածովյան – 2018թ. հունվարին Լյութֆի Էլվանը հայտարարեց, որ իրենք ծրագրել են YHD կառուցել Մերսինից մինչև Սամսուն և այդպիսով միմյանց կապել Միջերկրական և Սև ծովերը։ Նրա խոսքերով՝ ճեպընթաց գնացքները երթևեկելու են ինչպես «Արևմուտք-Արևելք», այնպես էլ՝ «Հյուսիս-Հարավ» միջանցքներով։ Նշենք, որ սա առաջին դեպքը չէր, որ Թուրքիայում հայտարարվում է «Մերսին-Սամսուն» YHD-ի կառուցման անհրաժեշտության մասին։ 2016թ. հոկտեմբերին Իսա Ափայդինը հայտարարել էր. «2003թ-ից կառավարությունը երկաթուղային ոլորտի վրա ծախսել է ավելի քան 50 մլրդ լիրա՝ արդիականացնելով 11.000 կմ երկաթուղի։ Մենք կարծում ենք, որ ճեպընթաց գնացքները կսպասարկեն երկրի բնակչության ավելի քան 50%-ը։ Վերջին տարիներին մենք զարգացնում ենք «Հյուսիս-Հարավ» նախագիծը, կառուցել ենք «Սամսուն-Չորում», «Քըրըքքալե-Քըրշեհիր-Աքսարայ», «Ադանա-Մերսին» երկաթգծերը։ Այդպիսով, մենք միմյանց կմիացնենք Սամսունն ու Մերսինը»։ 2017թ. փետրվարին էլ Ափայդինը հայտարարել էր, որ «Մերսին-Սամսուն» YHD-ի կառուցումն ավարտվելու է 2018թ., և որ այդ երկաթուղին Սամսունը կապելու է ոչ միայն Մերսինի, այլև՝ Իսքենդերունի հետ, և արդյունքում այն կդառնա «Հյուսիս-Հարավ» երկաթուղային միջանցքի կարևոր արտերիաներից մեկը։  

Այդպիսով, Մերսինը շուտով YHD-ով կկապվի Սամսունի հետ, ինչը կմեծացնի Թուրքիայի պահանջարկն արտերկրում։ Թուրքիան կապող օղակ կդառնա սևծովյան ու միջերկրածովյան երկրների համար՝ երկաթուղային բեռնափոխադրումներ իրականացնելով Միջերկրական ծովից դեպի Սև ծով և հակառակ ուղղություններով։ Դա շատ ավելի կարճ երթուղի է, քան՝ ծովային փոխադրման դեպքում (Միջերկրական, Էգեյան, Մարմարա, Սև ծովեր), ինչը նշանակում է, որ «Մերսին-Սամսուն» երկաթուղին Ստամբուլի ջրանցքի նման կթեթևացնի Սևծովյան նեղուցների ծանրաբեռնվածությունը և այդ համատեքստում կնվազեցնի այդ ջրանցքի կառուցման անհրաժեշտությունը։ «Մերսին-Սամսուն» երկաթուղու շնորհիվ որոշակի զարգացում կապրի Թուրքիայի կենտրոնական հատվածը, կավելանա նրանով երկաթուղային փոխադրումների ծավալը։ Դրան կնպաստի նաև 818 կմ երկարությամբ «Միջերկրական ծով–Սև ծով» («Օսմանիե-Օրդու») ավտոճանապարհը, որի կառուցումը կավարտվի 2018թ.։ Ավտոճանապարհի գաղափարն ի հայտ է եկել սուլթան Աբդուլազիզի ժամանակ (1861-1876թթ.), այն, սակայն, նախագծվել է 1880թ.՝ Աբդուլ Համիդ 2-րդի կառավարման ժամանակ (1876-1909թթ.)։ Եվ թեև ավտոճանապարհն անցնելու է միայն մի քանի նահանգով (Օրդու, Սիվաս, Քայսերի, Քահրամանմարաշ, Ադանա, Հաթայ), այն դրականորեն ազդելու է 50 նահանգների վրա։ «Մերսին-Սամսուն» երկաթգծի ու «Օսմանիե-Օրդու» ավտոճանապարհի շնորհիվ Թուրքիայի կենտրոնական նահանգները կկարողանան սեփական արտադրանքը հեշտությամբ արտահանել Միջերկրական ու Սև ծովերի ավազանների երկրներ։ Դրանք նաև կընդլայնեն Թուրքիայի զինված ուժերի մանևրային հնարավորությունները։

Նշենք, որ «Մերսին-Սամսուն» երկաթուղին կդառնա «Հյուսիս-Հարավ» երկաթուղային միջանցքի կարևոր բաղկացուցիչը, որով Թուրքիան կարող է երկաթուղային կամրջի դեր խաղալ ԵՄ-ի ու Մերձավոր Արևելքի միջև։ Դրան կարող է նպաստել նաև Հիջազի երկաթուղու վերակառուցումը։ 2016թ. գարնանը հայտնի դարձավ, որ Թուրքիայի աջակցությամբ վերանորոգվելու է Օսմանյան կայսրության վերջին խոշոր նախագիծ Հիջազի երկաթուղին, ինչը կուժեղացնի տարածաշրջանի երկրների միջև համագործակցությունը։ Հիջազի երկաթուղու կառուցումը մեկնարկել է 1900թ. և ավարտվել է 1908թ.՝ Աբդուլ Համիդ 2-րդի կառավարման ժամանակ։ Առաջին համաշխարհային պատերազմի տարիներին Հիջազի երկաթուղին դարձավ շահագործման համար ոչ պիտանի։ Այժմ Էրդողանը ցանկանում է աջակցել դրա վերակառուցմանը։ Ընդհանրապես, Էրդողանի կողմից մեգանախագծեր իրագործելու հարցում տնտեսական ու քաղաքական, ինչպես նաև ռազմական հաշվարկներից բացի, նկատելի է որոշակի պատմական հետք։ Էրդողանը, թերևս, ցանկանում է պատմության մեջ մտնել որպես «օսմանյան սուլթանների երազանքներն ի կատար ածած պատմական դեպք»։ Դրա մասին վկայում են վերոնշյալ օրինակները և ոչ միայն. 2016թ. դեկտեմբերի 20-ին շահագործման հանձնվեց Բոսֆորի տակով անցնող «Եվրասիա» ավտոմոբիլային թունելը, որի կառուցման գաղափարն ի հայտ է եկել Աբդուլ Համիդ 2-րդի կառավարման ժամանակ, իսկ 2018թ. մեկնարկել է Ստամբուլի ջրանցքի կառուցումը, որի նախագիծն ի հայտ է եկել սուլթան Սուլեյման 1-ին Փառահեղի կառավարման ժամանակ (1520-1566թթ.)։ Եվ պատահական չէ, որ դեռևս 2014թ. թուրքական մամուլը գրեց, որ օսմանյան երեք փադիշահների (Սուլեյման 1-ին, Աբդուլմեջիդ, Աբդուլ Համիդ 2-րդ) երազանքներն իրականություն դարձան։

Իրանական – Թուրքիան կարող է հավակնել ոչ միայն «Միջերկրական ծով-Սև ծով», այլև՝ «Պարսից Ծոց–Սև ծով» երկաթուղային (տրանսպորտային) միջանցքներում ընդգրկվելուն։ Այս համատեքստում Թուրքիայի համար կարևոր է «Էդիրնե-Բասրա» (Թուրքիայի եվրոպական հատված – Պարսից Ծոց) երկաթգիծը։ Սակայն վերջին տարիներին Իրաքում ու Սիրիայում ներքաղաքական իրավիճակը բավական անկայուն է, և Թուրքիան կարող է փորձել «Պարսից Ծոց-Սև ծով» տրանսպորտային միջանցքում ընդգրկվելու հարցում առաջնահերթություն տալ իրանական երթուղուն, որն ավելի կարճ է։ Արդեն նշվեց, որ ԲԹԿ-ի կառուցումից հետո պետք է կյանքի կոչվի ԿԻՆ նախագիծը։ Թուրքական կողմն ի սկզբանե հայտարարել էր, որ ԿԻՆ նախագծի իրագործումը պետք է տեղի ունենա ԲԹԿ-ի կառուցումից հետո։ Ստացվում է, որ Թուրքիան, ձգձգելով ԲԹԿ կառուցումը, ինքնին ձգձգում էր նաև ԿԻՆ նախագծի իրագործումը, որը կարևոր նշանակություն ունի նաև Ադրբեջանի համար։ Ավելի վաղ Ադրբեջանի նախագահ Իլհամ Ալիևը հայտարարել է, որ ԿԻՆ-ը կնպաստի ՆԻՀ-ը երկաթուղային շրջափակումից դուրս բերելուն (մոտ ապագայում ՆԻՀ-ը կարող է Ադրբեջանի հետ երկաթուղային կապ հաստատել նաև Իրանի տարածքով)։ Ավելին, ՆԻՀ-ը ԿԻՆ երկաթգծի միջոցով կարող է դուրս գալ Թուրքիա, իսկ նրա տարածքով՝ դեպի Եվրոպա ու Մերձավոր Արևելք։ Թուրքիան իր հերթին դրա միջոցով կկարողանա դուրս գալ դեպի Իրան ու Պակիստան (ՆԻՀ-ը համարվում է Թուրքիայի հետ ցամաքային սահման ունեցող միակ «թյուրքական տարածքը», այն, ըստ էության, կապող օղակ է Թուրքիայի և ողջ Թուրանի միջև. Ադրբեջանի նախկին նախագահ Հեյդար Ալիևը ՆԻՀ-ը որակել է դեպի թուրք-իսլամական աշխարհ բացվող դուռ)։

Ապագայում ԿԻՆ-ը նույնպես կարող է դառնալ PKK թիրախ՝ հաշվի առնելով, որ 2015թ. սեպտեմբերին PKK-ն Իգդիր նահանգի Դիլուջու սահմանային անցակետի մոտ (ՆԻՀ սահման) պայթեցրել է թուրք ոստիկանների ավտոբուսը՝ սպանելով 14 ոստիկանի: 2015թ. հուլիսին PKK-ն Սարիղամիշի շրջանում բեռնատար գնացքի անցման ժամանակ պայթեցրեց «Կարս-Էրզրում» երկաթգիծը: Սա նշանակում է, որ ապագայում PKK-ն կարող է պայթեցնել այս երկաթգծերը։ Սակայն երկու երկաթգծերն էլ ապագայում որքան շատ ձեռք բերեն միջազգային նշանակություն, այնքան PKK-ի համար ավելի կբարդանա դրանք պայթեցնելը։ Ամեն դեպքում PKK տվյալ գործողությունները որոշակի ռիսկեր են առաջացնում Թուրքիայի՝ երկաթուղային հանգույցի վերածվելու նախագծի իրագործման համար։

ԿԻՆ նախագծի իրագործման դեպքում Թուրքիան կկարողանա հավակնել «Պարսից Ծոց-Սև ծով» տրանսպորտային միջանցքին մասնակցություն ունենալուն։ Հատկանշական է, որ 2016թ. դեկտեմբերին Իրանի նախագահ Հասան Ռոհանին Հայաստանի նախագահ Սերժ Սարգսյանի հետ համատեղ մամուլի ասուլիսի ժամանակ հայտարարել էր, որ Հայաստանը և Իրանը կարող են մաս կազմել «Պարսից Ծոց-Սև ծով» տրանսպորտային միջանցքի։ ԿԻՆ նախագծի իրագործմանը զուգահեռ Թուրքիան կարող է «Կարս-Անկարա» երկաթուղու որևէ հատվածից նոր երկաթգիծ կառուցել դեպի Սև ծով, և կստացվի, որ բեռները Պարսից Ծոցից հնարավոր կլինի Իրանի տարածքով երկաթուղով հասցնել ՆԻՀ, ապա՝ ԿԻՆ երկաթգծով դեպի Կարս, որտեղից էլ՝ ասենք Տրապիզոն։ 2017թ. սեպտեմբերին Թուրքիայի ներքին գործերի նախարար Սուլեյման Սոյլուն հայտարարեց, որ իրենք մեծապես կարևորում են «Էրզինջան-Տրապիզոն» երկաթգծի կառուցումը (Էրզինջանը Կարսից դեպի Անկարա գնացող երկաթուղու ճանապարհին ընկած երկրորդ խոշոր քաղաքն է՝ Էրզրումից հետո)։ Դրանից մեկ ամիս առաջ էլ «Էրզինջան-Տրապիզոն» երկաթգծի կառուցման հնարավորության մասին հայտարարել էր Ահմեթ Արսլանը՝ նշելով, որ Էրզինջանն այդպիսով կդառնա «մայր միջանցք»՝ արևմուտք-արևելք (ասենք, «Անկարա-Կարս») և հյուսիս-հարավ («Տրապիզոն-Մուշ») ուղղություններով։ Ի դեպ, Թուրքիան այս հարցում ունի այլընտրանքային տարբերակ. 2017թ. մարտին Վանի արդյունաբերական գոտու նախագահ Շեմսեթթին Բոզքուրթը հայտարարեց «Վան-Տրապիզոն» 690 կմ երկարությամբ երկաթգիծ կառուցելու անհրաժեշտության մասին՝ կարևորելով նաև Վանա լճից դեպի Ուրմիա լիճ և Գյուրբուլաքի սահմանային անցակետից (Իրանի սահման) դեպի Թուրքիայի այլ շրջաններ YHD-երի կառուցումը։ Չի բացառվում, որ YHD-ը Վան կհասնի մինչև 2023թ.։

Այսպիսով, Թուրքիան հետագայում վերոնշյալ երկաթգծերի կառուցման դեպքում կկարողանա լրջորեն հավակնել «Պարսից ծոց-Սև ծով» միջանցքին մասնակցություն ունենալուն։ Թուրքիան ունակ է սեփական միջոցներով, ինչպես նաև Ադրբեջանի գործուն օժանդակությամբ շուտափույթ կառուցել ԿԻՆ երկաթգիծը, ինչպես նաև «Էրզինջան-Տրապիզոն» երկաթգիծը։ Դա նշանակում է, որ Պարսից ծոցից բեռները կարող են Սև ծով ուղարկվել ոչ թե ասենք Հայաստանով, այլ՝ Թուրքիայով։ Եթե կառուցված լիներ «Հայաստան-Իրան» երկաթգիծը, ապա հնարավոր է՝ Հայաստանը Թուրքիային անհրաժեշտ լիներ գոնե այդ (տարանցիկ) համատեքստում, և նա կմտածեր «Կարս-Գյումրի» երկաթուղին վերագործարկելու մասին (արդեն նշվել է, որ Վանա լճով «Թուրքիա-Իրան» երկաթուղային հաղորդակցությունն արդյունավետ չէ)։ Հայաստանը պետք է շտապի նաև «Հյուսիս-Հարավ» ավտոճանապարհի կառուցման հարցում, քանի որ Թուրքիան հավակնում է նաև «Պարսից Ծոց-Սև ծով» ավտոճանապարհային միջանցքին։ 2018թ. մարտի 1-ին Արտվինի նահանգում բացվեց Ջանքուրթարանի ավտոմոբիլային թունելը, որը Թուրքիայի խոշորագույն զույգ թունելն է։ 5200 մ երկարությամբ այդ թունելը գտնվում է «Ռիզե-Արտվին-Արդահան» ավտոճանապարհի վրա և Սևծովյան տարածաշրջանը «Արևելյան Անատոլիայի» միջոցով կապում է Իրանի հետ: Ահմեթ Արսլանը թունելի բացման ժամանակ հայտարարեց, որ 80 տարում Թուրքիայում կառուցվել է 50 կմ թունել, մինչդեռ վերջին 15 տարում կառուցվել է 337 կմ թունել, իսկ վերջին շրջանում 1 տարում կառուցվում է 50 կմ թունել։ Արսլանի խոսքերով՝ Ջանքուրթարանի թունելը 12 կմ-ով կրճատում է ճանապարհը և դյուրացնում է նաև Վրաստանի հետ հաղորդակցությունը։

ԱՄՓՈՓՈՒՄ

YHD-ների կառուցումը Թուրքիայում նոր շունչ կհաղորդի երկաթուղային հաղորդակցությանը, էապես կմեծացնի երկաթուղու պահանջարկը երկրի ներսում։ Իր աշխարհագրական դիրքի, ինչպես նաև երկաթուղային ոլորտի զարգացման մեջ լուրջ ջանքեր գործադրելու շնորհիվ Թուրքիան արդեն հաջորդ տասնամյակում կարող է կարևոր դեր խաղալ թե՛ «Արևմուտք-Արևելք», թե՛ «Հյուսիս-Հարավ» երկաթուղային միջանցքներում։ Այդ ամենը մեծապես կբարձրացնի Թուրքիայի հեղինակությունը և պահանջարկն արտերկրում, դրականորեն կազդի Թուրքիայում տնտեսության, բնակչության կենսամակարդակի վրա, որոշակի զարգացում կապահովի Թուրքիայի հատկապես այն նահանգներին, որոնք սոցիալ-տնտեսական զարգացվածության տեսանկյունից չեն զբաղեցնում առաջատար դիրքեր։   

Խոսելով այս պլանների հնարավոր խոչընդոտների մասին՝ կարող ենք առանձնացնել երկու գործոն՝ արտաքին ու ներքին։ Արտաքին գործոնն առնչվում է արտաքին քաղաքական դաշտում Թուրքիայի գործողություններին, նրա արտաքին կապերին, որոնք կարող են անցանկալի դարձնել այլ երկրների կողմից Թուրքիայի հետ երկաթուղային համագործակցության գնալը/զարգացնելը։ Այս ամենին պետք է հավելել տարածաշրջանային զարգացումները՝ Թուրքիայի շրջակա միջավայրի երկրների ներքաղաքական զարգացումները, որոնք կարող են անորոշ ժամկետով ի չիք դարձնել Թուրքիայի երկաթուղային պլանները։ Եվ վերջապես, տարածաշրջանի երկրների կողմից երկաթուղային մրցակից նախագծեր իրագործելը նույնպես կարող է հարվածել Թուրքիայի երկաթուղային պլաններին։

Ներքին խոչընդոտներից առաջին հերթին նշենք PKK գործողությունները, որոնք բացասաբար են ազդում Թուրքիայի` երկաթուղային (տրանսպորտային) միջանցքի վերածվելու պլանների վրա, հանգեցնում են սահմանային անցակետերի փակմանը (ՆԻՀ-ի, Իրանի և Իրաքի հետ սահմաններ), հարցականի տակ են դնում տրանսպորտային (երկաթուղային) նոր նախագծեր առաջ քաշելու նպատակահարմարությունը, վնասում են այլ երկրների հետ Թուրքիայի երկկողմ առևտրային կապերին, նրա տնտեսական էքսպանսիային: YHD-ների նախագծերի հետ կապված՝ կարելի է ենթադրել, որ այդ գնացքներն ավելի խոցելի կլինեն PKK գործողությունների համար և պայթյունների հետևանքով արագ կշրջվեն (որոշ տվյալներով՝ բեռնատար ճեպընթացների արագությունը կազմելու է 160 կմ/ժամ)։ Մինչդեռ ներկայումս PKK-ի իրականացրած պայթյունների մեծ մասի դեպքում գնացքները հիմնականում դուրս չեն գալիս ռելսերից: Երկաթուղային նախագծերի հետագա իրագործման համար շատ կարևոր են նաև Թուրքիայի ֆինանսական դրությունը, ներքաղաքական զարգացումները, ներքին կայունությունը, երկրի ներսում ԱԶԿ հաղթարշավի շարունակականությունը (երկաթուղային պլանների չփոփոխվելը) և այլն։

«Ժողովրդավարություն, անվտանգություն և արտաքին քաղաքականություն» ծրագիր (NED)

Միջազգային և անվտանգության հարցերի հայկական ինստիտուտ (ՄԱՀՀԻ)

Թուրքիայի երկաթուղային աշխարհաքաղաքականությունը

Հայկ Գաբրիելյան

ՄԱՀՀԻ ասոցացված փորձագետ, թուրքագետ

Յենայի Ֆրիդրիխ Շիլլերի անվան համալսարանի (Գերմանիա)

քաղաքագիտության ինստիտուտի ասպիրանտ-հետազոտող

ԱՄՓՈՓ ԿԵՏԵՐ

• «Արդարություն ու զարգացում» կուսակցության (ԱԶԿ) կառավարման ժամանակ Թուրքիայում մեծ ուշադրություն է հատկացվել ճեպընթաց երկաթուղային ցանցի ստեղծմանն ու զարգացմանը։

• Թուրքիան կյանքի է կոչում «Արևելք-Արևմուտք» երկաթուղային միջանցքի նախագիծը։

• Թուրքիան կյանքի է կոչում «Հյուսիս-Հարավ» երկաթուղային միջանցքի նախագիծը։

• «Քրդստանի աշխատավորական» կուսակցության (PKK) գործունեությունը որոշակի խոչընդոտ է Թուրքիայի երկաթուղային ծրագրերի իրագործման համար։

ՆԱԽԱԲԱՆ

Օսմանյան կայսրությունում երկաթուղիների երկարությունը կազմում էր 8619 կմ, սակայն կայսրության փլուզումից հետո Թուրքիայի Հանրապետության (ԹՀ) տարածքում մնաց դրա մոտ կեսը՝ 4559 կմ։ ԹՀ-ում երկաթուղիների պատմությունը բաժանվում է 4 շրջանի, որոնցից առաջինն առնչվում է 1923-1940թթ.։ Այդ տարիներին զգալիորեն ընդլայնվեց երկաթուղային ցանցը. 1940թ. ԹՀ երկաթուղիների երկարությունը կազմեց 8637 կմ։ 1927թ. երկաթուղին հասցվեց Քայսերի (Կեսարիա), 1930թ.՝ Սիվաս (Սեբաստիա), 1931թ.՝ Մալաթիա, 1933թ.՝ Նիղդե, 1934թ.՝ Էլյազըղ (Խարբերդ), 1935թ.՝ Դիարբեքիր, 1939թ.՝ Էրզրում։ Երկրորդ շրջանն առնչվում է 1940-1960թթ., համարվում է լճացման ժամանակաշրջան. կառուցվեց շատ քիչ երկաթուղի։ Սակայն դրա հետ մեկտեղ 1953թ. հուլիսի 22-ին ստեղծվեց ԹՀ պետական երկաթուղային վարչությունը (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları, TCDD)։ Երրորդ շրջանն ընդգրկում է 1960-2000թթ.։ Այս ընթացքում շարունակվեց երկաթուղու անկումը։ Եթե 1923թ.-ից հետո ԹՀ-ում տարեկան միջին հաշվով կառուցվում էր 240 կմ երկաթուղի, ապա 1960թ.-ից այդ ցուցանիշը նվազեց մինչև 39 կմ-ի։ Դրան նպաստեց նաև Թուրքիայի նախկին վարչապետ ու նախագահ Թուրգութ Օզալի դիրքորոշումը, ով երկաթուղին համարում էր «դարն ապրած տրանսպորտ և կոմունիստական երկրների ընտրություն»։ Արդյունքում 1960-1997թթ. երկաթուղիների երկարությունն աճեց միայն 11%-ով, իսկ տրանսպորտային փոխադրումներում նվազեց երկաթուղու մասնաբաժինը։ Եթե 1960-ականներին տրանսպորտային փոխադրումների 50%-ը բաժին էր ընկնում ավտոճանապարհներին, իսկ 30%-ը՝ երկաթուղուն, ապա 1985թ.-ից երկաթուղու մասնաբաժինը չէր հասնում 10%-ի։ Չորրորդ ժամանակաշրջանն էլ առնչվում է 2000թ. հաջորդած ժամանակաշրջանին, որի մասին կխոսվի ստորև։

Նշենք, որ TCDD-ն այժմ ունի 7 շրջանային ղեկավարություն։ 1-ինի կենտրոնը գտնվում է Հայդարփաշայում՝ Ստամբուլ, 2-րդինը՝ Բեհչիբեյում՝ Անկարա, 3-րդինը՝ Իզմիրում, 4-րդինը՝ Սիվասում, 5-րդինը՝ Մալաթիայում, 6-րդինը՝ Ադանայում, 7-րդինը՝ Աֆյոնում։ Բացի այդ Անկարայում է գտնվում TCDD-ի ճեպընթաց երկաթուղու վարչությունը։ Թուրքական երկաթուղին հասնում է երկրի մի շարք նավահանգիստներ՝ Հայդարփաշա, Բանդըրմա, Դերինջե (Մարմարա ծով), Իզմիր (Էգեյան ծով), Զոնգուլդակ, Սամսուն (Սև ծով), Իսքենդերուն, Մերսին (Միջերկրական ծով)։ ԹՀ-ում երկաթուղին հասնում է նաև երկրի մի շարք սահմանային անցակետեր կամ դրանց անմիջական մոտ.

Թուրքիա – Բուլղարիա - Երկաթուղին հասնում է Բուլղարիայի սահմանին ընկած Քափըքուլե սահմանային անցակետ, որը համարվում է Թուրքիայի ամենահայտնի և ամենաշատ գործածվող սահմանային անցակետը։ Թուրքիան տվյալ անցակետով կապվում է Եվրոպայի հետ։ Գնացքը Քափըքուլեից հասնում է Սոֆիա, որտեղից էլ՝ Բուխարեստ ու Բելգրադ։ Սահմանի մյուս կողմում՝ Բուլղարիայում, գտնվում է Սվիլենգրադի սահմանային անցակետը։

Թուրքիա – Հունաստան - Ուզունքյոփրուի սահմանային անցակետը դեպի Եվրոպա Թուրքիայի երկրորդ սահմանային անցակետն է։ Այն Թուրքիան կապում է Հունաստանի հետ։ Սահմանի մյուս կողմում՝ Հունաստանում, Փիթյոն անցակետն է։

Թուրքիա-Իրան – Քափըքյոյի անցակետը Թուրքիան երկաթուղային ճանապարհով կապում է ոչ միայն Իրանի, այլև՝ Կենտրոնական Ասիայի հետ։ Այս անցակետով են անցնում «Ստամբուլ/Անկարա-Թեհրան» («Անդրասիական») և «Վան-Թավրիզ» երկաթուղիները, որոնք անցնում են Վանա լճի վրայով։  Սահմանի հակառակ կողմում՝ Իրանում, գտնվում է Ռազի կայարանը։

Թուրքիա – Սիրիա - Թուրքիան ու Սիրիան միմյանց հետ կապված են «Ստամբուլ-Գազիայնթեփ»  երկաթուղով։ Բացի այդ Իրանի ու Սիրիայի միջև երկաթուղային կապն իրականացվում է Թուրքիայով։ «Թեհրան-Դամասկոս» երկաթուղին անցնում է «Դամասկոս-Դատվան» և «Վան-Թեհրան» երթուղիներով։ Իսլահիեն Թուրքիայի ու Սիրիայի միջև 3 երկաթուղային անցակետերից մեկն է, գտնվում է սահմանից 24 կմ հեռավորության վրա։ Իսլահիեի հակառակ կողմում՝ Սիրիայում, գտնվում է Մեյդանեքբեզ կայարանը, որն իր հերթին գտնվում է Հալեպից 100 կմ հեռավորության վրա։ Այն Սիրիայի արևմտյան ու հյուսիսային շրջաններ հասնելու ամենալավ ճանապարհն է։ Սիրիայի պատերազմի պատճառով սահմանային այս անցակետը փակ է։ Չոբանբեյը Թուրքիայի ու Սիրիայի միջև երկաթուղային մեկ այլ անցակետ է։ Այն գտնվում է Իսլահիեից արևելք, որտեղից գնացքները գնում են դեպի Գազիանթեփ, սակայն նույնպես փակ է Սիրիայի պատերազմի պատճառով։ Երկաթուղային երրորդ անցակետը Նուսայբինն է, որը միաժամանակ հանդիսանում է դեպի Իրաք տանող երկաթուղու միակ երթուղին։ Այս սահմանային անցակետն էլ փակ է սիրիական պատերազմի պատճառով։

Թուրքիա-Իրաք - Թուրքիան ու Իրաքը միմյանց հետ կապված են «Գազիայնթեփ-Բաղդադ» երկաթուղով։ Սակայն Իրաքի հայտնի դեպքերի պատճառով գնացքների երթևեկը տվյալ երկաթուղով դադարեցվել է։

Թուրքիա-Վրաստան-Ադրբեջան – Մինչև վերջերս Թուրքիան երկաթուղային ուղիղ հաղորդակցություն չուներ Վրաստանի ու Ադրբեջանի հետ. Թուրքիան Հարավային Կովկասի հետ երկաթուղային կապն իրականացրել է «Գյումրի-Կարս» երկաթուղով, որը 1990-ականներին արգելափակել է հենց թուրքական կողմը: Սակայն 2017թ. տեղի ունեցավ «Բաքու-Թբիլիսի-Կարս» (ԲԹԿ) երկաթուղու բացումը, որով Թուրքիան երկաթուղային ուղիղ կապ հաստատեց Վրաստանի, իսկ նրա միջոցով՝ արդեն Ադրբեջանի հետ։ Ավելին, կարող ենք ասել, որ այդպիսով վերականգնվեց նաև ՌԴ-ի ու Թուրքիայի միջև երկաթուղային հաղորդակցությունը (Ադրբեջանի ու Վրաստանի միջոցով):

ԵՐԿԱԹՈՒՂՈՒ ԶԱՐԳԱՑՈՒՄՆ ԱԶԿ ԿԱՌԱՎԱՐՄԱՆ ԺԱՄԱՆԱԿԱՇՐՋԱՆՈՒՄ

2002թ. նոյեմբերից Թուրքիայում իշխող ԱԶԿ-ի կառավարման տարիներին զգալի ուշադրություն է հատկացվել երկաթուղային ցանցի զարգացմանը. տարեկան կառուցվել է 135-158 կմ երկաթուղի։ Թեև դա, բնականաբար, համեմատելի չէ ԹՀ հիմնադիր Մուսթաֆա Քեմալ Աթաթուրքի կառավարման ժամանակաշրջանի ցուցանիշների հետ, երբ 1 տարում կառուցվում էր 250 կմ երկաթուղի, սակայն մյուս կողմից էլ էականորեն գերազանցում է Երրորդ շրջանի ցուցանիշները։ Այստեղ հիշատակության արժանի է 2014թ. դեկտեմբերին Թուրքիայի վարչապետ Ահմեթ Դավութօղլուի այն հայտարարությունը, ըստ որի՝ ԱԶԿ-ից առաջ՝ 40 տարում, Թուրքիայում չեն բացվել նոր երկաթուղիներ, մինչդեռ ԱԶԿ կառավարման 12 տարում երկրում կառուցվել է 1895 կմ երկաթուղի (տարեկան մոտ 158 կմ)։ 2012թ. սեպտեմբերին էլ TCDD գլխավոր տնօրեն Սուլեյման Քարամանը հայտարարեց, որ վերջին 8 տարում՝ 2004-2012թթ., Թուրքիայում կառուցվել է 1086 կմ երկաթուղի (տարեկան մոտ 135 կմ), ևս 2199 կմ երկաթուղի կառուցման փուլում է։  

ԱԶԿ-ը ծրագրել է մինչև 2023թ. (ԹՀ հիմնադրման 100-ամյակը) արդիականացնել ու ընդլայնել երկաթուղային ցանցը, այդ նպատակով ծախսել $23.5 մլրդ, որի մեծ մասը՝ 9400 կմ ճեպընթաց գնացքների երկաթգծերի (Yüksek Hızlı Demiryolu, YHD) կառուցման համար։ Ծրագրված է կրկնապատկել ԹՀ երկաթգծերի ներկայիս երկարությունը՝ 12.000 կմ, երկաթգծերի մեծ մասը դարձնել երկգիծ, իսկ կարևոր տեղերում՝ քառագիծ։ Ճեպընթաց գնացքները պետք է երթևեկեն 29 քաղաքների միջև, արդյունքում երկաթուղուն բաժին կընկնի ուղևորափոխադրումների 10%-ը և բեռնափոխադրումների 15%-ը (1950-ականներին դա կազմել է համապատասխանաբար 40% և 60%)։ Ի դեպ, 2010-2014թթ. TCDD-ը 5 տարում կրել է 5.6 մլրդ լիրայի (մոտ $1.7 մլրդ) վնաս, ինչը ռեկորդային ցուցանիշ է։ Դա կապված է թուրքական երկաթգծերով ուղևորահոսքի ու բեռնափոխադրումների ծավալի կրճատման հետ. 2010թ. երկաթուղին տեղափոխել է 59 մլն, իսկ 2014թ.` 29 մլն ուղևոր: Այդ ամենի պատճառն ավիացիոն ոլորտի զարգացումն է և երկաթուղային ցանցի ոչ բավարար զարգացածությունը։ 2017թ. սկզբին թուրքական մամուլը հայտնեց, որ ծրագրված է 2023թ. YHD-ով միմյանց կապել 18 նահանգ, երկրի երկաթգծերի ընդհանուր երկարությունը հասցնել մինչև 25.000 կմ-ի, որոնցից 3500 կմ-ը լինելու է բավական արագ՝ (yüksek hızlı), իսկ 8500 կմ-ը՝ արագ (hızlı)։ Այժմ Թուրքիայում YHD երկարությունը կազմում է 1213 կմ։

Երկաթուղին մրցունակ դարձնելու համար ԱԶԿ-ը խոշոր քայլեր է ձեռնարկում թե՛ երկաթուղային ցանցի ընդլայնման (YHD), թե՛ երկաթուղու վերակառուցման ու արդիականացման, թե՛ «Արևելք-Արևմուտք» և «Հյուսիս-Հարավ» երկաթուղային միջանցքների նախագծերի իրագործման ուղղությամբ։ 2018թ. հունվարի 27-ին Թուրքիայի զարգացման նախարար Լյութֆի Էլվանը հայտարարեց. «Տրանսպորտի ոլորտում առաջնահերթ ուղղություններից մեկը «Հյուսիս-Հարավ» և «Արևելք-Արևմուտք» միջանցքների շուտափույթ ստեղծումն է։ Այդ համատեքստում կատարվել է մեծ աշխատանք։ Մենք ավարտել ենք Սևծովյան առափնյա ավտոճանապարհի կառուցումը և ավարտում ենք Միջերկրածովյան առափնյա ավտոճանապարհի կառուցումը։ Մենք ձգտում ենք առաջիկա մի քանի տարում ավարտին հասցնել «Հյուսիս-Հարավ» և «Արևելք-Արևմուտք» միջանցքների ստեղծումը։ Թուրքիան Ասիայի ու Եվրոպայի հատման տեղում է, «Եվրոպա-Ասիա» տարանցիկ միջանցքի առանցքային մասն է։ Այդ համատեքստում շարունակվում են Մետաքսե ճանապարհի նախագծի վերականգնման աշխատանքները։ ԲԹԿ և «Կարս-Ստամբուլ» երկաթուղիները կդառնան «Մեկ գոտի – մեկ ուղի» նախագծի կարևոր մասը։ Մեր ճեպընթաց գնացքները կերթևեկեն ավարտել «Հյուսիս-Հարավ» և «Արևելք-Արևմուտք» միջանցքներով»։

«ԱՐԵՎԵԼՔ-ԱՐԵՎՄՈՒՏՔ» ԵՐԿԱԹՈՒՂԱՅԻՆ ՄԻՋԱՆՑՔ

ԱԶԿ կառավարման տարիներին թուրքական իշխանությունները տարաբնույթ քայլեր են ձեռնարկել երկրի ներսում՝ «Արևելք-Արևմուտք» (Ասիա-Եվրոպա) միջանցքի նախագծի իրագործման ուղղությամբ։ Ընդ որում՝ նրանք ունեցել են դա անելու երկու տարբերակ՝ ա) հարավային՝ Իրանի տարածքով, բ) հյուսիսային՝ Հարավային Կովկասի տարածքով դա անելու համար։

Իրանական ուղղություն - «Թուրքիա-Իրան» երկաթուղային հաղորդակցությունն իրականացվում է Վանա լճի վրայով՝ լաստանավերով, ինչն արդյունավետ չէ։ Բանն այն է, որ «Իրան-Վան» երկաթուղին բացվել է 1971թ., և 1970-ականներին Թուրքիայի ֆինանսական խնդիրների պատճառով որոշվել է երկաթուղի չկառուցել Վանա լճի շուրջ և փոխարենը Վան-Դատվան ուղղությամբ գործարկել լաստանավեր։ ԱԶԿ կառավարման ժամանակ Վանա լճով սկսեցին երթևեկել Թուրքիայի խոշորագույն լաստանավերը։ Մասնավորապես, 2015թ. ապրիլին Վանա լճում ջուրն իջեցվեց Թուրքիայի խոշորագույն լաստանավը, որի կառուցումը մեկնարկել էր 2011թ.: Սելջուկյան սուլթան Արփասլանի անունը կրող նոր լաստանավի երկարությունը կազմում է 136.5 մ, լայնությունը՝ 24 մ: Այն ունի 4 երկաթգիծ՝ ընդհանուր 500 մ երկարությամբ, ունակ է տեղավորել 50 վագոն, տեղափոխել 350 ուղևոր ու 3875 տ բեռ: Եթե նախկին լաստանավը Դատվանից Վան հասնում էր 4-4.5 ժամում, ապա նոր լաստանավն ունակ է դա անել 3 ժամ 15 րոպեում: Նոր լաստանավը Վանա լճում իր առաջին փորձարկումները սկսեց 2015թ. դեկտեմբերին, իսկ Վանա լճում իր գործունեությունը սկսեց 2018թ. հունվարին։ Թուրք ինժեներների նախագծած այս լաստանավը կոչված է իր ներդրումն ունենալու Թուրքիայի արտաքին առևտրի ցուցանիշների բարելավման մեջ։ Դատվանի նավաշինարանում ընթանում է երկրորդ լաստանավի կառուցումը։

Դրան զուգահեռ Թուրքիայում քննարկվում է Վանա լճի երկայնքով շրջանցիկ երկաթգիծ կառուցելու հարցը: Թեև հարավային երթուղին ավելի կարճ է, սակայն տեղանքն ավելի լեռնոտ է, և ավելի հավանական է, որ երկաթուղին կկառուցվի Վանա լճի հյուսիսային հատվածում: Վանի արդյունաբերական գոտու ղեկավար Շեմսեթթին Բոզքուրթն արդեն ներկայացրել է «Վան-Դատվան» ապագա երկաթուղու երթուղին՝ «Դատվան-Խլաթ-Ադիլջևազ-Արճեշ-Բերկրի-Վան»։ Նրա խոսքերով՝ երկաթուղու կառուցումը մեծ ներդրում կունենա տարածաշրջանի զարգացման մեջ։ Ծրագրված է այս երկաթուղին կառուցել մինչև 2023թ.։ Իրանական կողմն արդեն աջակցություն է հայտնել նոր երկաթուղու նախագծին։ 2015թ. Իրանի փոխարտգործնախարար Իբրահիմ Ռահիմպուրը Թեհրանում անցկացված Թուրքիա-Իրան ֆորումում հայտարարեց, որ Վանա լճի վրայով բեռների ու ուղևորների փոխադրումը բարդ գործընթաց է՝ ընդգծելով, որ իրենք կարևորում են «Վան-Դատվան» երկաթուղու շուտափույթ կառուցումը։ Իրանի տվյալ դիրքորոշումը հասկանալի է, քանի որ «Վան-Դատվան» երկաթուղին դրականորեն կազդի Թուրքիայի ու Իրանի միջև ապրանքաշրջանառության մեծացման համար։ Երկու երկրները ներկայումս նպատակադրվել են դրա մակարդակը հասցնել մինչև $30 մլրդ։

«Վան-Դատվան» երկաթուղու կառուցումը կարևոր նշանակություն կունենա նաև Սիրիայի համար, քանի որ, ինչպես արդեն նշվեց, «Իրան-Սիրիա» երկաթուղային հաղորդակցությունն իրականացվում է Թուրքիայի տարածքով։ Ամեն դեպքում Իրանը ձգտում է նվազեցնել այս հարցում Թուրքիայից ունեցած տարանցիկ կախվածությունը և ջանքեր է գործադրում Իրաքի և Սիրիայի հետ երկաթուղային հաղորդակցություն ունենալու, այդ երկրներին երկաթգծային ցանցերն ինտեգրելու ուղղությամբ:  2017թ. մայիսին Իրանի  նախագահ Հասան Ռոուհանին իր նախընտրական այցերի շրջանակներում այցելեց Իրանի Քուրդիստան նահանգ, ուր հայտարարեց, որ աշխատանքներ են տարվում Իրանը երկաթուղով Սիրիայի արևմտյան, միջերկրածովյան ափամերձ շրջանների, մասնավորապես Լաթաքիա նավահանգստի հետ կապելու ուղղությամբ: Ըստ նախագծի` երկաթուղին կանցնի Իրանի Քուրդիստան նահանգով և Իրաքի տարածքով (Շանհայն այդպիսով երկաթուղով կկապվի Լաթաքիայի հետ)։

«Վան-Դատվան» երկաթուղին խստապես անհրաժեշտ է նաև թուրք գործարարներին, որոնք խնդիրների են բախվում Անկարայից Վան բեռնափոխադրումների հարցում։ Այդ կապակցությամբ Վանի առևտրի ու արդյունաբերական պալատի ղեկավար Ֆերիդուն Իրաքը հայտարարել է. «Գործարարներն Անկարայից Դատվան 1 տ բեռան տեղափոխման համար վճարում են 107 լիրա։ Այն բանից հետո, երբ այդ ապրանքը հասնում է Դատվան, նրանք ունեն ընտրության երկու ճանապարհ. իրենց բեռները Դատվանից Վան պետք է հասցնեն կա՛մ լաստանավով, կա՛մ՝ մեծածավալ բեռնատարներով։ Լաստանավի դեպքում նրանք հարկադրված կլինեն 1 տ բեռան համար վճարել 31 լիրա, իսկ բեռնատարի դեպքում՝ 18-20 լիրա։ Սովորաբար ծովային ճանապարհով բեռնափոխադրումներն ավելի էժան են, քան՝ ցամաքային ճանապարհով, սակայն այս դեպքում հակառակ պատկերն է. լաստանավային հաղորդակցությունը թե՛ ժամանակատար է, թե՛ ծախսատար։ Կա նաև տարբերակ, երբ գործարարի ապրանքը կարող է Դատվանում վագոնից իջեցվել, բեռնվել բեռնատարներ, իսկ լաստանավը կտեղափոխի հենց տվյալ բեռնատարները։ Այս դեպքում գործարարը լաստանավով միայն բեռնատարի տեղափոխման համար վճարում է 100 լիրա, իսկ յուրաքանչյուր 1 տ բեռան համար՝ 10 լիրա։ Ստացվում է, որ 25 տ քաշով վագոնը լաստանավով տեղափոխելն արժենում է 787 լիրա՝ 1 տ 31.5 լիրա հաշվարկով, իսկ նույն քաշի բեռնատարը լաստանավով տեղափոխելն արժենում է 350 լիրա (100+250)։ Մինչդեռ Դատվանից Վան 25 տ բեռը բեռնատարով (ավտոճանապարհ) տեղափոխելն արժենում է 450-500 լիրա։ Այս ամենը բավական թանկարժեք է, ինչի համար անհրաժեշտ է շուտափույթ կառուցել «Դատվան-Վան» երկաթուղին»։

«Վան-Դատվան» երկաթուղու կառուցման անհրաժեշտության մասին 2017թ. գարնանը Վանում անցկացված թուրք-իրանական երրորդ ֆորումում հայտարարել է Թուրքիայի տրանսպորտի փոխնախարար Օրհան Բիրդալը. «Վանա լճով անցումը մեծ կարևորություն ունի Թուրքիայի ու Իրանի միջև առևտրի համար։ Բացի այդ լաստանավեր շահագործելը թանկարժեք է, լաստանավերում գրանցվում են խնդիրներ։ «Վան-Էլյազըղ» երկաթուղու ֆիզիկական դիրքի, շահագործման խնդիրների պատճառով էլ հնարավոր չէ զարգացնել դեպի Իրան և մնացյալ երկրներ բեռնափոխադրումները»։

Մեր կարծիքով՝ Իրանը Թուրքիային առաջին հերթին անհրաժեշտ է ոչ թե «Արևելք-Արևմուտք», այլ՝ «Հյուսիս-Հարավ» երկաթուղային միջանցքի իրագործման համար, և որ ներկա դրությամբ «Արևելք-Արևմուտք» երկաթուղային միջանցքի ստեղծման հարցում Թուրքիայի համար գերակա է կովկասյան ուղղությունը։ Դա կապված է մի շարք գործոնների հետ.

ա) Իրանի աշխարհագրական դիրք – Իրանի արևելյան հարևաններն են Աֆղանստանը և Պակիստանը, որոնց ներքաղաքական իրավիճակը խնդրահարույց է, և նրանց հետ երկաթուղային ցանցը լավ զարգացած չէ։ «Իրան-Չինաստան» երկաթուղային հիմնական երթուղին անցնում է Թուրքմենստանով ու Ղազախստանով («Չինաստան-Ղրղզստան-Տաջիկստան-Աֆղանստան-Իրան» ավելի կարճ երկաթուղու կառուցման հարցը դեռ քննարկման փուլում է)։ Հենց այդ պատճառով էլ այժմ Թուրքիայի համար երկաթուղային ճանապարհով Չինաստան դուրս գալն ավելի հարմար է կովկասյան երթուղով, որն ավելի կարճ է (թեև այստեղ ծագում է Կասպից ծովով լաստանավային հաղորդակցության հարցը)։ Ներկա փուլում Թուրքիային ավելի հարմար է Իրանի միջոցով դուրս գալ դեպի Պակիստան։

բ) Թուրքիան Իրանի հետ հաճախ ունենում է բավական սուր խնդիրներ՝ կապված տարածաշրջանային հարցերի (Սիրիա, Իրաք) հետ։ Դրա հետ մեկտեղ խնդիրներ ծագում են նաև բեռնափոխադրումների ոլորտում։ Օրինակ, 2014թ. աշնանն ու ձմռանն Իրանի և Թուրքիայի միջև բռնկվեց, այսպես կոչված, «բեռնատարների պատերազմը», որի հետևանքով թուրք-իրանական և իրանա-թուրքմենական սահմաններին գոյացան թուրքական մեծածավալ բեռնատարների հսկայական հերթեր, ինչը մեծ վնաս հասցրեց նաև Կենտրոնական Ասիայում Թուրքիայի տնտեսական էքսպանսիային։

գ) Անհրաժեշտ է հաշվի առնել PKK-ի գործոնը։ 2015թ. ամռանը Թուրքիայում հրադադարի խախտումից հետո PKK-ի թիրախում հաճախ են հայտնվել երկաթգծերը, հիմնականում՝ բեռնատար գնացքները, որոշ դեպքերում նաև՝ մարդատար կամ մարդատար-բեռնատար գնացքները: PKK զինյալները գնացքների վրա հարձակումներ են իրականացրել Կարս, Վան, Բինգյոլ, Քահրամանմարաշ, Էրզինջան (Երզնկա), Էլյազըղ, Մուշ, Օսմանիե նահանգներում: Քուրդ զինյալները պայթուցիկներ են տեղադրել երկաթգծերում և գնացքների անցնելու ժամանակ հեռակառավարմամբ պայթեցրել են դրանք՝ վնասելով երկաթգծերն ու գնացքները: Դրանցից պետք է առանձնացնել 2015թ. հուլիսի վերջին Բինգյոլի նահանգում «Անկարա-Թեհրան» երթուղով ընթացող գնացքի պայթեցման դեպքը: Այն բանից հետո, ինչ նույն երթուղով գնացքը պայթեցվեց ևս մեկ անգամ, Իրանը կասեցրեց տվյալ երթուղով գնացքների երթևեկը:

Կովկասյան ուղղություն – ԱԶԿ իշխանությունները զգալի ջանքեր են գործադրել հատկապես հարավկովկասյան երթուղով «Արևելք-Արևմուտք» երկաթուղային միջանցքի ստեղծման ուղղությամբ և արդեն իսկ գրանցել են լուրջ առաջընթաց։ 2017թ. հոկտեմբերի 30-ին Ադրբեջանում տեղի ունեցավ ԲԹԿ-ի բացման արարողությունը, որին մասնակցեցին Թուրքիայի և Ադրբեջանի նախագահները, Վրաստանի, Ղազախստանի և Ուզբեկստանի վարչապետերը։ Նրանք ԲԹԿ-ի բացումը որակեցին պատմական իրադարձություն՝ նշելով, որ ԲԹԿ-ը Եվրոպան և Ասիան միմյանց կապող կամուրջ է և չափազանց կարևոր է տարածաշրջանի, Հարավային Կովկասի և Կենտրոնական Ասիայի համար: Թուրքիայի նախագահ Ռեջեփ Թայիփ Էրդողանը նախագիծը որակեց «տարածաշրջանի կայունության և անվտանգության երաշխիք»՝ հավելելով, որ ԲԹԿ-ի շնորհիվ Լոնդոնը երկաթուղով կկապվի Պեկինին. «Եթե Չինաստանից Եվրոպայի երկրներ Հյուսիսային և Հարավային միջանցքներով՝ ներառյալ ծովային ուղին, բեռնափոխադրումներն իրականացվում են 45-62 օրում, ապա ԲԹԿ-ի պարագայում դա կկազմի 12-15 օր։ Մյուս միջանցքների համեմատ՝ ԲԹԿ-ով բեռնափոխադրումների ժամկետը նվազում է 35-40 օրով, ինչը շահավետ կլինի բեռնափոխադրողների համար։ Եվրոպայի և Ասիայի միջև ապրանքաշրջանառության տարեկան ծավալը կազմում է ավելի քան 240 մլն տ, և եթե հաջողվի դրա առնվազն 10%-ն ուղղել մեր երկրներով անցնող Կենտրոնական միջանցքով, ապա մենք հավելյալ կտեղափոխենք 24 մլն տ բեռ»։

Ուշագրավ է, որ ԲԹԿ-ով առաջին բեռնափոխադրումն (32 բեռնարկղ, 600 տ ղազախական ցորեն) իրականացվեց դեպի միջերկրածովյան Մերսին նավահանգիստ և ոչ թե ասենք դեպի Թուրքիայի եվրոպական հատված, որտեղից էլ՝ ԵՄ։ Բաքվից ուղարկված գնացքը Կարս ժամանեց նոյեմբերի 3-ին, իսկ Կարսից Մերսին 1258 կմ հեռավորությունը հաղթահարեց 30 ժամում՝ նախատեսված ժամկետից 10 ժամ շուտ: Նոյեմբերի 28-ին Մերսինից Բաքու մեկնեց առաջին գնացքը, որը պետք է 2100 կմ հեռավորությունը հաղթահարեր 75-80 ժամում։ Գնացքը բաղկացած էր 16 վագոնից, ուներ 32 բեռնարկղ և Թուրքիայից Ադրբեջան էր տեղափոխում 650 տ սոյայի սոուս ու կերամիկական սոսինձ։

Այս ամենը նշանակում է, որ Չինաստանը, Կենտրոնական Ասիայի երկրները հնարավորություն են ստանում Թուրքիայի միջոցով (ԲԹԿ) երկաթուղային բեռնափոխադրումներ իրականացնել դեպի մերձավորարևելյան երկրներ։ Դա համապատասխանում է նաև Թուրքիայի նախաձեռնած «3 ծովերի» ռազմավարությանը. 2012թ. փետրվարին Թուրքիայի էկոնոմիկայի նախարար Զաֆեր Չաղլայանը Թբիլիսիում անցկացված «Թուրքիա-Վրաստան-Ադրբեջան» գործարար ֆորումի ժամանակ կարևորեց 3 երկրների միջև ազատ առևտրի իրականացումը, միացյալ առևտրի տիրույթի ստեղծումը և այդ կերպ 3 երկրների կողմից 3 ծովերը (Կասպից, Սև, Միջերկրական) միմյանց կապելը։

ԱԶԿ-ի մտահղացմամբ՝ Կարսը վերածվելու է համաշխարհային առևտրի կարևոր կենտրոններից մեկի։ 2017թ. օգոստոսին Թուրքիայի տրանսպորտի նախարար Ահմեթ Արսլանը հայտարարեց, որ Կարսում 300.000 մ2 տարածքով լոգիստիկ կենտրոնի կառուցման աշխատանքները մեկնարկել են 5 ամիս առաջ, և արդեն կատարվել է աշխատանքների 25%-ը. «Կարսի լոգիստիկ կենտրոնի կառուցման աշխատանքներն ավարտվելու են 2018թ. հոկտեմբերին։ Այժմ կառուցման փուլում է ևս 7 լոգիստիկ կենտրոն, ինչից հետո Թուրքիայում լոգիստիկ կենտրոնների թիվը կհասցվի 21-ի՝ 10 մլն մ2 ընդհանուր տարածքով, իսկ երկաթուղային բեռնափոխադրումների հնարավորությունը կհասցվի 36 մլն տ»։

 Ավելի վաղ նշել էինք, որ Թուրքիան միտումնավոր է ձգձգել ԲԹԿ իր հատվածի կառուցումը, քանի որ Ադրբեջանը ա) հրաժարվում էր Թուրքիայի հետ ստորագրել ազատ կամ արտոնյալ առևտրի մասին համաձայնագիր, ինչպես նաև ձգձգում էր Թուրքիայի կողմից Նախիջևանի ինքնավար հանրապետության (ՆԻՀ) հետ ազատ առևտրի գոտի ստեղծելը, բ) պահպանում էր Թուրքիայի նկատմամբ միակողմանի վիզային ռեժիմը։ Իսկ այս խնդիրներն առնչվում էին (են) երկաթուղային հաղորդակցությանը (ԲԹԿ-ը սկզբնական շրջանում պետք է փոխադրի տարեկան 1 մլն ուղևոր և 6.5 մլն տ բեռ)։

Հասկանալի է, որ ԲԹԿ-ի բացումը պետք է տեղի ունենար մի օր՝ հաշվի առնելով թե՛ նախագծի կարևորությունը Թուրքիայի համար, թե՛ նախագծի շրջանակներում Թուրքիայի կատարած ծախսերը և այլն։ Կարծում ենք, որ 2017թ. աշնանը ԲԹԿ-ի բացումը հնարավոր դարձավ Թուրքիայի վերոնշյալ առաջին պահանջի հարցում Ադրբեջանի դիրքորոշման փոփոխման շնորհիվ. ա) 2017թ. հունիսին Թուրքիայի էկոնոմիկայի նախարար Նիհաթ Զեյբեքջին Կարսում հայտարարեց, որ Թուրքիան ազատ առևտրի գոտի է ստեղծում ՆԻՀ-ի հետ. «ՆԻՀ-ում տեղակայվել են Թուրքիայի էկոնոմիկայի նախարարության ներկայացուցիչները, ՆԻՀ-ի հետ առևտուրը կիրականացնեն Կարսի բնակիչները, այն չի տարբերվի թուրքական մյուս քաղաքների (Էրզրում, Արդվին և այլն) հետ առևտրից։ Սկզբնական շրջանում Կարսի և ՆԻՀ-ի միջև առևտրի ծավալը կազմելու է $100 մլն։ Առևտուրը կիրականացվի թուրքական լիրայով»։

բ) 2017թ. հոկտեմբերի 31-ին Նիհաթ Զեյբեքջին Բաքվում հայտարարեց, որ Թուրքիան ու Ադրբեջանը պատրաստվում են 2018թ. վերացնել ապրանքների փոխադարձ մատակարարումների համար մաքսատուրքերը (ԲԹԿ հիմնական գործունեությունը պետք է մեկնարկեր 2018թ.)։ Ըստ թուրք նախարարի՝ դա հնարավոր կդառնա Թուրքիայի և Ադրբեջանի միջև նոր տնտեսական պայմանագրի կնքմամբ, որը կողմերին հնարավորություն կտա արտոնյալ պայմաններով առևտուր կատարել միմյանց հետ: Դրանից երկու օր առաջ էլ Ադրբեջանի էկոնոմիկայի նախարար Շահին Մուսթաֆաևն Իգդիրում անցկացված Թուրք-ադրբեջանական գործարար ֆորումի ժամանակ հայտարարել էր, որ Թուրքիան և Ադրբեջանը բանակցություններ են վարում արտոնյալ առևտրի համաձայնագրի վերաբերյալ։

Ինչ վերաբերում է Ադրբեջանի կողմից Թուրքիայի քաղաքացիների համար վիզային ռեժիմի վերացման խնդրին, ապա թեև ներկայումս այս հարցում չկա առաջընթաց, կարծում ենք, որ Թուրքիան դա կօգտագործի որպես նախապայման՝ իր տարածքում «Կարս-Իգդիր-Նախիջևան» (ԿԻՆ) երկաթգծի կառուցման համար, որը ԲԹԿ-ի նման նույնպես կշրջանցի Հայաստանը։ Ի դեպ, ԲԹԿ-ն Թուրքիային անհրաժեշտ էր նաև Վրաստանի հետ երկաթուղային ուղիղ հաղորդակցություն ունենալու և այդ առումով Հայաստանից («Կարս-Գյումրի-Թբիլիսի») կախվածություն չունենալու համար։ Թուրքական կողմը, սակայն, չի պատրաստվում բավարարվել դրանով և պատրաստվում է երկաթգիծ կառուցել դեպի Բաթում։ 2017թ. ապրիլին Ռիզեի քաղաքային խորհրդի նախագահ Մեթին Թոփչուն հայտարարեց, որ «Սամսուն-Սարփի» (Բաթում) YHD-ի մոտալուտ կառուցումը երազանք չէ, որ դա օրակարգում կհայտնվի «Անկարա-Սամսուն» YHD-ի կառուցումից հետո։ Ի դեպ, արդեն հայտնի է «Սամսուն-Բաթում» երկաթգծի երթուղին. «Օրդու-Տրապիզոն-Ռիզե-Գիրեսուն-Գյումուշհանե-Արդվին» (Արևելյան Սևծովյան տարածաշրջան)։ 2017թ. ապրիլին էլ Անկարայի նահանգապետ Իբրահիմ Շահինը հայտարարել էր, որ արդեն ամփոփվել են «Անկարա-Սամսուն» YHD-ի մրցույթի արդյունքները, և որ դրա շնորհիվ ճեպընթաց գնացքը մի քաղաքից մյուսը կհասնի ընդամենը 1.5 ժամում։ Այդպիսով YHD-ը կհայտնվի Սևծովյան տարածաշրջանում:

Այսպիսով, ԲԹԿ-ը կարևոր տեղ է զբաղեցնում երկաթուղային հանգույցի վերածվելու Թուրքիայի պլաններում։ ԲԹԿ-ի կառուցման հետ մեկտեղ Թուրքիայի համար առաջնահերթ է դարձել «Արևելյան ճեպընթաց»-ի գործարկումը, երբ ճեպընթաց գնացքները կսկսեն երթևեկել Էդիրնեի (Թուրքիայի եվրոպական հատված) և Կարսի միջև: Ծրագրված է, որ ճեպընթաց գնացքը Կարսի ու Անկարայի միջև հեռավորությունը կհաղթահարի 5 ժամում (գրեթե այնքան, որքան որ լաստանավերն էին հաղթահարում Վան-Դատվան հեռավորությունը): «Արևելյան ճեպընթաց»-ի բաղկացուցիչներից մեկը լինելու է 400 կմ երկարությամբ «Անկարա-Սիվաս» YHD-ի շահագործումը: 2017թ. մայիսին Ահմեթ Արսլանը հայտարարեց, որ ծրագրված է «Անկարա-Սիվաս» YHD-ը գործարկել մինչև 2018թ. ավարտը. «Գնացքները դրանով երթևեկելու են 250 կմ/ժամ արագությամբ՝ Անկարայից Սիվաս երկաթուղային ճանապարհը հաղթահարելով մոտ 2 ժամում՝ ներկայիս 12 ժամվա փոխարեն։ Բուրսան նույնպես ծրագրված է միացնել Անկարա-Ստամբուլ գծին։ Մենք ծրագրում ենք YHD կառուցել նաև դեպի Անթալիա, որով ճեպընթաց գնացքները Ստամբուլից Անթալիա կհասնեն Էսքիշեհիր, Աֆյոն, Բուրդուր քաղաքներով։ Ապա ծրագրված է կառուցել «Սիվաս-Էրզինջան» և «Էրզինջան-Էրզրում-Կարս» YHD-ները»:

Այդպիսով, ճեպընթաց գնացքները կկարողանան երթևեկել Կարսի ու Անկարայի, ինչպես նաև Ստամբուլի միջև: Այստեղ պետք է հիշատակել, որ վերջին շրջանում Թուրքիայում գրանցվել է երկու կարևոր իրադարձություն, որոնք գնացքներին հնարավորություն են տալիս Ստամբուլի ասիական հատվածից անցնել դեպի եվրոպական հատված և ընդհակառակը: Դրանցից առաջինը գրանցվեց 2013թ. հոկտեմբերի 29-ին (ԹՀ ստեղծման 90-ամյակ), երբ բացվեց Բոսֆորի նեղուցի տակով «Մարմարա» երկաթուղային թունելը, որը որակվեց «Դարի նախագիծ»։ Դրանով իրագործվեց սուլթան Աբդուլմեջիդ 1-ինի (1839-1861թթ.) 153-ամյա երազանքը։ Ասիան Եվրոպայի հետ կապող թունելի երկարությունը կազմում է 76.6 կմ, որից 13.6 կմ-ը ստորջրյա հատվածն է։ «Մարմարան» համարվում է աշխարհի ամենախորջրյա երկաթուղային թունելը՝ 60 մ։ Երկրորդ կարևոր իրադարձությունն էլ գրանցվեց 2016թ. օգոստոսի 26-ին, երբ բացվեց սուլթան (1512-1520թթ.) Սելիմ Ահեղի պատվին անվանված կամուրջը, որը Բոսֆորի վրայով անցնող երրորդ կամուրջն է: Թուրքական կողմի պնդմամբ՝ այն աշխարհի ամենալայն կամուրջն է՝ 59 մ: Կամուրջն ունի ավտոմոբիլային երթևեկության 8 շերտ (4 աջ, 4 ձախ), ինչպես նաև երկաթգիծ:

Ստամբուլից էլ YHD-ով կարելի է հասնել Էդիրնե, ապա՝ Բուլղարիա (ԵՄ): 2017թ. դեկտեմբերին Թուրքիայի վարչապետ Բինալի Յըլդըրըմը հայտարարեց, որ 2018թ. Ստամբուլի ու Էդիրնեի միջև ճեպընթաց գնացքների երթևեկի ժամկետը նվազեցվելու է մինչև 75 րոպեի (գնացքի արագությունը կազմելու է 200 կմ/ժամ): Դրանից ամիսներ առաջ էլ Էդիրնեի նահանգապետ Գյունայ Օզդեմիրը չէր բացառել, որ 2020թ. Էդիրնեից Ստամբուլ երկաթուղային ճանապարհով հնարավոր կլինի հասնել 1 ժամում կամ էլ անգամ 45 րոպեում: Նրա խոսքերով՝ նախագծի իրագործումը տևելու է 3 տարի, ապա կես տարի կտևեն փորձարկումները, և նախագիծը պատրաստ կլինի դրանից հետո: Բացի այդ, 2019թ. սկզբին կարող է բացվել «Ստամբուլ-Սալոնիկ» YHD (Սալոնիկն Աթաթուրքի ծննդավայրն է)։ Տվյալ հարցը քննարկվել է Սալոնիկում անցկացված Թուրք-հունական երկաթուղային կոնֆերանսում։ Դա կողմերի երկրորդ հանդիպումն էր, իսկ երրորդ հանդիպումը տեղի է ունենալու 2018թ. գարնանը Թուրքիայում։

2017թ. դեկտեմբերին Ահմեթ Արսլանը հայտարարեց, որ «Ստամբուլ-Եվրոպա» YHD-ի նախագծի մրցույթն արդեն հայտարարվել է. «Տվյալ նախագիծը Թուրքիան, ինչպես նաև Եվրոպան ԲԹԿ-ով կկապի Միջին Ասիայի ու Հեռավոր Արևելքի հետ: Թրակիայով անցնելիք YHD-ի նախագիծը գնահատվում է 224 մլն լիրա: Մենք նաև ծրագրել ենք «1915թ. Չանաքքալե» (Դարդանել) կամուրջը բացել 2023թ., որը Թրակիան և Եվրոպան կկապի Թուրքիայի՝ Էգեյան ու Արևմտյան Միջերկրածովյան տարածաշրջանների հետ»: Արսլանի խոսքերը վկայում են, որ Իզմիրից ճեպընթաց գնացքներն ապագայում Դարդանելի նեղուցի վրայով կարող են անցնել դեպի Թուրքիայի եվրոպական մաս՝ շրջանցելով Ստամբուլը:

Կարևոր է նաև այն, որ մինչև 2019թ. ավարտը գործարկվելու է «Անկարա-Իզմիր» YHD-ը, որի հիմքերը դրվել են 2012թ.: 2017թ. հուլիսին ԱԶԿ-ը ներկայացնող Իզմիրի պատգամավոր Մահմութ Աթիլա Քայան հայտարարեց, որ «Իզմիր-Անկարա» երկաթուղու երկարությունը կազմում է 824 կմ, որը հաղթահարելու համար պահանջվում է 14 ժամ, մինչդեռ նոր նախագծի շնորհիվ երկու քաղաքների միջև երկաթուղու երկարությունը կկրճատվի մինչև 624 կմ-ի, իսկ դրա հաղթահարումը կտևի 3.5 ժամ: 2018թ. հունվարին էլ Ահմեթ Արսլանը չբացառեց, որ «Իզմիր-Անկարա» YHD-ը կբացվի 2020թ.:

Այսպիսով, Թուրքիայի իշխանությունները լուրջ քայլեր են ձեռնարկում, որպեսզի մոտ ապագայում ճեպընթաց գնացքները երթևեկեն Կարսի ու Էդիրնեի (ԵՄ) միջև, որպեսզի նրանց միջև հեռավորությունը հաղթահարվի շատ ավելի արագ, ինչը Թուրքիան երկաթուղային պլանում տարածաշրջանի երկրների համար և ընդհանրապես կդարձնի շատ ավելի գրավիչ երկիր։

 

«ՀՅՈՒՍԻՍ-ՀԱՐԱՎ» ՄԻՋԱՆՑՔ

Թուրքիայի իշխանությունները որոշ քայլեր են ձեռնարկում նաև «Հյուսիս-Հարավ» երկաթուղային միջանցքի ստեղծման ուղղությամբ։ Այստեղ ևս առկա է երկու ուղղություն՝ միջերկրածովյան ու իրանական։ Ընդ որում՝ Թուրքիան միջերկրածովյան ուղղության հարցում ավելի առաջ է գնացել։

Միջերկրածովյան – 2018թ. հունվարին Լյութֆի Էլվանը հայտարարեց, որ իրենք ծրագրել են YHD կառուցել Մերսինից մինչև Սամսուն և այդպիսով միմյանց կապել Միջերկրական և Սև ծովերը։ Նրա խոսքերով՝ ճեպընթաց գնացքները երթևեկելու են ինչպես «Արևմուտք-Արևելք», այնպես էլ՝ «Հյուսիս-Հարավ» միջանցքներով։ Նշենք, որ սա առաջին դեպքը չէր, որ Թուրքիայում հայտարարվում է «Մերսին-Սամսուն» YHD-ի կառուցման անհրաժեշտության մասին։ 2016թ. հոկտեմբերին Իսա Ափայդինը հայտարարել էր. «2003թ-ից կառավարությունը երկաթուղային ոլորտի վրա ծախսել է ավելի քան 50 մլրդ լիրա՝ արդիականացնելով 11.000 կմ երկաթուղի։ Մենք կարծում ենք, որ ճեպընթաց գնացքները կսպասարկեն երկրի բնակչության ավելի քան 50%-ը։ Վերջին տարիներին մենք զարգացնում ենք «Հյուսիս-Հարավ» նախագիծը, կառուցել ենք «Սամսուն-Չորում», «Քըրըքքալե-Քըրշեհիր-Աքսարայ», «Ադանա-Մերսին» երկաթգծերը։ Այդպիսով, մենք միմյանց կմիացնենք Սամսունն ու Մերսինը»։ 2017թ. փետրվարին էլ Ափայդինը հայտարարել էր, որ «Մերսին-Սամսուն» YHD-ի կառուցումն ավարտվելու է 2018թ., և որ այդ երկաթուղին Սամսունը կապելու է ոչ միայն Մերսինի, այլև՝ Իսքենդերունի հետ, և արդյունքում այն կդառնա «Հյուսիս-Հարավ» երկաթուղային միջանցքի կարևոր արտերիաներից մեկը։  

Այդպիսով, Մերսինը շուտով YHD-ով կկապվի Սամսունի հետ, ինչը կմեծացնի Թուրքիայի պահանջարկն արտերկրում։ Թուրքիան կապող օղակ կդառնա սևծովյան ու միջերկրածովյան երկրների համար՝ երկաթուղային բեռնափոխադրումներ իրականացնելով Միջերկրական ծովից դեպի Սև ծով և հակառակ ուղղություններով։ Դա շատ ավելի կարճ երթուղի է, քան՝ ծովային փոխադրման դեպքում (Միջերկրական, Էգեյան, Մարմարա, Սև ծովեր), ինչը նշանակում է, որ «Մերսին-Սամսուն» երկաթուղին Ստամբուլի ջրանցքի նման կթեթևացնի Սևծովյան նեղուցների ծանրաբեռնվածությունը և այդ համատեքստում կնվազեցնի այդ ջրանցքի կառուցման անհրաժեշտությունը։ «Մերսին-Սամսուն» երկաթուղու շնորհիվ որոշակի զարգացում կապրի Թուրքիայի կենտրոնական հատվածը, կավելանա նրանով երկաթուղային փոխադրումների ծավալը։ Դրան կնպաստի նաև 818 կմ երկարությամբ «Միջերկրական ծով–Սև ծով» («Օսմանիե-Օրդու») ավտոճանապարհը, որի կառուցումը կավարտվի 2018թ.։ Ավտոճանապարհի գաղափարն ի հայտ է եկել սուլթան Աբդուլազիզի ժամանակ (1861-1876թթ.), այն, սակայն, նախագծվել է 1880թ.՝ Աբդուլ Համիդ 2-րդի կառավարման ժամանակ (1876-1909թթ.)։ Եվ թեև ավտոճանապարհն անցնելու է միայն մի քանի նահանգով (Օրդու, Սիվաս, Քայսերի, Քահրամանմարաշ, Ադանա, Հաթայ), այն դրականորեն ազդելու է 50 նահանգների վրա։ «Մերսին-Սամսուն» երկաթգծի ու «Օսմանիե-Օրդու» ավտոճանապարհի շնորհիվ Թուրքիայի կենտրոնական նահանգները կկարողանան սեփական արտադրանքը հեշտությամբ արտահանել Միջերկրական ու Սև ծովերի ավազանների երկրներ։ Դրանք նաև կընդլայնեն Թուրքիայի զինված ուժերի մանևրային հնարավորությունները։

Նշենք, որ «Մերսին-Սամսուն» երկաթուղին կդառնա «Հյուսիս-Հարավ» երկաթուղային միջանցքի կարևոր բաղկացուցիչը, որով Թուրքիան կարող է երկաթուղային կամրջի դեր խաղալ ԵՄ-ի ու Մերձավոր Արևելքի միջև։ Դրան կարող է նպաստել նաև Հիջազի երկաթուղու վերակառուցումը։ 2016թ. գարնանը հայտնի դարձավ, որ Թուրքիայի աջակցությամբ վերանորոգվելու է Օսմանյան կայսրության վերջին խոշոր նախագիծ Հիջազի երկաթուղին, ինչը կուժեղացնի տարածաշրջանի երկրների միջև համագործակցությունը։ Հիջազի երկաթուղու կառուցումը մեկնարկել է 1900թ. և ավարտվել է 1908թ.՝ Աբդուլ Համիդ 2-րդի կառավարման ժամանակ։ Առաջին համաշխարհային պատերազմի տարիներին Հիջազի երկաթուղին դարձավ շահագործման համար ոչ պիտանի։ Այժմ Էրդողանը ցանկանում է աջակցել դրա վերակառուցմանը։ Ընդհանրապես, Էրդողանի կողմից մեգանախագծեր իրագործելու հարցում տնտեսական ու քաղաքական, ինչպես նաև ռազմական հաշվարկներից բացի, նկատելի է որոշակի պատմական հետք։ Էրդողանը, թերևս, ցանկանում է պատմության մեջ մտնել որպես «օսմանյան սուլթանների երազանքներն ի կատար ածած պատմական դեպք»։ Դրա մասին վկայում են վերոնշյալ օրինակները և ոչ միայն. 2016թ. դեկտեմբերի 20-ին շահագործման հանձնվեց Բոսֆորի տակով անցնող «Եվրասիա» ավտոմոբիլային թունելը, որի կառուցման գաղափարն ի հայտ է եկել Աբդուլ Համիդ 2-րդի կառավարման ժամանակ, իսկ 2018թ. մեկնարկել է Ստամբուլի ջրանցքի կառուցումը, որի նախագիծն ի հայտ է եկել սուլթան Սուլեյման 1-ին Փառահեղի կառավարման ժամանակ (1520-1566թթ.)։ Եվ պատահական չէ, որ դեռևս 2014թ. թուրքական մամուլը գրեց, որ օսմանյան երեք փադիշահների (Սուլեյման 1-ին, Աբդուլմեջիդ, Աբդուլ Համիդ 2-րդ) երազանքներն իրականություն դարձան։

Իրանական – Թուրքիան կարող է հավակնել ոչ միայն «Միջերկրական ծով-Սև ծով», այլև՝ «Պարսից Ծոց–Սև ծով» երկաթուղային (տրանսպորտային) միջանցքներում ընդգրկվելուն։ Այս համատեքստում Թուրքիայի համար կարևոր է «Էդիրնե-Բասրա» (Թուրքիայի եվրոպական հատված – Պարսից Ծոց) երկաթգիծը։ Սակայն վերջին տարիներին Իրաքում ու Սիրիայում ներքաղաքական իրավիճակը բավական անկայուն է, և Թուրքիան կարող է փորձել «Պարսից Ծոց-Սև ծով» տրանսպորտային միջանցքում ընդգրկվելու հարցում առաջնահերթություն տալ իրանական երթուղուն, որն ավելի կարճ է։ Արդեն նշվեց, որ ԲԹԿ-ի կառուցումից հետո պետք է կյանքի կոչվի ԿԻՆ նախագիծը։ Թուրքական կողմն ի սկզբանե հայտարարել էր, որ ԿԻՆ նախագծի իրագործումը պետք է տեղի ունենա ԲԹԿ-ի կառուցումից հետո։ Ստացվում է, որ Թուրքիան, ձգձգելով ԲԹԿ կառուցումը, ինքնին ձգձգում էր նաև ԿԻՆ նախագծի իրագործումը, որը կարևոր նշանակություն ունի նաև Ադրբեջանի համար։ Ավելի վաղ Ադրբեջանի նախագահ Իլհամ Ալիևը հայտարարել է, որ ԿԻՆ-ը կնպաստի ՆԻՀ-ը երկաթուղային շրջափակումից դուրս բերելուն (մոտ ապագայում ՆԻՀ-ը կարող է Ադրբեջանի հետ երկաթուղային կապ հաստատել նաև Իրանի տարածքով)։ Ավելին, ՆԻՀ-ը ԿԻՆ երկաթգծի միջոցով կարող է դուրս գալ Թուրքիա, իսկ նրա տարածքով՝ դեպի Եվրոպա ու Մերձավոր Արևելք։ Թուրքիան իր հերթին դրա միջոցով կկարողանա դուրս գալ դեպի Իրան ու Պակիստան (ՆԻՀ-ը համարվում է Թուրքիայի հետ ցամաքային սահման ունեցող միակ «թյուրքական տարածքը», այն, ըստ էության, կապող օղակ է Թուրքիայի և ողջ Թուրանի միջև. Ադրբեջանի նախկին նախագահ Հեյդար Ալիևը ՆԻՀ-ը որակել է դեպի թուրք-իսլամական աշխարհ բացվող դուռ)։

Ապագայում ԿԻՆ-ը նույնպես կարող է դառնալ PKK թիրախ՝ հաշվի առնելով, որ 2015թ. սեպտեմբերին PKK-ն Իգդիր նահանգի Դիլուջու սահմանային անցակետի մոտ (ՆԻՀ սահման) պայթեցրել է թուրք ոստիկանների ավտոբուսը՝ սպանելով 14 ոստիկանի: 2015թ. հուլիսին PKK-ն Սարիղամիշի շրջանում բեռնատար գնացքի անցման ժամանակ պայթեցրեց «Կարս-Էրզրում» երկաթգիծը: Սա նշանակում է, որ ապագայում PKK-ն կարող է պայթեցնել այս երկաթգծերը։ Սակայն երկու երկաթգծերն էլ ապագայում որքան շատ ձեռք բերեն միջազգային նշանակություն, այնքան PKK-ի համար ավելի կբարդանա դրանք պայթեցնելը։ Ամեն դեպքում PKK տվյալ գործողությունները որոշակի ռիսկեր են առաջացնում Թուրքիայի՝ երկաթուղային հանգույցի վերածվելու նախագծի իրագործման համար։

ԿԻՆ նախագծի իրագործման դեպքում Թուրքիան կկարողանա հավակնել «Պարսից Ծոց-Սև ծով» տրանսպորտային միջանցքին մասնակցություն ունենալուն։ Հատկանշական է, որ 2016թ. դեկտեմբերին Իրանի նախագահ Հասան Ռոհանին Հայաստանի նախագահ Սերժ Սարգսյանի հետ համատեղ մամուլի ասուլիսի ժամանակ հայտարարել էր, որ Հայաստանը և Իրանը կարող են մաս կազմել «Պարսից Ծոց-Սև ծով» տրանսպորտային միջանցքի։ ԿԻՆ նախագծի իրագործմանը զուգահեռ Թուրքիան կարող է «Կարս-Անկարա» երկաթուղու որևէ հատվածից նոր երկաթգիծ կառուցել դեպի Սև ծով, և կստացվի, որ բեռները Պարսից Ծոցից հնարավոր կլինի Իրանի տարածքով երկաթուղով հասցնել ՆԻՀ, ապա՝ ԿԻՆ երկաթգծով դեպի Կարս, որտեղից էլ՝ ասենք Տրապիզոն։ 2017թ. սեպտեմբերին Թուրքիայի ներքին գործերի նախարար Սուլեյման Սոյլուն հայտարարեց, որ իրենք մեծապես կարևորում են «Էրզինջան-Տրապիզոն» երկաթգծի կառուցումը (Էրզինջանը Կարսից դեպի Անկարա գնացող երկաթուղու ճանապարհին ընկած երկրորդ խոշոր քաղաքն է՝ Էրզրումից հետո)։ Դրանից մեկ ամիս առաջ էլ «Էրզինջան-Տրապիզոն» երկաթգծի կառուցման հնարավորության մասին հայտարարել էր Ահմեթ Արսլանը՝ նշելով, որ Էրզինջանն այդպիսով կդառնա «մայր միջանցք»՝ արևմուտք-արևելք (ասենք, «Անկարա-Կարս») և հյուսիս-հարավ («Տրապիզոն-Մուշ») ուղղություններով։ Ի դեպ, Թուրքիան այս հարցում ունի այլընտրանքային տարբերակ. 2017թ. մարտին Վանի արդյունաբերական գոտու նախագահ Շեմսեթթին Բոզքուրթը հայտարարեց «Վան-Տրապիզոն» 690 կմ երկարությամբ երկաթգիծ կառուցելու անհրաժեշտության մասին՝ կարևորելով նաև Վանա լճից դեպի Ուրմիա լիճ և Գյուրբուլաքի սահմանային անցակետից (Իրանի սահման) դեպի Թուրքիայի այլ շրջաններ YHD-երի կառուցումը։ Չի բացառվում, որ YHD-ը Վան կհասնի մինչև 2023թ.։

Այսպիսով, Թուրքիան հետագայում վերոնշյալ երկաթգծերի կառուցման դեպքում կկարողանա լրջորեն հավակնել «Պարսից ծոց-Սև ծով» միջանցքին մասնակցություն ունենալուն։ Թուրքիան ունակ է սեփական միջոցներով, ինչպես նաև Ադրբեջանի գործուն օժանդակությամբ շուտափույթ կառուցել ԿԻՆ երկաթգիծը, ինչպես նաև «Էրզինջան-Տրապիզոն» երկաթգիծը։ Դա նշանակում է, որ Պարսից ծոցից բեռները կարող են Սև ծով ուղարկվել ոչ թե ասենք Հայաստանով, այլ՝ Թուրքիայով։ Եթե կառուցված լիներ «Հայաստան-Իրան» երկաթգիծը, ապա հնարավոր է՝ Հայաստանը Թուրքիային անհրաժեշտ լիներ գոնե այդ (տարանցիկ) համատեքստում, և նա կմտածեր «Կարս-Գյումրի» երկաթուղին վերագործարկելու մասին (արդեն նշվել է, որ Վանա լճով «Թուրքիա-Իրան» երկաթուղային հաղորդակցությունն արդյունավետ չէ)։ Հայաստանը պետք է շտապի նաև «Հյուսիս-Հարավ» ավտոճանապարհի կառուցման հարցում, քանի որ Թուրքիան հավակնում է նաև «Պարսից Ծոց-Սև ծով» ավտոճանապարհային միջանցքին։ 2018թ. մարտի 1-ին Արտվինի նահանգում բացվեց Ջանքուրթարանի ավտոմոբիլային թունելը, որը Թուրքիայի խոշորագույն զույգ թունելն է։ 5200 մ երկարությամբ այդ թունելը գտնվում է «Ռիզե-Արտվին-Արդահան» ավտոճանապարհի վրա և Սևծովյան տարածաշրջանը «Արևելյան Անատոլիայի» միջոցով կապում է Իրանի հետ: Ահմեթ Արսլանը թունելի բացման ժամանակ հայտարարեց, որ 80 տարում Թուրքիայում կառուցվել է 50 կմ թունել, մինչդեռ վերջին 15 տարում կառուցվել է 337 կմ թունել, իսկ վերջին շրջանում 1 տարում կառուցվում է 50 կմ թունել։ Արսլանի խոսքերով՝ Ջանքուրթարանի թունելը 12 կմ-ով կրճատում է ճանապարհը և դյուրացնում է նաև Վրաստանի հետ հաղորդակցությունը։

ԱՄՓՈՓՈՒՄ

YHD-ների կառուցումը Թուրքիայում նոր շունչ կհաղորդի երկաթուղային հաղորդակցությանը, էապես կմեծացնի երկաթուղու պահանջարկը երկրի ներսում։ Իր աշխարհագրական դիրքի, ինչպես նաև երկաթուղային ոլորտի զարգացման մեջ լուրջ ջանքեր գործադրելու շնորհիվ Թուրքիան արդեն հաջորդ տասնամյակում կարող է կարևոր դեր խաղալ թե՛ «Արևմուտք-Արևելք», թե՛ «Հյուսիս-Հարավ» երկաթուղային միջանցքներում։ Այդ ամենը մեծապես կբարձրացնի Թուրքիայի հեղինակությունը և պահանջարկն արտերկրում, դրականորեն կազդի Թուրքիայում տնտեսության, բնակչության կենսամակարդակի վրա, որոշակի զարգացում կապահովի Թուրքիայի հատկապես այն նահանգներին, որոնք սոցիալ-տնտեսական զարգացվածության տեսանկյունից չեն զբաղեցնում առաջատար դիրքեր։   

Խոսելով այս պլանների հնարավոր խոչընդոտների մասին՝ կարող ենք առանձնացնել երկու գործոն՝ արտաքին ու ներքին։ Արտաքին գործոնն առնչվում է արտաքին քաղաքական դաշտում Թուրքիայի գործողություններին, նրա արտաքին կապերին, որոնք կարող են անցանկալի դարձնել այլ երկրների կողմից Թուրքիայի հետ երկաթուղային համագործակցության գնալը/զարգացնելը։ Այս ամենին պետք է հավելել տարածաշրջանային զարգացումները՝ Թուրքիայի շրջակա միջավայրի երկրների ներքաղաքական զարգացումները, որոնք կարող են անորոշ ժամկետով ի չիք դարձնել Թուրքիայի երկաթուղային պլանները։ Եվ վերջապես, տարածաշրջանի երկրների կողմից երկաթուղային մրցակից նախագծեր իրագործելը նույնպես կարող է հարվածել Թուրքիայի երկաթուղային պլաններին։

Ներքին խոչընդոտներից առաջին հերթին նշենք PKK գործողությունները, որոնք բացասաբար են ազդում Թուրքիայի` երկաթուղային (տրանսպորտային) միջանցքի վերածվելու պլանների վրա, հանգեցնում են սահմանային անցակետերի փակմանը (ՆԻՀ-ի, Իրանի և Իրաքի հետ սահմաններ), հարցականի տակ են դնում տրանսպորտային (երկաթուղային) նոր նախագծեր առաջ քաշելու նպատակահարմարությունը, վնասում են այլ երկրների հետ Թուրքիայի երկկողմ առևտրային կապերին, նրա տնտեսական էքսպանսիային: YHD-ների նախագծերի հետ կապված՝ կարելի է ենթադրել, որ այդ գնացքներն ավելի խոցելի կլինեն PKK գործողությունների համար և պայթյունների հետևանքով արագ կշրջվեն (որոշ տվյալներով՝ բեռնատար ճեպընթացների արագությունը կազմելու է 160 կմ/ժամ)։ Մինչդեռ ներկայումս PKK-ի իրականացրած պայթյունների մեծ մասի դեպքում գնացքները հիմնականում դուրս չեն գալիս ռելսերից: Երկաթուղային նախագծերի հետագա իրագործման համար շատ կարևոր են նաև Թուրքիայի ֆինանսական դրությունը, ներքաղաքական զարգացումները, ներքին կայունությունը, երկրի ներսում ԱԶԿ հաղթարշավի շարունակականությունը (երկաթուղային պլանների չփոփոխվելը) և այլն։

«Ժողովրդավարություն, անվտանգություն և արտաքին քաղաքականություն» ծրագիր (NED)

Միջազգային և անվտանգության հարցերի հայկական ինստիտուտ (ՄԱՀՀԻ)