Հուլիսի 10-ին Նիկոլ Փաշինյանը քաղավիացիայի կոմիտեի նախագահ է նշանակել Տաթեւիկ Ռեւազյանին: Հայաստանի քաղավիացիայի պատմության մեջ նա դարձել է առաջին կին ղեկավարը, սակայն սեռային փոփոխությունը չէ էականը:

Տեղական ավիացիան այժմ գտնվում է անցումային կարեւոր փուլում, ոլորտն ունի իր բազմաթիվ մարտահրավերները, կան չլուծված տարատեսակ խնդիրներ: Այս ամենին դրական լուծում տալու կամ գոնե նման հուն գցելու համար կա շատ կարեւոր մի հանգամանք, որը մեզ հետ զրույցներում պարբերաբար մատնանշում են վետերան եւ գործող ավիատորները. ավիացիայի ղեկավարը պետք է ունենա մասնագիտական կրթություն, լինի ավիատոր: Ոլորտից քիչ թե շատ հասկացողները դժվար թե չհամաձայնեն այս պնդման հետ:

ՔԱԳՎ նախորդ երկու պետերը՝ Արտյոմ Մովսեսյանն ու Սերգեյ Ավետիսյանը, ավիատորներ չեն եղել: 2004-2016 թթ. ոլորտը ղեկավարած Մովսեսյանը կրթությամբ ինժեներ ու իրավաբան էր, ավիացիա է մտել նախագահականից միանգամից որպես ՔԱԳՎ պետ, Ավետիսյանն էլ 2014-2016 թթ. էկոնոմիկայի փոխնախարար աշխատելիս համակարգում էր քաղավիացիան, բայց նույնպես ավիատոր չէր. ընդամենը նշանակման տարում՝ 2016-ին, սովորել էր Սթենֆորդի համալսարանի մասնագիտական զարգացման կենտրոնում (Սթենֆորդ-ԻԱՏԱ ավիացիայի կառավարում): Դժվար է ասել, թե որքան էին դժգոհությունները հատկապես Մովսեսյանից, որին, ըստ մամուլի հրապարակումների, հենց կաշառք պահանջելու սկանդալի արդյունքում էլ հեռացրին:

Անշուշտ, ասվածը չի նշանակում, թե մասնագիտությամբ ավիատոր ղեկավարների օրոք ամեն ինչ լավ է եղել: Ավելին՝ անկախությունից հետո ՔԱԳՎ-ն ունեցել է պետեր, որոնք նրանց ճանաչող կամ նրանց հետ աշխատած մասնագետների բնորոշմամբ պարզապես թալանել են հայկական ավիացիան, զբաղվել սեփական հարստությունը դիզելով:  

30-ամյա Տաթեւիկ Ռեւազյանը եթե ոչ պատմության մեջ, ապա անկախացումից ի վեր քաղավիացիայի ամենակրտսեր ղեկավարն է: Բայց սա էլ թողնենք մի կողմ: Ռեւազյանը նույնպես ավիատոր չէ. Կոպենհագենի բիզնեսի դպրոցում ստացել է նորարության եւ բիզնեսի զարգացման կառավարչի, իսկ Ստոկհոլմի տնտեսագիտության դպրոցում՝ միջազգային կառավարչի որակավորում: Աշխատել է ավիացիայի հետ առնչություն ունեցող ընկերություններում՝ «Momondo», «FLYR», ինչպես նաեւ «airesvalley» նախաձեռնության հեղինակներից է:   

Ռեւազյանը գուցե հիանալի կառավարիչ ու նորարարական հրաշալի գաղափարների հեղինակ է, բայց ավիացիայի ղեկավարումը շատ ավելին է: Տաթեւիկը ծնվել է Երեւանում 1988-ին, 5 տարեկանում ծնողների հետ հեռացել է Դանիա, այստեղ մեծացել, վերջնականապես հայրենիք է վերադարձել 2017-ին: Այսինքն՝ նա միանգամից որպես ղեկավար մտել է մի դաշտ, որը լայնաշերտ է ու, մեր համոզմամբ, ոչ միայն հմուտ կառավարչի, այլեւ «երկաթյա ձեռքի» կարիք ունի, որպեսզի իսկապես բարեփոխվի:

Ավիացիան միայն տոմսերի վաճառքը, օդանավակայաններն ու օդանավերը չեն, ինչպես կարող է թվալ կողքից նայող որոշ մարդկանց, դա նաեւ վերգետնյա սպասարկումն է, աերոնավիգացիան, ավիացիոն եւ թռիչքային անվտանգությունը, տեխնիկական սպասարկումը, փոքր ավիացիան, կադրերի պատրաստումն ու ճիշտ կադրային քաղաքականությունը, միջազգային համագործակցությունը, ոլորտի զարգացման հստակ ռազմավարությունը: Բայց, բնականաբար, սա էլ ամենը չէ:

2013-ին ընդունված «բաց երկնքի» քաղաքականությունը մինչ օրս մնում է քննադատության թիրախում, որովհետեւ տեղական փոխադրողները չեն կարողանում դիմանալ օտարերկրյա խոշոր ընկերությունների հետ մրցակցությանը, պարբերաբար հանդիպելով կոշտ պայքարի, ու շատ արագ դուրս մղվում հայկական երկնքից: Քաղավիացիայի նախկին ղեկավարության դիրքորոշումը հետեւյալն էր՝ շուկան ազատ է ու մրցակցային, սակայն չտեսնելու էր տալիս, որ մրցակցությունը արտասահմանյան գերխոշորի ու տեղական փոքրի մեջ չի կարող լինել հավասար կամ արդար: Արդյունքում հայկական ավիաընկերությունները նախընտրում են աշխատել Աֆրիկայում ու Մերձավոր Արեւելքում: Ինչպե՞ս հետ բերել նրանց ու ապահովել Հայաստանում աշխատելու պայմանները:

Մեկ այլ խնդիր է «Զվարթնոցի» ու «Շիրակի» կոնցեսիոն կառավարման պայմանագիրը: Լրատվամիջոցներում ու դրանցից դուրս մշտական քննարկման թեմա են երկրի թիվ մեկ օդանավակայանի բարձր գները, ինչի պայմաններում շատերն արտերկիր են մեկնում Թբիլիսիից: Ինչպե՞ս անել, որ նույն «Զվարթնոցն» իր արտադրական ցուցանիշներով եթե չգերազանցի, ապա գոնե հավասարվի Բաքվին ու Թբիլիսիին: Թռիչքների առցանց քարտեզի վրա կարելի է տեսնել, թե օդանավերի ինչպիսի հոսքեր են անցնում Ադրբեջանի ու Վրաստանի օդային մայրուղիներով: Իսկ այդ ամենը փող է:   

Հայկական ավիացիայի վետերաններն ու ներկայում աշխատողները տարիներ շարունակ հրապարակավ ու մասնավոր զրույցներում բարձրաձայնում են կոռուպցիայի, զանազան կեղտոտ սխեմաների, դրանք իրականացնող նույն դեմքերի՝ «հին ոսկորների» եւ նրանց շրջապատի մասին: Այս հարցը լուծելու համար անհրաժեշտ է «մաքրման աշխատանքներ» սկսել, իսկ դրա համար ոչ միայն կամք է պետք, այլեւ ամուր բռունցք: Խոսքը վենդետայի կամ կադրային ջարդի մասին չէ. ուղղակի կոռուպցիոն շղթաները պետք է քանդել, ծառայողական քննություն իրականացնել, դրանցում ներգրավվածներին հանձնել իրավապահներին, Հայաստան հրավիրել տարբեր պատճառներով երկրից հեռացած ավիատորներին, հատկապես օդաչուներին, որոնք ոսկե ռեսուրս են ցանկացած երկրի համար, առավել եւս՝ Հայաստանի, որ ունի չավարտված պատերազմ:    

Փոքր ավիացիան վերջին տարիներին վերակենդանանալու նշաններ է ցույց տալիս, բայց ամեն ինչ այնքան դանդաղ է ընթանում: Շրջանային օդանավակայանները շարունակում են մնալ անտերության մատնված ու ժամանակի ընթացքում մի մասն ընդհանրապես ավերակ է դարձել, ընթացքում է միայն Կապանի օդանավակայանի վերակառուցումը, ինչն էլ մասնավորի միջոցով է կատարվում, մեկ-երկու տեղական օպերատորների ներգրավումն էլ ներքին չվերթներին, որոնք դեռեւս կիսամեկնարկային փուլում են, չի կարելի բավարար համարել:

Վերը թվարկվածները հայկական ավիացիայում առկա խնդիրներից մի քանիսն են, շատերի մասին գիտեն ու, ամենայն հավանականությամբ, դեմ չեն լինի խոսել հենց իրենք՝ ավիատորները (խոսքն առաջին հերթին քաղավիացիայի կոմիտեի ենթակայությամբ չաշխատող մասնագետների մասին է), որոնք ամենայն մանրամասնությամբ տեղյակ են «ներքին խոհանոցից»:

Հիմա հարցը հետեւյալն է. կարո՞ղ է 24 տարի արտերկրում ապրած 30-ամյա նոր ղեկավարը ոչ երկար ժամանահատվածում «երկաթյա ձեռքով» ու կառավարչական հմտություններով նշանակալի փոփոխություններ իրականացնել մի ոլորտում, որը Հայաստանի համար ունի շատ ավելի մեծ նշանակություն, քան զուտ տնտեսականն է:

Լուսանկարը՝ Տ. Ռեւազյանի ֆեյսբուքյան էջից