«Հետքը» հրապարակում է ավիացիայի ոլորտում արտադրական պրոցեսների կառավարման, ավտոմատացման, ՏՏ փորձագետ Լեւոն Ղազարյանի նամակն ավիացիայի մասնագետներին, որը սկզբնապես նախատեսված չի եղել լայն հանրության համար:

Մասնագիտական միջավայրում որոշակի խմբագրում անցնելուց հետո հունիսի 19-ին նամակը Լեւոն Ղազարյանի կողմից ուղարկվել է վարչապետի աշխատակազմի ղեկավար Էդուարդ Աղաջանյանին, սակայն կառավարությունը դրան չի արձագանքել: Այն ուղարկվել է նաեւ քաղավիացիայի կոմիտեի նորանշանակ նախագահ Տաթեւիկ Ռեւազյանին, սակայն այս անգամ էլ արձագանք չի եղել: Ելնելով վերոնշյալից՝ հրապարակում ենք նամակը՝ հրավիրելով ավիատորների եւ կառավարության ուշադրությունը:

Հարգարժան պարոնայք, տիկնայք եւ ընկերներ։

Նամակս, ուղղված է ձեզ եւ վերաբերում է քաղաքացիական ավիացիային։

Մենք կարող էինք հրապարակել եւ լայնածավալ քննարկումներ կազմակերպել համացանցում, բայց գտնում ենք ճիշտ, որպեսզի ՀՀ կառավարությունը հրապարակի այս կամ նմանատիպ մի հայտարարություն։  

Հասկանում ենք, որ ժամանակային սուղ պայմաններում գործող մեր նորաստեղծ իշխանությունների համար դժվար կլինի գտնել ժամանակ եւ էներգիա՝ հասկանալու եւ լուծումներ տալու քաղաքացիական ավիացիայի բնագավառում առաջացած լրջագույն խնդիրներին։

Հասկանում ենք նաեւ, որ այս հեղափոխությունը, բացի էմոցիոնալ, սենսացիոն բացահայտումներից, հանցագործներին պատժելուց եւ արդարության հաստատումից, պետք է ապահովի նաեւ երկրի տնտեսական ու ռազմական հզորացումը, հանրության համար սոցիալական կենսամակարդակի շոշափելի բարձրացումը։

Վերջերս մի քանի իրողություններ անհանգստության պատճառ են հանդիսացել, որը կարող է եւ թանկ նստել թե՛ դեռեւս անփորձ (քաղավիացիայի բնագավառում) մեր իշխանությունների եւ թե՛ մեր հայրենիքի ու ժողովրդի վրա։

Դեռեւս 2015 թ. նոյեմբերի 15-ին հրապարակված «Անհրաժեշտ է ունենալ «Ավիացիայի զարգացման ազգային ծրագիր»» հոդվածի «Գործընթացներ եւ իրողություններ, որոնց արդյունքում ունենք այն, ինչ ունենք» մասում նկարագրել եմ, թե ինչ յուղոտ պատառ է ավիափոխադրումների շուկան, որպեսզի այն հանգիստ թողնեն ներքին եւ օտար, «ամենակարող» եւ ցանկացած ճանապարհով փող շինելու մոլուցքով տառապող մարդիկ։

Մեր նպատակը պետք է լինի ավիափոխադրումների շուկայի հնարավորությունները ծառայեցնել ի նպաստ մեր հայրենիքի ու ժողովրդի։

Ուստի շատ կարեւոր է, որպեսզի մշակվի եւ կառավարության հաստատմանը ներկայացվի «Հայաստանի Հանրապետությունում ավիացիոն գործունեության զարգացման հայեցակարգ», որը փոխարինելու կգա մինչեւ 2013 թվականը պարզապես գոյություն չունեցող, իսկ 2013 թվականից հետո վարվող պետական խայտառակ քաղաքականությանը։

Փորձենք մեր գիտելիքների եւ փորձի սահաններում ներկայացնել մի նախագիծ, որը գուցե եւ բազմակողմանի քննարկումների եւ լրացումների արդյունքում կարող է դառնալ ՀՀ կառավարության հայեցակարգ ավիացիայի բնագավառում։

1. Կառավարության «ՀՀ-ում ավիացիոն գործունեության զարգացման հայեցակարգը» հիմնված եւ համահունչ է միջազգային իրավունքին, ICAO, IATA նորմատիվային փաստաթղթերին, միջազգային պայմանագրերով ՀՀ կառավարության կողմից ստանձնած պարտավորություններին, «Ավիացիայի մասին» օրենքին եւ այլ իրավական, նորմատիվային փաստաթղթերին, որոնք առնչվում են ավիացիայի բնագավառին։
2. Ավիացիոն բնագավառի գործունեության ժամանակակից իրավիճակը եւ խնդիրները։
3. Պետական կառավարման նպատակներն ու խնդիրները։

Ավիացիոն բնագավառի գործունեության ժամանակակից իրավիճակը եւ խնդիրները

Վերջին 30 տարիների ընթացքում ՀՀ տնտեսության առաջատար ճյուղ ավիացիայի ոլորտը հետընթաց է ապրել, որն արդյունք էր այս ոլորտում պետական քաղաքականության բացակայության, սխալ կադրային, երբեմն էլ շահադիտական նպատակներով գործունեության։ ՀՀ կառավարության ղեկավարները, նրանց կողմից լիազորված անձինք չկարողացան պահպանել եւ արդիականացնել Հայաստանի ավիատորների մի քանի սերունդների կողմից ստեղծված եւ ազգային հարստություն հանդիսացող նյութական եւ մարդկային ռեսուրսները, համապատասխանեցնել դրանք ժամանակակից տեխնիկական պահանջներին եւ գործել մեզ համար նոր, «ազատ» շուկայական պայմաններին։

Վերացել են ավիացիոն ոլորտի համար կենսական նշանատություն ունեցող կառույցներն ու ենթակառուցվածքները։ Չկան ավիամոդելիզմի, ավիասիրողների ակումբներ, չկան գյուղատնտեսական, բնապահպանական աշխատանքներ իրականացնող կազմակերպություններ, չկան փրկարարական, հակահրդեհային, մարզական, գործարարական, զբոսաշրջային ավիացիաներ։

Ոչ միայն չեն ստեղծվել նոր օդանավակայաններ, այլեւս չեն գործում եւ ամբողջովին քայքայման եզրին են հայտնվել Մեղրիի, Կապանի, Գորիսի, Սիսիանի, Ջերմուկի, Օձունի, Ստեփանավանի, Բերդի, Գավառի օդանավակայանները, որոնք շատ կարեւոր են ավիացիայի վերը նշված տեսակների ստեղծման եւ զարգացման համար։ Նշված օդանավակայաններից այսօր պահպանվել են միայն Սիսիանի օդանավակայանի թռիչքուղին եւ ուղեւորային համալիրը, որոնք հանձնված են ՀՀ ՊՆ-ին, Ստեփանավանի օդանավակայանը գտնվում է ՀՀ ԱԻՆ-ի ենթակայության տակ:

Տեղական ինքանկառավարման մարմինների ենթակայության տակ գտնվող օդանավակայաններից Եղեգնաձորի եւ Օձունի օդանավակայաննների տարածքները օգտագործվում են որպես գյուղատնտեսական նշանակության հողեր, գրունտային ծածկույթով թռիչքուղի ունեցող Գավառի օդանավակայանի շենքը ամբողջովին քայքայված ու բարձիթողի վիճակում է: Մասրիկ գյուղի մերձակայքում գտնվող Վարդենիսի օդանավակայանի թռիչքուղու առաջին եւ վերջին հատվածները (900-ական մետր) կառուցվել է 1980-ականների վերջին ու այդ վիճակով էլ մնացել են: Գյումրու «Շիրակ օդանավակայանը» գտնվում է դեռեւս անցած դարի 80-ական թվականների մակարդակում։

Ամբողջովին վերացել են թռիչքների կազմակերպման եւ կառավարման տեխնիկական միջոցները, որոնք ապահովում էին ցածր բարձրություններում թռիչքների ապահովման, հսկման եւ կառավարման գործընթացը։ Քանի որ չկա փոքր ավիացիա եւ դրա կառավարման գործիքակազմ, հետեւապես չկան նաեւ հանրապետության տարածքում թռիչքների իրականացումը կանոնակարգող փաստաթղթեր։ Պարզապես չեն ստեղծվել։ Ամբողջությամբ պետք է նորից կառուցել թռիչքների ապահովման համար անհրաժեշտ ավիացիոն օդերեւութաբանական տեղեկատվական համակարգը։

Դեռեւս անցած դարի 80-ական թվականներին կառուցված №26 ուսումնավարժական ջոկատը, որը լավագույնն էր մեր տարածաշրջանում, որտեղ պատրաստվում եւ վերապատրաստում էին անցնում օդաչուներ, բորտ-ուղեկցորդներ, ինժեներներ, տեխնիկներ, կարգավարներ ոչ միայն Հայաստանից այլ նաեւ Վրաստանից, Ադրբեջանից, Միջին Ասիայից եւ Հյուսիսային Կովկասից, բառիս բուն իմաստով բլոկադայի է ենթարկվել ««Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ»-ի կողմից, իսկ մեր օդաչուներն ու բորտ-ուղեկցորդները մեկնում են Վրաստան՝ որոշ սերտիֆիկատներ ստանալու համար։ Գրեթե անգործության է մատնված «Ավիաբուժ» կենտրոնը, որը ՀՀ-ում մասնագիտացված ավիաբժշկական ծառություններ մատուցող միակ ընկերությունն է։

Նախկինում «Զվարթնոց» օդանավակայանի տարածքում գտնվող «Տու-154» եւ «Տու-134» ինքնաթիռների վարժահամալիրը «Airbus» ու «Boeing» ինքնաթիռների վարժահամալիրի վերածելու փոխարեն հանձնվեց «ԱՄՕ»-ին եւ հիմնահատակ քանդվեց։ Հայկական ավիափոխարողնեի վերացումից հետո բավականին ծանր վիճակում հայտնվեց ավիացիոն գործակալական ցանցը, նրանց մի մասը կարողացավ մի կերպ գոյատեւել, այդ թվում՝ նաեւ տուրիզմի բնագավառում գործունեություն ծավալելով։

Օտարերկրյա ավիաընկերությունների քմահաճույքներին տրվեց ավիագործակալական ցանցը։ 2013 թ.-ին, կասկածելի գործնթացներով ՀՀ կառավակության կողմից ընդունված «բաց երկնքի» քաղաքականությունը վերջնականապես էքսպանսիայի ենթարկեց ավիափոխադրումների հայկական շուկան՝ դուրս մղելով հայկական ավիափոխադրողներին։

«Բաց երկնքի» քաղաքականության վնասակար ազդեցության մասին 2013 թ.-ից սկսած լուրջ վերլուծական հոդհածներով են հանդես եկել ավիացիայում մեծ փորձ ունեցող Յուրի Մնացականովը («Переход к "открытому небу" - начало конца национальной авиации в Армении - Юрий Мнацаканов) եւ Հայաստանի պետական տնտեսագիտական համալսարանի տնտեսության կարգավորման եւ միջազգային տնտեսական հարաբերությունների ֆակուլտետի դեկան Գրիգոր Նազարյանը, որը երկար տարիներ աշխատել է «Հայկական ավիաուղիներում»եւ ՔԱԳՎ-ում («Բաց երկնքի» խութերը)։

ՀՀ նախկին կառավարությունները այդպես էլ չգիտակցեցին, որ «բաց երկնքի» քաղաքականության վարումը ենթադրում է երկկողմանի բաց, հավասար մրցակցային պայմաններ ավիափոխադրողների համար երկկողմանի ավիաշուկաներում։ ՌԴ-ի, Ուկրաինայի, Արաբական Միացյալ Էմիրությունների, եվրոպական եւ այլ երկրերի կողմից վարվող հովանավորչական քաղաքականությունը հայկական ավիափոխադրողի նկատմամբ սնանկացման եւ լուծարման բերեց մի քանի ավիաընկերությունների:

1. Չնայած վերջին տարիներին ուղեւորափոխադրումների շուկայի ծավալների երկնիշ աճին՝ ավիափոխադրումները չեն նպաստում ՀՆԱ-ի ծավալների աճին, քանի որ ավիափոխադրումների ծառայությունները ՀՀ-ն ներմուծում է (Գրիգոր Նազարյան):
2. Ֆինանսական մեծ վնաս պետական բյուջեին (Ամսական առնվազն 2 մլն ԱՄՆ դոլարի չափով տարբեր հարկերի եւ տուրքերի տեսքով։ Դրանից առնվազն 1 մլն դոլարը կկազմեր օդաչուների, բորտ-ուղեկցողների, ինժեներների եւ այլ մասնագետների կողմից վճարվող եկամտահարկը)։ Այն գումարները, որ վճարում են հայկական ավիաշուկայի ուղեւորները, այժմ մտնում են ՌԴ, Ուկրաինայի, եվրոպական, ԱՄԷ-ի եւ այլոց բյուջեները։
3. Հայկական ավիաշուկան վերածվեց ՌԴ-ի, Ուկրաինայի, ԱՄԷ-ի, եվրոպական եւ այլոց հաբերի մատակարարողի, ինչն իր հերթին բերեց բնակչության եւ տուրիզմի համար անհարմար չվերթային ժամերի եւ չվերթային աշխարհագրության կախվածությանը թռիչքային սեզոնից։
4. Հայ մասնագետները, որոնց կայացման համար վճարել է մեր ժողովուրդը, այլեւս ծառայում են այլ ժողովուրդների ու վճարում նրանց բյուջեներին։
5. Ընդհատվեց դեռեւս 1989 թ. սկսված, ավիացիայի համար այդքան կարեւոր մարդկային գործոնի, փորձի եւ կարողությունների՝ սերնդից սերունդ փոխանցման հնարավորությունը։
6. Սահմանափակվեցին ՀՀ կառավարության հնարավորությունները.

• Վարչարարական, հարկային եւ այլ մեխանիզմներով ավիափոխադրումների գների վրա ազդելու, օրինակ՝ տուրիզմի զարգացման համար։
• Պատերազմական, արտակարգ իրավիճակների կամ պետական կարիքների դեպքում, օրենքի ուժով, օրենքով նախատեսված պայմաններով օգտագործելու ՀՀ-ում գրանցված եւ առկա օդանավերը եւ օդաչուներին։

Հարկ է առանձնահատուկ ընդգծել, որ օտարերկրյա ավիափոխադրողները դեպի ՀՀ թռիչքներ սկսեցին իրականացնել 1996 թ. սեպտեմբերին, եւ դա «Աէրոֆլոտն» էր, այն «Աէրոֆլոտը», որից ՀՀ անկախություն ստանալուց հետո առանձնացվեց քաղավիացիայի հայկական վարչությունն ու դրա բազայի հիման վրա ստեղծվեց քաղավիացիայի գլխավոր վարչությունը: Իսկ մինչ այդ, հատկապես պատերազմի տարիներին ՀՀ տնտեսությունը ամբողջությամբ կախված էր սեփական օդային փոխադրումներից: Չավարտված պատերազմի, շրջափակման մեջ գտնվող ՀՀ-ի համար կենսական անհրաժեշտություն է ունենալ սեփական մրցունակ ավիափոխադրող:

Անմխիթար վիճակում է գտնվում նաեւ ավիացիայի ոլորտը կարգավորող եւ կանոնակարգող օրենսդրական դաշտը։

ՀՀ-ն ունի երկու տարածք՝ հողային եւ օդային։ Եթե Հողային օրենսգիրքը կարգավորում է այդ բնագավառը, ապա մենք չունենք Օդային օրենսգիրք, որի տիպային օրինակը մեզ նման երկրների համար պատրաստել եւ հրապարակել է ICAO-ն։ «Ավիացիայի մասին» օրենքը, որն ավելի շատ կոնցեսիոների շահերի պաշտպանման համար է գրված, չի կարգավորում եւ չի էլ կարող կարգավորել ու կանոնակարգել ավիացիայի բնագավառի գործունեությունը։

«Ավիացիայի մասին» օրենքը պետք է բխի Օդային օրենսգրքից (մայր օրենք) եւ կանոնակարգի քաղաքացիական ավիացիայի բնագավառը՝ այն է ՀՀ ավիացիոն շուկայում (ավիափոխադրումներ, որոնք բաղկացած են ուղեւորափոխադրումներից եւ բեռնափոխադրումներից) գործող սուբյեկտների՝ ավիաընկերությունների, օդանավակայանների, աերոնավիգացիոն ծառայության, ավիամետեորոլոգիայի, ավիագործակալների, ավիատեխնիկական, ավիաբժշկական, ավիավառելիք մատակարարող ծառայությունների, ուսումնավարժական կազմակերպությունների եւ մյուսների միջեւ հարաբերությունները, նպաստի այդ սուբյեկտների տնտեսական ու տեխնիկական զարգացմանը, կանոնակարգի քաղավիացիայի բնագավառի գործունեությունը թե՛ տեղական եւ թե՛ օտար ներդրողների համար։ Հենց «Ավիացիայի մասին» օրենքի անկատարությունն է պատճառ հանդիսացել ու հանդիսանում, որ ամենատարբեր նպատակներով ներդրում կատարողները ձգտում են հանդիպումներ ունենալ եւ երաշխիքներ ստանալ իշխանության ամենաբարձր ատյաններից, որն էլ իր հերթին ծնել է կոռուպցիա եւ ազգային շահերի դավաճանության մակարդակի հասնող գործելակերպ։

Առանձին եւ հատուկ ուսումնասիրությունների կարիք ունի նաեւ կոնցեսիոն պայմանագիրը եւ կոնցեսիոների ֆինանսատնտեսական գործունեությունը։ Դրանք առնվազն երկու կետով հակասում են ՀՀ ավիացիայի ոլորտի զարգացմանը։ Մատուցվող ծառայությունների բարձր սակագները եւ «250 կմ շառավղով օդանավակայաններ» հասկացությունը «ԱՄՕ»-ին դարձրել են մոնոպոլիստ՝ իր բոլոր բացասական երեւույթներով հանդերձ։ Այս հարցերում անհրաժեշտ է քննարկումներ իրականացնել կոնցեսիոների հետ։

Այնուամենայնիվ, այս 30 տարիների ընթացքում գտնվել են մարդիկ, ովքեր փորձել են զարգացնել ավիացիայի որորտի այլ գործունեություն. դրանք պարապլաներիստներն են, որոնք կան, եւ 2 հատ «CH-701» երկտեղանոց ինքնաթիռ, որոնք ամբողջովին հավաքվել են Մերգելյանի ինստիտուտում, սակայն օրենսդրական դաշտի բացակայության պայմաններում եւ չինովնիկների հայեցողությանը թողած լինելու պատճառով այդ ուղղությունը չզարգացավ, ու այդ 2 ինքնաթիռները սավառնում են Արցախի օդային տարածքում՝ հաճույք պարգեւելով տուրիստներին։ Այնտեղ կարելի է, մեզ մոտ՝ ոչ։ Վերջերս էլ Քաջարանի պղնձամոլիբդենային կոմբինատի շնորհիվ վերականգնվել է Կապանի օդանավակայանի թռիչքադաշտը, եւ կառուցվում է նոր շենք։ Կա նաեւ ուղղաթիռների մի ջոկատ եւ 3 հատ «Իլ-76» բեռնատար ինքնաթիռ, որոնք գտնվում են ՊՆ բալանսում։

Այն, ինչ դեռեւս անբողջովին չի կորցված, մարդկային ռեսուրսներն են՝ օդաչուներ, ինժեներներ, տեխնիկներ, որոնցից տարիքային եւ որակական առումով լավագույնները աշխատում են այլ երկրներում։

Հ.Գ. Չենք պնդում, որ մեր տեղեկացվածությունն ավիացիայի ոլորտում տիրող իրավիճակի մասին ամենաճշգրիտն է, անհրաժեշտ են ուսումնասիրություններ ավիացիայի բնագավառի տարբեր անաչառ մասնագետների կողմից, բայց շատ կարեւոր է, որպեսզի ճիշտ գնահատական ստանան երեւույթներն ու դրանք ծնող պատճառները, այլապես չենք կարող խուսափել անցյալում գործած լրջագույն սխալներից։

Յուրաքանչյուր տարի IATA-ի կողմից հրապարակվում են տվյալներ, ըստ որոնց՝ ավիափոխադրումների պահանջարկի աճը աշխարհում ամեն տարի կազմում է 8-10 %. ՀՀ-ում 2013-ին սկսված որոշակի անկումից հետո 2017-ին աճ գրանցվեց։ 2017 թ. աճը կազմել է 8-9 % եւ հասել մինչեւ 2,2 մլն ուղեւորի։ Հաշվի առնելով ՀՀ-ում կտրուկ փոփոխությունները, համաշխարհային հանրության (ոչ միայն սփյուռքահայության) հետաքրքրությունը Հայաստանի նկատմամբ, այդ թվում՝ գործարարական եւ տուրիստական, տարեվերջին ՀՀ ուղեւորափոխադրումների եւ բեռնափոխադրումների շուկայի աճը կգերազանցի համաշխարհային միջինը՝ դառնալով 13 % եւ ավելի, ուղեւորահոսքը կգերազանցի 2,5 մլն-ի շեմը՝ հավասարվելով վրացական ավիափոխադրումների շուկային, հնարավոր է նաեւ գերազանցի այն։

Պետական կառավարման նպատակներն ու խնդիրները

Տարածաշրջանի գեոքաղաքական իրավիճակը, ՀՀ լանդշաֆտի հատկանիշները, ՀՀ երկաթուղային ցանցի բացակայությունը ավելի են կարեւորում քաղաքացիական ավիացիայի դերակատարումը ՀՀ ռազմական եւ տնտեսական անվտանգության ապահովման գործում։

«ՀՀ-ում ավիացիոն գործունեության զարգացման հայացակարգը» որոշում է ավիացիոն ոլորտի պետական կառավարման նպատակները, խնդիրներն ու ձեւերը։ Այն բնորոշում է պետության դերը, մասնակցության սահմանները ավիացիայի ոլորտի կանոնակարգման գործընթացներում՝ պահպանելով շուկայական հարաբերությունների եւ տնտեսության ազատականացման մարտավարությունը։ Այստեղ հարկ է նշել, որ բուն ավիափոխադրումները Առեւտրի համաշխարհային կազմակերպության կարգավորման դաշտից դուրս են, եւ յուրաքանչյուր պետություն իր ռազմավարական եւ մարտավարական զարգացման տեսանկյունից իրականացնում է ավիափոխադրողների օժանդակության կոնկրետ ծրագրեր: Ցանկացած երկրի օրինակ այստեղ տեղին է օգտագործել:

Քաղաքացիական ավիացիայի բնագավառում գործունեությունը ենթադրում է ֆիզիկական, իրավաբանական անձանց կազմակերպչական, արտադրական, գիտական եւ այլ տիպի գործունեություն, որը նպատակաուղղված է բավարարել ավիափոխադրումների, ավիացիոն աշխատանքների եւ ծառայությունների պահանջարկը։

Ավիացիայի ոլորտի պետական կառավարումը ենթադրում է ՀՀ կառավարության կողմից նշանակված լիազոր մարմնի կողմից ավիացիայի բնագավառում գործունեության իրականացման կանոնների ստեղծում եւ դրանց կատարման հսկում։

Ավիացիայի ոլորտի գործունեության պետական կառավարման նպատակն է ստեղծել պայմաններ.

• ՀՀ գրանցում ունեցող, ավիացիայի ոլորտում գործող սուբյեկտների, ավիատրանսպորտային ենթակառուցվածքի ստեղծման, պահպանման եւ զարգացման համար։
• Ստեղծել ժամանակակից ավիատրանսպորտային ենթակառուցվածք, որը կբավարարի ուղեւորների եւ բեռների փոխադրման վճարունակ պահանջարկը, պետական նշանակության սոցիալական, ռազմական, բնապահպանական եւ այլն աշխատանքների իրականացումը՝ ապահովելով ՀՀ ազգային անվտանգությունը։

Այդ նպատակներին հասնելու համար ՀՀ կառավարությունը հայտարարում է.

• Միջպետական ուղեւորափոխադրումների շուկայում շարունակելու է «բաց երկնքի» քաղաքականությունը, միեւնույն ժամանակ ապահովելու է հավասար մրցակցային պայմաններ սեփական եւ օտարերկրյա ավիափոխադրողների համար։ «Հավասար մրցակցային պայմաններ» նշանակում է երկու երկրների միջեւ գոյություն ունեցող ավիափոխադրումների շուկայում մատուցվող ծառայություննեի տրամադրման հավասար պայմաններ։
• Այն երկրների հանդեպ, որոնք խտրական քաղաքականություն կվարեն իրենց սուբյեկտների համար՝ ի վնաս հայկականի, կկիրառվի ICAO-ի առաջարկներին համապատասխան ուղեւորափոխադրումների քանակի քվոտավորում։
• ՀՀ կառավարության կողմից նշանակված լիազոր մարմնի կողմից տրամադրված արտոնագրերը մինչեւ ստանդարտներին համապատասխանեցվելը կդադարեն գործել միջպետական ուղեւորափոխադրումների շուկայում գործող, հայկական գրանցում ունեցող այն ավիափոխադրողների, օդանավակայանների, տեխնիկական ծառայությունների համար, որոնք իրենց գործունեության պահից սկսած երկու տարվա ընթացքում գործունեությունը, մատուցվող ծառայությունների որակը չեն համապատասխանեցնի միջազգային ստանդարտներին եւ պահանջներին:
• ՀՀ կառավարությունը միջոցներ կձեռնարկի ավիափոխադրումների շուկայում գործող սուբյեկտների կողմից մատուցվող ծառայությունների, ավիավառելիքի, ավիագործունեության համար անհրաժեշտ սարքավորումների եւ պահեստամասերի ներկրման եւ արտահանման գործընթացներում գների իջեցման ուղղությամբ հարկային եւ մաքսային քաղաքականության միջոցով։ Խիստ հսկողություն կսահմանի ավիացիայի ոլորտում գործող սուբյեկտների կողմից ապօրինի շահույթներ եւ գերշահույթներ ստանալու վրա։
• Ավիացիայի բնագավառում գործող այն սուբյեկտները, որոնց գործունեությունը համահունչ է ՀՀ կառավարության կողմից վարվող քաղաքականությանը եւ ՀՀ ազգային շահերին, կօգտվեն լրացուցիչ արտոնություններից, եթե այն նպաստում է.

1. ՀՀ ազգային անվտանգության ապահովման մակարդակի բարձրացմանը:
2. Նպաստում է 
   - ավիացիայի այլ ոլորտների զարգացմանը՝ ավիամոդելիզմի, ավիասիրողական ակումբների, օդաչուական, ինժեներատեխնիկական կադրերի պատրաստմանը, գիտական եւ ինժեներատեխնիկական նախագծերի իրականացմանը, փոքր թռչող ապարատների (մինչեւ 5700 կգ թռիչքային քաշ ունեցող ինքնաթիռներ, ուղղաթիռներ, դրոններ եւ այլ թռչող սարքեր) արտադրմանը, հավաքմանը, շահագործմանը, թռիչքների կառավարմանը, թռիչքների անվտանգության ապահովմանը, 
   - պետության համար կարեւորագույն խնդիրների լուծմանը՝ գյուղատնտեսության, բնապահպանության, տուրիզմի զարգացմանը, սանիտարական, փրկարարական, գործարարական ավիացիայի, նոր օդանավակայանների եւ թռիչքային դաշտերի ստեղծմանը, ՀՀ մոբիլիզացիոն ռեսուրսների հզորացմանը։

• ՀՀ տարածքում գտնվող բոլոր օդանավակայանները համարվում են պետական սեփականություն։ ՀՀ կառավարությունը միջոցներ կձեռնարկի դրանք հաշվառելու, աստիճանաբար դրանց գործունեությունը վերականգնելու համար։
• Ոչ կոմերցիոն նպատակներով, ավիացիայի ոլորտում իրականացվող գործունեություների, միջոցառումների, փորձարկումների, սպորտային միջոցառումների համար ՀՀ օդանավակայանների տարածքները, եւ մատուցվող ծառայությունները կտրամադրվեն անվճար իսկ առանձին դեպքերում ծախսերը կմարվեն հատուկ ավիացիայի զարգացման համար ստեղծվելիք ֆոնդերից, որոնք կհամալրվեն ՀՀ ավիացիայի բնագավառում կոմերցիոն գործունեություն ծավակող սուբեկտների կողմից կատարվող վճարներով եւ բարեգործական նպատակներով կատարվող նվիրատվություններով։
• ՀՀ կառավարությունը առանձնահատուկ պայմաններ կստեղծի, հողային տարածքներ կտրամադրի համայքների, պատմամշակույթային համալիրների, տեսարժան վայրերի մոտակայքում օդանավակայաններ, թռիչքային դաշտեր հիմնելու եւ դրանք գործող կոմունիկացիոն համակարգերին միացնելու ու շահագործումն ապահովելու համար։
• ՀՀ կառավարությունը, կառավարության կողմից նշանակված լիազոր մարմինը ավիացիայի ոլորտի զարգացումն ապահովելու նպատակով կպարզեցնի ավիացիայի բնագավառին վերաբերող օրենսդրական դաշտը, կանոնակարգող փաստաթղթերը, կվերակառուցի գործելակերպը եւ մոտեցումները հետեւյալ նպատակներով.

1. ՀՀ օրենսդրական դաշտը պետք է ապահովի ավիացիայի բնագավառում գործող բոլոր սուբյեկտների գործունեությունը եւ զարգացումը։
2. Այն պետք է կանոնակարգի հարաբերությունները այլ օրենքների, իրավապահ եւ տարածքային կառավարման մարմինների հետ։
3. Բարձրացնի պետական այրերի եւ առանձին սուբյեկտների պատասխանատվությունը ավիացիայի ոլորտում գործունեություն իրականացնելու, դրա արդյունքների համար։
4. Պարզ, հստակ, մատչելի եւ կանխատեսելի պետք է դարձնի ավիացիայի ոլորտի ցանկացած գործունեություն ներքին եւ արտաքին ներդրողների համար։
5. ՀՀ կառավարությունը լիազոր մարմնի միջոցով խիստ հսկողություն կսահմանի թռիչքների անվտանգության, ավիացիոն անվտանգության, ուղեւորների սպասարկման մակարդակի, օդաչուական, ինժեներատեխնիկական մասնագետների որակավորման, տեխնիկական սպասարկումների որակի բարձրացման համար։
6. ՀՀ կառավարության կողմից նշանակված լիազոր մարմինը, ընդգրկելով ավիացիայի բնագավառի բարձրորակ եւ փորձաշատ մասնագետների, կստեղծի ICAO, IATA պահանջներին համապատասխան կանոններ եւ կանոնակարգեր, ինչպես նաեւ առանձին սուբյեկտների, նրանց կողմից շահագործվող տեխնիկական միջոցների տեխնիկական սպասարկման տիպային կանոնակարգեր, կօգնի դրանք ներդնել արտադրական պրոցեսներում եւ հսկողություն կսահմանի ընդունված կանոնակարգերով գործունեություն իրականացնելու վրա։

ՀՀ կառավարության մոտեցումները տարբեր գերատեսչություններում եւ ավիացիոն հանրության հետ քննարկելուց եւ ընդունելուց հետո ամիջապես պետք է ձեռնմուխ լինել «Ավիացիայի զարգացման ազգային ծրագրի» ստեղծմանն ու հաստատմանը: Այն պետք է լինի մանրամասն՝ որտե՞ղ, ե՞րբ, ի՞նչ, ո՞վ, ի՞նչ միջոցներով, ի՞նչ արդյունք։

Կարծում ենք, որ նշված մոտեցումները կարող են հիմք հանդիսանալ լայնամասշտաբ քննարկումների եւ փոփոխությունների, լրացումներից հետո՝ նաեւ ընդունման համար։

Հարգանքներով՝ Լեւոն Ղազարյան

Ավիացիայի ամենատարբեր բնագավառներում 40 եւ ավելի տարիների աշխատանքային փորձ, վերջին 15 տարիներին ավիաընկերությունների արտադրական պրոցեսների կառավարման, ավտոմատացման, տեխնոլոգացման, ՏՏ փորձագետ