Վահե Սարուխանյան

Այգեպարը Տավուշի մարզի սահմանային գյուղերից է: Դրա դիմաց՝ մի քանի հարյուր մետրի վրա, սահմանից այն կողմ, ադրբեջանական Ալիբեյլի գյուղն է: Երկու բնակավայրերի միջեւ՝ իրար դեմ դիմաց, սահմանապահ ստորաբաժանումների խրամատներն են, որոնք հայտնվել են 1990-ականների հայ-ադրբեջանական սահմանային բախումների ժամանակ:

Շուրջ 650 մշտական (գրանցված) բնակչություն ունեցող գյուղում անցուդարձը քիչ է: Չնայած այգեպարցիներն ապրում են հակառակորդի նշանառության տակ ու վաղուց սովորել են կրակոցներին, լայնածավալ գործողությունների վերսկսման վտանգ միշտ էլ կա: Գյուղի նախկին արտադրական հզորություններից ծխախոտի գործարանի կիսավեր շենքը դարձել է պատերազմի հիշողություն, չի գործում նաեւ պահածոների գործարանը, իսկ գինու գործարանն աշխատում է մասնակի:

Խորհրդային տարիներին, սակայն, գյուղում կյանքը բավականին ակտիվ էր: 1937-ին այս բնակավայրը հիմնադրվել է որպես ծխախոտի ֆերմենտացիոն գործարանին կից ավան եւ միայն 1964-ին վերանվանվել Այգեպար: 1959-ին ավանի հարեւանությամբ բացվել է օդանավակայան: Ընդհանրապես, հիմնականում լեռնաշղթաներով ծածկված եւ շատ քիչ հարթավայրային գոտիներ ունեցող Տավուշի մարզի տարածքում եղել է երկու նման կառույց, մեկը՝ այստեղ, մյուսը՝ Բագրատաշենում, որն այն ժամանակ կոչվում էր Լամբալու: Այգեպարի, իսկ ավելի ճիշտ կլինի ասել՝ Բերդի օդանավակայանը (հենց այսպես է այն հայտնի), ի տարբերություն Լամբալուի աերոդրոմի, գործել է մինչեւ 1990-ականների պատերազմը:

1971-1987 թթ. հայկական քաղաքացիական ավիացիան ղեկավարած Դմիտրի Աթբաշյանը պատմում է, որ Բերդի հին օդանավակայանի (1959-ին բացված) թռիչքուղին ընդամենը 600 մետր էր, որը նախատեսված էր «Ան-2» ինքնաթիռների համար: Հին աերոդրոմի հյուսիսային եզրը հենց հայ-ադրբեջանական սահմանն էր, բայց 1979-ին բացված նոր կառույցն էլ այդպիսին էր՝ աերոդրոմն ավարտվում է միջպետական սահմանով, չնայած որ խորհրդային տարիներին երկու «եղբայրական» հանրապետությունների միջեւ սահման հասկացությունը, կարելի է ասել, շատ պաշտոնական էր հնչում:  

Դ. Աթբաշյանն ասում է, որ անհրաժեշտություն էր առաջացել նոր օդանավակայանի համար առավել հարմար տարածք ընտրել: Միակ հնարավոր տարբերակը Տավուշ գետի հունն էր Այգեպարի հարեւանությամբ: Ըստ ավիատորի՝ խնդիր էր ծագել պատվարի կառուցման միջոցով ապագա աերոդրոմի տարածքից հեռացնել գետի հունը եւ այնպես անել, որ վարարումների ժամանակ տարածքը ջրով չծածկվեր: Այս աշխատանքները ձգձգեցին շինարարության ընթացքը:

Թռիչքուղին

Եթե թռիչքուղին եւ օդանավերի կայանման հրապարակը գտնվում էր Տավուշ գետի աջ ափին, ապա ուղեւորային համալիրը եւ մյուս շինությունները կառուցվեցին դրա ձախ կողմում: Սպասասրահը նախատեսված էր ժամում 50 ուղեւոր թողունակությամբ: Արդյունքում նոր օդանավակայանը կարող էր սպասարկել «Յակ-40» ինքնաթիռներ, իսկ հետագայում, երբ վազքուղին մի փոքր երկարացվեր, հնարավոր կլիներ ընդունել նաեւ մարդատար «Յակ-42» եւ բեռնատար «Իլ-76» օդանավեր: Ասֆալտապատ նոր թռիչքուղու երկարությունը 1720 մ է, լայնությունը՝ 28 մ, ծովի մակարդակից բարձրությունը՝ 699 մ: Իր ցածր դիրքով Բերդի օդանավակայանը գերազանցում է Հայաստանի մնացած օդանավակայաններին: Հիշեցնենք, որ ամենաբարձր աերոդրոմը (ավելի քան 2000 մ) Ջերմուկինն է:

Չնայած թռիչքուղու մեծացման ծրագրերն իրականություն չդարձան, 1979-ին բացված նոր օդանավակայանը մինչեւ Ղարաբաղյան շարժումն ու պատերազմը «Ան-2» եւ «Յակ-40» օդանավեր էր ընդունում եւ ճանապարհում: Այն կապ ուներ Երեւանի եւ Բաքվի հետ: «Ան-2»-ի չվերթը Բերդից Երեւան տեւում էր 50 րոպե, «Յակ-40»-ինը՝ ավելի քիչ:

Օդանավակայանի շենքը

Անկախությունից հետո պաշտպանության ու տրանսպորտի եւ կապի նախարարների 18.09.1997 թ. համատեղ հրամանով Գորիսի ու Բերդի օդանավակայանները հանձնվեցին ՊՆ-ին: Բայց ի տարբերություն Գորիսի՝ Բերդի աերոդրոմը կորցրել է իր ավիացիոն նշանակությունը, ինչը տրամաբանական է. ադրբեջանական դիրքերից դիտարկվող տարածքում թռիչքներ կատարելը շատ վտանգավոր կարող է լինել: Փոխարենը տարածքը ծառայում է սահմանապահ ստորաբաժանումներին:

Այգեպարի հարեւանությամբ եւ Բերդ քաղաքի անունով հայտնի օդանավակայանն իրականում գտնվում է Ներքին Կարմիրաղբյուր գյուղի տարածքում (նախկին Շամշադինի շրջանի 16 գյուղական համայնքները 2017-ին խոշորացվել ու միացվել են Բերդ քաղաքին, այսինքն՝ նախկին շրջանն այժմ դարձել է մեկ համայնք՝ Բերդ): Օդանավակայանի՝ պետական սեփականություն համարվող հողամասի մակերեսը շուրջ 30 հա է:   

Քանի դեռ Հայաստանն ու Ադրբեջանը ռազմաքաղաքական հակամարտության մեջ են, Բերդի օդանավակայանի վերաշահագործումն իրատեսական չէ:

Ինչ վերաբերում է Բագրատաշենի օդանավակայանին, որը վաղուց չի գործում, ապա դրա 7,6 հա հողամասը (փաստաթղթերում մինչ օրս ներկայացված է որպես օդանավակայան) նույնպես պետական սեփականություն է:

Դմիտրի Աթբաշյանն ասում է, որ Նոյեմբերյանում՝ ծովի մակարդակից 700 մ բարձրության վրա, իրենք նախագծել էին նոր օդանավակայան կառուցել բեռնատար «Իլ-76» ինքնաթիռների համար: 1986-1987 թթ. քաղավիացիայի հայկական վարչությունն այստեղ նախագծահետազոտական աշխատանքներ իրականացրեց, մոսկովյան «Աէրոպրոյեկտ» ինստիտուտը նախագիծ կազմեց, ԽՍՀՄ քաղավիացիայի, պաշտպանության եւ գյուղատնտեսության նախարարություններն էլ ծրագիրը ֆինանսավորելու համաձայնություն տվեցին: Ըստ Աթբաշյանի՝ Նոյեմբերյանի շրջանի ղեկավարությունն ու բնակչությունը տնտեսական եւ սոցիալական զարգացման տեսանկյունից մեծ հույսեր էին կապում օդանավակայանի շինարարության հետ, սակայն նախագիծը կյանքի չկոչվեց քաղավիացիայի վարչության նոր ղեկավարության՝ դրանում հետաքրքրված չլինելու պատճառով:   

Հաշվի առնելով Տավուշի մարզի լեռնային ռելիեֆը, հայ-ադրբեջանական սահմանային լարվածությունը, օդանավակայանների կառուցման կամ վերակառուցման համար անհրաժեշտ մեծ ֆինանսական միջոցները՝ կարելի է ասել, որ գոնե մոտ ապագայում այստեղ դժվար թե վերագործարկվի, առավել եւս կառուցվի որեւէ օդանավակայան: Մյուս կողմից, սակայն, տուրիստական մեծ ներուժ ունեցող տարածաշրջանում կարելի է զարգացնել ուղղաթիռային փոխադրումները, որոնց համար շատ ավելի քիչ միջոցներ կպահանջվեն:  

Հ.Գ. Հայաստանի օդանավակայանների մասին մեր հոդվածաշարը ներկայացնում ենք նաեւ այս քարտեզի միջոցով: Սեղմելով նշանների վրա՝ կարող եք տեսնել դրանց վերաբերյալ մեր հոդվածների կարճ հղումները: 

* Կապույտ - քաղաքացիական աերոդրոմներ
   Դեղնականաչ - ռազմական աերոդրոմներ
   Կանաչ - համատեղ բազավորման աերոդրոմներ 

Օդանավակայանի լուսանկարները՝ Հակոբ Պողոսյանի