Дмитрий Атбашьян

Часть 1

24 апреля 1911 г. Военное министерство России представило в Государственную думу проект формирования авиационных отрядов в Киеве, Новогеоргиевске, Гродно, Чите, Спасском и Карсе. 23 мая 1912 г. этот проект получил силу закона и история авиации в Армении стартовала.

В 1914 г, с началом Первой мировой войны, многие полки российской армии, действующие против Турции на территории тогдашней Армении, подкреплялись авиационными отрядами, включающими самолеты и аэростаты. Полеты выполнялись с аэродромов, расположенных вблизи Карса, Александрополя, Баш-Апарана, Воронцовки и Басаргечара.

Армянские имена среди первых российских авиаторов

Среди пионеров авиации начала 20 века были и армянские имена. Многим из них не довелось прямо участвовать в становлении авиации в Армении. Но, несомненно,  все они служили примером для подражания армянской молодежи, благодаря им она шла в авиацию, приумножая ряды армянских авиаторов.

Это воздухоплаватель с 1902 г. Александр Топчиев, который в 1913 г. пересел на самолет. Это и Артем Кациян - участник первых авиационных соревнований в Германии в 1909 г. Широко были известны на заре авиации и имена Арменака Саркисова, Александра Слепяна, Тевоса Манучарова.

Во всем авиационном мире знали тогда и имя  Константина Арцеулова - прославленного русского летчика, внука великого художника-мариниста Ивана (Ованеса) Айвазовского.

Константин Арцеулов

Он родился 17(29) мая 1891 г. в Крыму, в Ялте, в семье всемирно известного художника-мариниста Ивана Константиновича Айвазовского. Учился в Морском кадетском корпусе (1906—1908), затем работал на авиационном заводе С. Щетинина в Петербурге, одновременно учился в лётной школе и занимался планеризмом. На планёрах собственной конструкции поднимался в воздух. В 1911 получил диплом пилота-авиатора. В 1912 инструктор в Севастопольском аэроклубе.

В 1914г. начинается Первая мировая война и 23-летний Константин уходит на фронт. Служит в кавалерии, награжден тремя орденами. В 1915г. переведен в военную Севастопольскую (Качинскую) школу авиации и получает соответствующее звание военного летчика. Служит во фронтовом разведывательном авиаотряде, где так же со временем удостаивается орденов – Св.Анны и Св.Владимира 4-й степени. Вот тогда-то на Качинском аэродроме “безумный прапорщик”, как его тогда называли курсанты, Константин Арцеулов, выполнил впервые опасную и фактически запрещенную руководством училища фигуру высшего пилотажа – “штопор”. ...Это событие произошло в 11 часов утра 24 сентября 1916 года. Самолёт "Ньюпор-21" оторвался от земли и набрал высоту 2000 метров. Машина, управляемая Арцеуловым, послушно вошла в штопор после сваливания на крыло и, выполнив три витка, по воле лётчика перешла в крутое пикирование. В том же полёте Арцеулов повторил штопор, сделав уже 5 витков.

Доказав возможность вывода самолета из “штопора”, он затем успешно обучил ему всех курсантов, будучи назначен с сентября этого же года  руководителем класса истребителей Севастопольской военной школы. И не раз потом с его легкой руки русские летчики в ходе боя смело заходили в “штопор”, чем буквально ошеломляли и дезорганизовывали немецких авиаторов.

Во время одного из вылетов  (а летал Арцеулов больше всех, по несколько вылетов в день, пока в это не вмешалось высшее командование), он встретил в воздухе возле аэродрома германский "Альбатрос С.III". Завязался бой и Арцеулов этот "Альбатрос" подбил. Самолёт немного пострадал при падении. Но механики и мотористы быстро его отремонтировали. На этом трофейном "Альбатросе" К. К Арцеулов совершал смелые полёты на разведку в расположение противника и привозил ценные данные перед готовящемся наступлением нашей армии. Немцы какое - то время принимали его за своего, зато свои, при возвращении и перелёте линии фронта, частенько, открывали беглый огонь.

Он воевал дерзко, самоотверженно. Находясь в действующей армии немногим более года, совершил свыше 210 боевых вылетов, провёл десятки воздушных схваток. За мужество и отвагу Арцеулов был удостоен 5-ти воинских орденов. Его имя стоит в одном ряду с именами выдающихся российских лётчиков - асов Первой Мировой войны, таких как А. Казаков, Е. Крутень, В. Ткачёв...  

После Октябрьской революции К. К Арцеулов продолжал готовить кадры военных лётчиков (одним из его учеников был Валерий Чкалов), испытывал самолёты, как, например, в 1923 году, первый советский истребитель - моноплан ИЛ-400 конструкции Н. Н. Поликарпова.

В 1927 году К. К. Арцеулов переходит в Гражданскую авиацию, называемую тогда "Добролёт", для выполнения очень сложных аэрофотосъемок на огромной территории СССР. С 1927 по 1933 годы он ежегодно улетал на своём изрядно потрёпанном самолёте типа "Юнкерс-21" в далекие экспедиции, где провёл аэрофотосъемку для составления более точных карт Предуралья, а также в Западной Сибири, Удмуртии. Проводил съёмку в Курганской и Омской областях, а затем в районе пролегания будущей трассы Турксиба, в Вахшской долине.

Позднее он ведёт разведку ледовой обстановки в северной части Азовского моря и принимает участие в операции по спасению рыбаков с оторвавшейся льдины. Лётчик высочайшего класса, летающий на самолётах 50 различных типов и имеющий свыше 6000 часов налёта, он был полон сил и планов и неожиданно всё рухнуло...

Близился 1933 год – очень сложный год в его жизни. Руководство страны присуждает ему высшее летное звание того времени – звание заслуженного летчика СССР, но через короткое время оно же отстраняет его навсегда от полетов, от любимой работы, от неба, припомнив вдруг что-то из его дореволюционного прошлого… Родившегося 42 года назад на теплом Черном море, его отправляют на поселение к далекому и студеному Белому морю.

Бывший летчик-испытатель №1, учитель и друг таких выдающихся конструкторов-авиаторов, как С.П. Королев, А.С. Яковлев, О.К. Антонов, он становится в забытом Богом северном порту капитаном маленького буксира.

Вот когда неудавшемуся некогда гардемарину пригодилась, наконец, и морская наука… А буксир под его руководством стал одним из лучших по дисциплине, порядку и внешнему виду.

В 1937 году он был полностью реабилитирован и освобождён. Уже после войны К. К Арцеулов возвращается в Москву. Он реабилитирован. Его ждет преподавательская деятельность в одном из самых престижных вузов СССР – в МАИ – Московском авиационном институте.

С того времени К. К. Арцеулов, внук художника, сам стал профессиональным художником.

Среди летчиков-армян, прославленных в первые десятилетия СССР, особо нужно отметить и Сергея Худякова (Арменака Ханферянца), будущего маршала авиации СССР (1944), а также заслуженного летчика-испытателя, героя Советского Союза Рафаила Каприеляна.

Сергей Худяков

Сергей Александрович Худяков, он же Арменак Артемьевич Ханферянц - первый из армян, кто в годы Великой Отечественной войны получил маршальское звание - 19 августа 1944 года.

Арменак Ханферянц родился 7 января 1902 года в селе Мец Таглар – ныне село Мец Тагер, Гадрутского района, Нагорно-Карабахской Республики.

В годы Великой Отечественной войны С. А. Худяков был начальником штаба ВВС Западного фронта, командующим 1-й воздушной армией, начальником штаба ВВС Красной Армии. В октябре 1941 г. ему присвоено звание генерал - майора, 1 марта 1943 г. - генерал-лейтенанта, в октябре того же года - генерал-полковника авиации.

В августе 1944 г. ему было присвоено высокое звание - маршал авиации. С. А. Худяков особенно отличился в организации действий авиации в битве под Москвой, в Курской битве, в битве за Днепр, Висло-Одерской операции, в битве за Берлин. Он в качестве военного эксперта был в составе советской делегации на Крымской конференции трех великих держав (Ялта, февраль 1945 г.), а с января по июнь 1945 г. был главным редактором журнала "Вестник воздушного флота".

В июне 1945 г. маршал авиации С. А. Худяков назначается командующим 12-й воздушной армией Забайкальского фронта, а с 9 августа по 2 сентября 1945 г. активно участвует в разгроме японских милитаристов на Дальнем Востоке. "Как и на фронтах с фашистской Германией, маршал Худяков в войне с империалистической Японией проявил высокие качества авиационного военачальника, возросшее оперативно-тактическое мастерство. Все операции, разработанные им, были успешно выполнены, - отмечает генерал-майор А. А. Казарьян. - В Маньчжурской операции 12-я воздушная армия под командованием маршала авиации С. А. Худякова широко использовала десантирование личного состава мотострелковых частей с посадкой самолетов на вражеские аэродромы. Тем самым авиационные дивизии впервые выполнили функции своеобразных передовых отрядов в наступлении. В то время это считалось новинкой в боевой практике нашей авиации".

О летной квалификации командарма Худякова лучше всего говорят слова его личного шеф-пилота, полковника Вениамина Малафеева:

“Немногие знают, что Сергей Александрович был прирожденным летчиком. Он обладал всеми качествами пилота: решительностью, смелостью, находчивостью, отвагой, мужеством. В какой бы сложной обстановке он ни находился, никогда не терялся и быстро находил правильное решение. До конца своей службы не бросал летной практики, несмотря на свою занятость по службе, ответственные посты, высокое звание. Сергей Александрович обладал прекрасными штурманскими способностями и абсолютной зрительной памятью. Стоило ему лишь раз пролететь по какому-то маршруту, в следующий раз он мог лететь без карты. Не имея никаких инструкций, маршал авиации Худяков за четыре дня самостоятельно изучил и освоил новый американский боевой истребитель “Кингкобра”. Видавшие виды и бывалые летчики высказывали мнение о том, что только высокоодаренные летчики вылетают самостоятельно на новом самолете без тренировочных полетов с инструктором”.

В 1943-ем ему была поручена организация воздушного перелета советской делегации на Тегеранскую конференцию. Он грамотно и с честью выполнил боевое задание Верховного командования.

Родина высоко оценила большие заслуги маршала авиации С. А. Худякова, наградив его восемью боевыми наградами: орденом Ленина, Красного Знамени, Суворова 1-й и 2-й степеней, двумя орденами Кутузова 1-й степени и двумя орденами Красной Звезды, медалью "XXлет РККА" и т. д.

После окончания Второй мировой войны 14 декабря 1945 года С. А. Худяков был неожиданно арестован. Следствие длилось более 4 лет. 18 апреля 1950 г.   С. А. Худяков - А. А. Ханферянц предстал перед Военной коллегией Верховного суда СССР. Его обвинили в измене Родине, шпионаже и приговорили к высшей мере наказания - расстрелу.

Трагичной оказалась судьба семьи маршала. Его жена и двое сыновей, как "члены семьи изменника Родины", были арестованы 13 января 1946 г. и высланы в Сибирь. Только после смерти И. В. Сталина и принятия в 1953 году всеобщей амнистии семья маршала вернулась из ссылки.

Рафаил Каприелян

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель, многократный рекордсмен мира Рафаил Иванович (Овнанович) Каприелян родился 5 мая 1909 г. в Шуши, в семье врача. Семья его родителей жила сначала в Баку, а в 1935 г. переехала в Ереван. Здесь, именем его отца, основателя педиатрии в Армении, Овнана Амбарцумовича Каприеляна названа детская клиника в районе сквера Абовяна.

В 1932 г. Р. И. Каприелян окончил Институт гражданской авиации и стал инженером-эксплуатационником. После этого, он в 1934 г. прошел курс обучения в Батайской авиашколе гражданской авиации и стал одним из первых в СССР инженер - пилотов.

В предвоенные годы Р. Каприелян работал в Московском управлении ГА, где тесно подружился с известным на всю гражданскую авиацию СССР пилотом Н. П. Шебановым и летал по всей Сибири и Дальнего Востока, Средней Азии. Изучил многие типы транспортных самолетов, освоил полеты ночью и в сложных метеоусловиях. В 1937 г. в гражданскую авиацию поступил новый самолет ХАИ-1. Р. И. Каприелян под руководством летчика-испытателя А. И. Восканова первым в Аэрофлоте освоил полеты на этом самолете и накануне 20-летия Октябрьской революции совершил перелет из Москвы в Ташкент и обратно. Полет в один конец длился 10 часов 20 минут. В то время это было выдающимся достижением.

В 1938 г. Р. Каприелян в сложных условиях высокогорья доставлял в Китай грузы. С апреля 1941 г. Р. Каприелян - командир авиаотряда, который вскоре становится лучшим в Аэрофлоте.

В начале Великой Отечественной войны, зимой 1941 г, когда враг подошел к Москве, Р. Каприелян ночью, по многу часов, летал вокруг Москвы на самолете Ли-2 с дополнительными баками с горючим, разведывая расположение вражеских сил.

Р. Каприелян был одним из первых, если не первым, кто начал ночные полеты в глубокий тыл германских войск, доставляя туда разведчиков. Полеты проходили, зачастую, в сложных метеорологических условиях, при бездействующих средствах радионавигации и при сильном противодействии средств противовоздушной обороны противника. Особо сложными и опасными выдались полеты в предместья Берлина и Вены, в первые же ночи только что наступившего, 42-го года. Очень скоро, вся оккупированная Европа превратилась для Р. Каприеляна в зону текущей боевой работы.

28 января 1942 г. при возвращении из очередного полета, самолет Р. И. Каприеляна обледенел, стал неуправляем и упал в районе Кривого Рога, занятого фашистами. Трое из экипажа чудом остались живы, из них двое были тяжело ранены и вскоре попали в фашистский лагерь для военнопленных в г. Николаеве. В нем Р. Каприелян провел мучительных 6 месяцев. Но никакие пытки и истязания не сломили его волю. Здесь он вел подпольную работу, дважды пытался бежать, но неудачно. Сидя в карцере, он 21 день ждал смертного приговора. 13 августа 1942 г. Р. Каприеляна и других летчиков фашисты отправили в лагерь смерти в Майданек. Группа, которую возглавил Р. Каприелян, ночью в пути взломала доски дверей вагона и 33 летчика на ходу выпрыгнули в темноту. Фашисты открыли огонь, но лес уже скрыл беглецов в районе станции Клевань у г. Ровно. Вскоре они встретились с партизанами.

Партизаны об экипаже Р. Каприеляна сообщили по радио в Москву. 23 октября 1942 г. за ним прилетел Герой Советского Союза П. Ф. Еромасов, который посадил самолет на поляне у партизан, в 8 километрах от немецкого гарнизона, и доставил экипаж в Москву.

Здесь, после долгих проверок, он получил новое боевое назначение. С февраля 1944 г. до конца войны авиатранспортный полк Р. И. Каприеляна совершил большое число боевых и оперативных вылетов, выполняя особые задания Генштаба Красной Армии. Сам Р. Каприелян совершил более 110 боевых и много оперативных вылетов к линии фронта.

24 июня 1945 г. Р. И. Каприелян участвовал в параде Победы, выполняя с самолета фейерверк над Красной площадью Москвы.

С 1947 г. Р. И. Каприелян - летчик-испытатель. В первый же год работы он принял участие в государственных испытаниях нового советского стратегического бомбардировщика Ту-4. Во время очередной посадки одна из 3-х опор  шасси самолета не выпускалась. С земли ему поступила команда покинуть самолет. Но Р. Каприелян решил спасти машину, выработать горючее и совершить посадку на одну боковую и носовую стойки шасси. Блестяще посадив опытный экземпляр самолета, он проявил героизм и высочайший профессионализм. В его московской квартире висел большой фотоснимок самолета Ту-4 с надписью “Рафаилу Ивановичу Каприеляну в память о совместной работе и о первой блестяще выполненной посадке этого самолета на одну ногу. А. Н. Туполев”.

В 1953 г. Р. И. Каприелян был переведен в КБ генерального конструктора М. Л. Миля, где проработал 13 лет, из них 12 - шеф-летчиком-испытателем. Когда в самом начале работ А. Н. Туполев впервые приехал на аэродром знакомиться с вертолетной техникой, он был потрясен и произнес фразу, сразу ставшую крылатой среди летчиков: “Лучше тигрицу в зубы целовать, чем летать на вертолете”.

За время работы в КБ М. Л. Миля Р. И. Каприелян стал основоположником практической методики летных испытаний, подготовил группу молодых летчиков-испытателей вертолетов, в том числе Гургена Карапетяна, который позже сменил Р. И. Каприеляна, так же став шеф-летчиком-испытателем. Многие из учеников Р. И. Каприеляна стали Героями Советского Союза и заслуженными летчиками-испытателями СССР.

Едва ли не все новые вертолеты, созданные за многие годы конструкторским бюро, которым руководил М. Л. Миль, были испытаны Р. Каприеляном. Он испытал и дал путевку в небо вертолетам Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, многие из которых по своим летно-техническим качествам и грузоподъемности превосходили зарубежные серийные вертолеты такого же типа.

В 1956 г. началась борьба за мировые авиационные рекорды. На вертолетах Ми-8 установлено 11 мировых рекордов, 8 из которых - на счету Р. И. Каприеляна. Мировые рекорды устанавливали также Гурген Карапетян и Николай Митинян. В 1969 г. Комитет по делам спорта при Совете Министров СССР присвоил Р. И. Каприеляну звание мастера спорта международного класса.

В 1961 г. Р. И. Каприеляну одному из первых в СССР было присвоено звание “Заслуженный летчик-испытатель СССР”. Он награжден двумя орденами Ленина, орденами Красного Знамени, двумя орденами Красной звезды, орденом “Знак Почета”, медалями СССР.

В честь 30-летия Победы над гитлеровской Германией Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 мая 1975 г. за героические подвиги в годы Великой Отечественной войны и испытание новых вертолетов в послевоенное время, проявленное при этом мужество и героизм заслуженный летчик-испытатель СССР Рафаил Иванович Каприелян был удостоен звания Героя Советского Союза.

Карсский авиаотряд. Арам Рафаэлянц

В 1918 г. в Карсский авиаотряд поступил на службу будущий известный авиаконструктор Арам Рафаэлянц.  Здесь он, вместе с Г. Ервандяном и приехавшим туда позднее А. Гуляном, не только учил своих коллег авиационному делу, но и всесторонне готовил их к борьбе за советскую власть. Здешние авиаторы, во главе с Гуляном, Ервандяном и Рафаэлянцем были в числе тех, кто в ходе восстания в мае 1920, заняли по заданию Ревкома Армении местную железнодорожную станцию, и внесли этим свой вклад в установление 29 ноября 1920 г. в Армении власти Советов. Уже 3 декабря 1920 г. Рафаэлянц и Гулян, объединив авиаторов Эривани (Еревана) и Карса в один отряд, добровольно влились в ряды Красной Армии. Гулян был назначен командиром отряда, а Рафаэлянц – его комиссаром.

Армянский авиаотряд, после переучивания в Москве, освоил новые самолёты.

Рафаэлянц, по заданию армянского правительства, получил эвакуированные в Москву во время турецких погромов сокровища монастыря Эчмиадзина и музеев Армении, а также вывезенные в Ростов 2 вагона с ценностями армянского народа, доставил всё это в Ереван и передал правительственной комиссии во главе с известным художником Мартиросом Сарьяном.

В 1922 г. А. Рафаэлянц поступил в Московскую Академию Воздушного Флота им. Н.Е. Жуковского, где построил авиетку РАФ-1 (1925) и лёгкий самолёт РАФ-2, совершивший перелёты из Москвы в Одессу и Берлин (1927). В 1933-41 он создавал модификации самолёта Р-5 Н.Н. Поликарпова. На пассажирском варианте ПР-5 этого самолёта лётчик В.С. Молоков совершил перелёт Москва – остров Диксон (1935). А. Рафаэлянц спроектировал и построил лёгкие пассажирские самолёты Раф-П и Раф-И бис, По-12 (1939) и др.

В те годы уже были начаты исследования для проектирования самолетов с укороченной взлетной дистанцией и вертикального взлета и посадки. И в 1935 году А. Рафаелянц был назначен главным конструктором в Бюро по строительству самолетов с вертикальным взлетом Центрального аэродинамического института СССР.

Для создания реактивных самолетов с вертикальными взлетом и посадкой необходимо, чтобы тяговооруженность двигателя превосходила взлетную массу машины. Добиваясь такого соотношения, нужно решить многие задачи — в частности, получить очень небольшие величины взлетной и посадочной скоростей. Однако обеспечение устойчивости и управляемости самолета на малых скоростях весьма проблематично. Обычные аэродинамические рули и элероны здесь непригодны, потому что, необходимое для их работы обтекание воздухом, возникает только при высокой скорости.

Летающая лаборатория, получившая название “турболет”, была построена в 1955 г. конструкторским бюро Летно-испытательного института в Жуковском. Это уникальное сооружение предназначалось для исследования особенностей динамики и управляемости СВВП при вертикальном взлете, висении, на переходных режимах и при выполнении вертикальной посадки, а также в полете с приближенными к около нулевым значениям скоростями.

Научным руководителем этих работ являлся В.Н. Матвеев, ведущим инженером А.И. Квашнин, главным конструктором турболета А. Рафаэлянц, ведущим летчиком-испытателем Ю.А. Гарнаев. Облетывал аппарат в 1957 г. летчик-испытатель Г.Н. Захаров.

Серьезной проблемой оставалось недостаточные устойчивость и управляемость турболета. Малейшая допущенная пилотом неточность - и аппарат мог опрокинуться. Весьма опасался этого Ю.А. Гарнаев, которому поручили испытывать “летающий стенд”. Полеты выполнялись на незначительной высоте, поэтому о применении парашюта не могло быть и речи.

Турболет не имел ни фюзеляжа, ни крыльев, ни винта. Вся конструкция -сварная ферма, посередине которой находился двигатель и кабина пилота. Его устойчивость в воздухе обеспечивали газовые и струйные рули, управлять которыми оказалось не так-то просто.

Делая шаг за шагом в освоении турболета, Гарнаев подготовился к демонстрационному полету на воздушном параде в Тушино в 1958 г. Турболет произвел на очевидцев его передвижений неизгладимое впечатление. Странное сооружение, извергая раскаленный поток газов, выпрыгнуло из облака пыли и зависло в воздухе. Аппарат медленно наклонялся в разные стороны, делая полный оборот вокруг вертикальной оси. Затем, подавшись вперед, с увеличивающейся скоростью удалился в другой конец летного поля...

Результаты исследований, проведенных на “летающем стенде”, были использованы при создании первого отечественного самолета вертикального взлета и посадки Як-36.

“Закавиа”

10 мая 1923 г. – дата начала развития гражданской авиации Армении в составе акционерного общества Закавиа и дата начала первых пассажирских полетов между Тбилиси и Ереваном (ныне аэропорт Эребуни). Несколько ранее - 17 марта 1923 года, в СССР учреждается первое коммерческое производственное предприятие гражданской авиации – российский “Добролет”. Вслед за ним возникла аналогичная организация в Украине – “Укрвоздухпуть”.

Гражданский воздушный флот (ГВФ) создавался в форме акционерных обществ, в основном, на добровольные взносы трудовых коллективов и граждан .

Вначале в ГВФ использовались зарубежные самолеты - "Юнкерсы" и "Фоккеры", а вскоре были созданы и отечественные.

Руководство "Добролета", "Укрвоздухпути" и "Закавиа" – первых отечественных авиакомпаний, предшественников единого советского Аэрофлота, – не очень берегло нервную систему своих клиентов. В инструкции пассажирам, например, было сказано:

– “После взлета необходимо следить за колесами, и если колесо останется на земле или оторвется в воздухе, нужно поставить в известность об этом летчика”. И далее: “Категорически запрещается прикасаться руками к тросам, проходящим по потолку багажного отделения, а также заходить в багажное отделение за туалетом (грозит катастрофой!)”.

В то время не только у нас, но и в других странах всерьез рассматривалась возможность обеспечения каждого пассажира парашютом.

Развитие экономики Армении создавало предпосылки и для развития авиаперевозок пассажиров, почты и грузов. А это требовало и соответствующей материально-технической базы. В 1930 г, в ответ на обращение правительства Армении, правительство СССР выделило средства на обустройство в 1931 г. аэродрома (ныне “Эребуни”), действующего южнее г. Еревана.

18 июля 1933 г. отсюда начались пробные, а с 1 августа 1933 г. и регулярные полеты между Ереваном и Тбилиси на самолетах К-5. До конца года из Еревана в Тбилиси и  обратно было перевезено 309 пассажиров, 15 тонн почты, 42 тонны груза. Официальное открытие аэродрома состоялось после окончания всех строительных и монтажных работ 25 декабря 1933 г. Он и стал базовым аэропортом “Южный” на многие годы вперед.

Первым командиром Ереванского авиапредприятия с 1931г. был Гегам Гарибджанян. К концу 1933 г. встал вопрос об организации отряда. И 3 января 1934 г. командиром созданного 221 отряда назначается тот же Гегам Гарибджанян. Вслед за этим создается 222 транспортный отряд. В 1937-1941 годах руководство авиапредприятием осуществлял Аркадий Фарманян. Оба они оставили большой след в истории авиации Армении.

Летные кадры в то время черпались из воспитанников аэроклуба Еревана, которые, становясь гражданскими летчиками, составляли костяк и основу дальнейшего развития гражданской авиации (ГА) Армении. Самолетный парк состоял из самолетов Р-5, ПР-5, У-2.

В 1938 г на базе Закавказского управления были образованы самостоятельные Грузинское и Азербайджанское управления ГВФ.

При этом, 30 сентября 1938 г, армянский авиаотряд, базировавшийся в Ереване, выделился самостоятельное авиапредприятие в составе ГВФ СССР.

Изменяется номер отряда – теперь он 35-й отряд, которому придаются все аэропорты на территории Армении.

С началом Великой отечественной войны, основная часть отряда, возглавляемая Фарманяном, летный и технический состав, поступила в распоряжение Закавказского военного округа (ЗакВО) и была отправлена на фронт. Не всем суждено было дожить до Победы. В войне погибли Аркадий Фарманян, Сурен Манукян, Левон Никогосян и многие другие. Часть отряда во главе с Михаилом Паракшиевым и Гургеном Мурадяном была направлена в Иран, в г.Тавриз, где осуществляла полеты в интересах группы советских войск в Иране.

В 1941-1946 годах 35-м отрядом в Ереване командовал Григорий Глушко.

Вернулось с войны всего 112 человек. Практически все с наградами, орденами и медалями. Среди них были летчики Шаварш Саркисян, Оник Давтян, Мамикон Григорян, Мамикон Ханзратян, Норайр Чилингарян, Цолак Мовсесян, Шаварш Восканян, Гурген Багдасаров, Левон Погосов. Из технического состава - Каракуюмчян, Шагинян, Сурен Барсегян, Карлен Товмасян и другие.

В 1946 г. командиром отряда назначается Шаварш Восканян, который руководил им до 1949 г.

Трудным было восстановление гражданской авиации Армении. В 1949 г. отряд преобразуется в Армянскую отдельную авиагруппу, в состав которой входили 35-я транспортная авиаэскадрилья и 36-я – специального применения.

Руководителем авиагруппы назначается, известный на весь ГВФ СССР, Вардан Симонян. Впоследствии он становится начальником Московского управления ГВФ, а позже, начальником Главного агентства воздушных сообщений ГВФ и строит московский городской аэровокзал.

В 1952 г. ему наследует Михаил Паракшиев, который успешно руководит армянской авиацией до 1961 г. – в сложное время организационных перемен. В 1954 г. вновь возрождается Закавказское управление ГВФ. Однако, в 1956 г. это  решение упраздняется. А с 1962 г. Армянская отдельная авиагруппа становится Армянским  управлением ГВФ, а в дальнейшем,  Армянским  управлением гражданской авиации (АУГА).

С 1961 г. до 1971 г. руководство управлением переходит к Никите Асикяну.

Вместе с его назначением, в Армению приходит реактивная авиация: с 1 июля 1961 г. тут началась эксплуатация турбовинтовых, средне-магистральных, 100-местных самолетов ИЛ-18, которые дали огромный толчок авиаперевозкам по всем направлениям за пределы Армении и СССР. Регулярные рейсы за рубеж на этих самолетах, в Бейрут и Алеппо, начались с 1969 г.

До этого, с первых послевоенных лет, в Армении эксплуатировались самолеты Ан-2, двухмоторные поршневые, 24-местные самолеты Ли-2, которые уже в 1946 г. летали в Капан.

В 50-е годы в Армении появились, лучшие тогда, двухмоторные, поршневые самолеты Ил-12, а потом и Ил-14. Они летали из Еревана по всем направлениям и могли перевозить 28-32 пассажиров в Москву, с двумя промежуточными посадками и, до появления Ил-18, были основой воздушного парка АУГА.

В марте 1958 г. был утвержден генеральный план строительства нового аэропорта “Западный”, а 5 мая 1961 г. аэропорт принял первых пассажиров.

С конца 60-х началась эксплуатация турбовинтовых, 2-х моторных, 52-местных самолетов Ан-24, которые, однако, показали себя в условиях Армении не с лучшей стороны и после 1971 г. были выведены из эксплуатации.

С 1970 г. в АУГА начали поступать, новейшие в то время, 76-местные, 2-х двигательные, турбореактивные самолеты Ту-134.

Объемы авиаперевозок к 1971 г. в АУГА достигали 0,9 млрд. пассажиро-километров и 100 млн. тонно-километров.

Однако эти результаты уже никого не удовлетворяли. Коэффициент подвижности населения Армении превышал средний для СССР в 2 раза, темпы развития ее экономики были также наивысшими в СССР. Это привело к возникновению большого неудовлетворенного спроса на авиаперевозки, тормозило развитие страны и вызывало недовольство населения.

Начавшееся поступление современной авиационной техники не сопровождалось адекватным ростом уровня профессиональной подготовки летного и технического персонала управления.   Вызывали большие нарекания со стороны Министерства гражданской авиации (МГА СССР) и других контролирующих органов низкий уровень организации летной работы, технического и коммерческого обеспечения, слабая технологическая и трудовая дисциплина в летных и производственных коллективах. Все это отрицательно сказывалось на безопасности полетов и приводило к серьезным авиационным происшествиям.

На фоне бурного развития “Аэрофлота”, внедрения в эксплуатацию современных газотурбинных самолетов Ту-114, Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ан-24, а также вертолетов и наземной техники, строительства по всему СССР новых аэровокзалов, стало ясно, что гражданская авиация Армении нуждается в серьезной модернизации. Иначе могло возникнуть необратимое отставание от среднеотраслевых по СССР количественных и качественных показателей, а растущий в республике спрос на авиаперевозки мог бы быть передан на развитие других, конкурирующих управлений гражданской авиации СССР.

Бросалось в глаза резкое отставание в развитии материально-технической базы. На всю Армению был всего лишь один аэродром с искусственным, асфальтобетонным покрытием – в аэропорту “Западный” (ныне “Звартноц”). Да и тот имел большие ограничения по длине и несущей способности, а значит и весу принимаемых самолетов. Вся территория второго, бездействующего ереванского аэродрома - “Южный”, за ненадобностью, была передана городским властям под застройку.

На местных воздушных линиях, на грунтовые аэродромы, могли летать только морально устаревшие к этому времени самолеты Ан-2. Они же использовались и на авиационно-химических работах. Зачастую, на одних и тех же, пропахших ядами самолетах, после демонтажа химической аппаратуры, продолжали перевозить и пассажиров.

В Армении, с особенностями ее рельефа и народного хозяйства, не было развитой вертолетной авиации: лишь 2 легких вертолета Ми-2 выполняли разовые, срочные полеты.