Дмитрий Атбашьян

Часть 6

Самолеты Ту-134

В 1971 и последующих годах в АУГА продолжалось поступление самолетов Ту-134. Их численность к 1980 г. достигла 11 единиц. В Армении, эти самолеты заняли вполне определенный, соответствующий их техническим характеристикам сегмент рынка авиаперевозок – короткие и средние по протяженности авиалинии с ненапряженными пассажирскими потоками – по направлениям в Сочи, Ростов, Мин. Воды, Симферополь, Харьков. Летали они и в Москву, Минск, Львов. Но в силу своих ограниченных возможностей по числу пассажирских мест – 76 кресел при общей грузоподъемности – 7,8 тонн, а также небольшой дальности беспосадочного полета – до 2000 км, эти самолеты могли взять на себя не более 15% объемов пассажирских авиаперевозок АУГА.

К тому же, эффективной эксплуатации Ту-134 мешали ограничения по максимальному взлетному весу самолета, а значит и по коммерческой загрузке, которые, из-за значительного превышения над уровнем моря, в Ереване наступали, начиная с температуры воздуха + 23 градуса и выше, а в Ленинакане еще раньше.

Тем не менее, Ту-134 полюбился летному составу за простоту и надежность, а пассажирам – за комфортабельность полета.

Однако для АУГА он не мог быть основным самолетом, как например, для прибалтийских республик СССР. Армении, на смену Ил-18, был нужен современный, высокопроизводительный самолет.

И им стал Ту-154.

Наступление эры самолетов Ту-154

К 1976 г. в гражданской авиации СССР назрела новая техническая революция: на смену среднемагистральным самолетам первого поколения Ту-104 и Ил-18 приходили современные Ту-154 – 164-местные, 3-х двигательные самолеты второго поколения, с более высокими характеристиками по скорости и производительности полетов.

Аэропорт “Звартноц” к тому времени не был готов к приему Ту-154 по прочности ВПП, рулежных дорожек, перрона и наземной техники. Однако с помощью руководства Армении, эти проблемы были успешно решены. Мало того правительство помогло АУГА и выделением из своих фондов жилья и даже автомобилей в личное пользование авиаторов. Это было воспринято в МГА, как знак, что в Армении не оставят без внимания никаких вопросов, мешающих поступлению на вооружение АУГА современной авиатехники и, в частности, самолетов Ту-154.

Сопротивление в Москве

Тем не менее, как считали многие в Москве, летный и инженерно-технический персонал АУГА к освоению такой сложной машины не был готов. В особенности, сомнения у руководства МГА вызывали уровень летной и технологической дисциплины в летной службе: у всех на памяти еще были тяжелые авиационные происшествия с самолетами Ил-18 в конце 60-х и начале 70-х годов, а также случаи опасных предпосылок к летным происшествиям, которые происходили здесь еще относительно недавно. В то время, вместо обтекаемого термина “человеческий фактор”, употребляли более простые выражения – “по вине летного состава”. И это касалось всех, известных на весь СССР инцидентов с армянскими самолетами.

Даже в случае с пожаром и отказом 3-х двигателей из 4-х на самолете Ил-18, благополучно посаженном в Симферополе, когда экипаж самолета был прославлен на всю страну и награжден, впоследствии выяснилось, что в пожаре на двигателях был повинен опять же экипаж.

А почти состоявшееся падение Ил-18 на жилые дома в Ростове? Экипаж грубо нарушил технологию подготовки к взлету, не выполнил проверку самолета по контрольной карте и начал взлет с застопоренными рулями управления. Он не закончился тяжелой авиакатастрофой только благодаря хладнокровию и профессионализму второго пилота Александра Паракшиева, сумевшего расстопорить рули неуправляемого самолета уже в воздухе и перевести самолет в набор высоты, за считанные метры и доли секунды, до столкновения с многоэтажными жилыми зданиями на границе аэродрома.

А катастрофа Ту-134 в 1973 г. в Аммане? Она тоже произошла из-за ошибки экипажа в определении отказа авиадвигателя и решения прервать взлет, тогда как двигатели работали исправно. После этого, из-за несогласованных действий пилотов по остановке самолета, он выкатился с ВПП и врезался в жилой дом за пределами аэродрома.

В перечисленных и других авиационных происшествиях, и опасных предпосылках к ним ясно прослеживалось одно: слабая профессиональная подготовка летного состава и низкая технологическая дисциплина при выполнении членами экипажей своих обязанностей во время подготовки к полетам и при их выполнении. Так, в 1971 г, один из кандидатов на ввод в строй в качестве командира корабля Ил-18, на собеседовании, в ответ на вопрос, связанный с пониманием аэродинамического фокуса самолета, ответил, что “у Ил-18 нет фокусов”.

Далее выяснилось, что он не знает даже простых правил арифметики, записав ½ + ½ = 2/4. Естественно, он был не только отстранен от ввода в строй, но и от полетов в качестве второго пилота.  

Д. Атбашьян многое делал на этом направлении. Был значительно усилен контроль выполнения каждого полета за счет анализа носителей полетной информации (“черных ящиков”). Он произвел и кадровые изменения, начав со своего заместителя по организации летной работы. В летных подразделениях стало больше внимания уделяться технической учебе и проверке знаний аэродинамики, конструкции самолетов, двигателей и правил их эксплуатации.

Как результат, показатели безопасности полетов АУГА постепенно росли.

6 марта 1976 г. должен был состояться разлет из Москвы делегатов закончившегося XXV съезда КПСС. Накануне, 5 марта Д. Атбашьян, как и другие начальники управлений, был вызван в МГА на специальный инструктаж. Из аэропорта “Домодедово” в город, он ехал с Владимиром Согомоняном – Заслуженным пилотом СССР. По дороге они обсуждали преимущества самолетов Ил-18 и Ту-134. В. Согомонян, “болельщик” Ил-18-го, говорил, что сумеет “посадить его из любого положения”. Д. Атбашьян возражал, что в полетах бывают и безвыходные ситуации…

Именно такая ситуация и возникла у В. Согомоняна на другой день. Поздно вечером, из-за суматохи в аэропорту “Домодедово”, вызванной разлетом делегатов съезда, после многочасовой задержки рейса, его самолет возвращался в Ереван. Высота верхней границы 10-балльной облачности составляла 7500 м, а ее нижняя кромка была у самой земли. Через 10-15 минут после занятия эшелона полета 7800 м, уже на связи с диспетчером воронежской воздушной зоны, с борта самолета В. Согомоняна, на землю поступило сообщение: “… падаем!”. На что растерявшийся диспетчер ответил: “… под вами все свободно”. Через несколько минут самолет пропал. Нашли его утром 7 марта рядом с селом Верхняя Хава, в нескольких десятках километров от Воронежа. Первой на место авиакатастрофы прибыла специальная государственная комиссия под председательством А. Охонского, Героя социалистического труда, известного и авторитетного в СССР человека. С ним вместе был и Д. Атбашьян, назначенный его заместителем. Он понимал, что в случае вины экипажа и на этот раз, на истории большой армянской авиации можно будет поставить точку: Ил-18 уже сходили со сцены, а Ту-154 летчикам АУГА не доверят.

Но первой версией причины катастрофы, как обычно в этих случаях, стала именно вина экипажа. Затем возникла версия, по которой никто не виноват: будто бы самолет сбила неисправная ракета ПВО.

Однако Д. Атбашьян, после предварительного изучения и анализа доступной уже информации, стал настаивать на версии, основанной на недостатках в системе электропитания самолета: отказ основного преобразователя тока для питания авиагоризонтов и переход на резервный преобразователь, на Ил-18 никак сигнализировался. Таким образом, без ведома экипажа, самолет мог бы в ту ночь лететь только на одном, резервном электропитании авиагоризонта. А его отказ, в свою очередь и мог бы привести к потере пространственного положения самолета, отказу автопилота и вводу самолета в неуправляемое падение.

И именно эта версия подтвердилась в результате расследования катастрофы, была признана всей комиссией окончательной и зафиксирована в итоговом акте. Теперь в МГА причин “по недоверию” на пути освоения самолетов Ту-154 не осталось.

Что же касается чисто пилотажных качеств армянских пилотов, так называемых “моторных навыков”, то в воздухе их всегда отличали цепкость, предприимчивость, хорошее “чувство самолета” и быстрая реакция.

Но по своему внутреннему убеждению, Д. Атбашьян все же считал, что в том роковом полете, на развитие аварийной ситуации повлияла и одна из “вредных привычек” армянских экипажей: сразу после выхода на эшелон, включать в кабине “люстру” - верхнее общее освещение. При этом, они отключали УФО – лампы ультрафиолетового облучения приборов, люминесцирующих благодаря этому в темноте. В результате, экипаж не мог видеть естественный горизонт, который, возможно, в ту ночь просматривался. Ведь полет проходил на 300 м. выше облаков. Эта привычка основывалась на убеждении летчиков о влиянии УФО на мужское здоровье. Д. Атбашьян с первого дня боролся с ней. Но добился не включения верхнего света в ночном полете лишь в своем присутствии.

Поэтому, с получением Ту-154 он связывал не только спасение своего управления, но и возможность с первого дня начать подготовку летчиков с “чистого листа”, в соответствии со своими представлениями и требованиями, в том числе и к самому себе.

Романтика летной работы и безопасность полетов

С первого дня своей летной карьеры Д. Атбашьян следовал романтической мечте о полетах “все выше, все быстрее и все дальше”, на все более совершенных и сложных самолетах... Одной из идей переезда с Севера “на материк” - как выражались на Чукотке, была идея скорого переучивания на современную технику. К тому времени, к концу 1970-х годов, он “застрял” на Ан-2 - с 1958 года и Ил-14 - с 1963 года, но Ан-24 и Ан-12, которые к тому времени появились в родном ему, Магаданском управлении ГА, его не прельщали: они были винтовыми. Его мечтой стали турбореактивные Ту-134. Их освоение и стало одним из его предусловий при назначении на должность начальника АУГА.

В мае 1972 г. он, после самостоятельного изучения самолета Ту-134 и с согласия Б. П. Бугаева, прибыл в Ульяновскую школу высшей летной подготовки (ШВЛП) ко дню сдачи экзаменов слушателями очередного курса, среди которых были и несколько человек из Армении. Д. Атбашьян первым вытянул свой экзаменационный билет и, минут через 20-25, вышел из учебного класса со сданным экзаменом. Остальные слушатели все это время, частью, работали над своими билетами, частью, ждали своей очереди. Но, минут через 30-40, после Д. Атбашьяна все они весело вышли, с заполненными “зачетками” об успешно сданном экзамене. Как выяснилось, экзамены за них “сдавали бутылки”, числом, равным числу экзаменующихся....

Д. Атбашьян был потрясен: после его последнего, в 1963 г, полугодового переучивания на Ил-14 многое здесь изменилось. И главное: ШВЛП нельзя доверять. Он решил, во всех последующих процессах освоениях новой техники, принимать личное участие и лично контролировать полноту и качество обучения, его конечные результаты, а заодно и способности своих подчиненных. 

Освоение самолетов Ту-154

В мае 1976 г. экипаж Д. Атбашьяна, с инструкторским экипажем В. Самаркина из Ульяновской ШВЛП (школы высшей летной подготовки), приняли на Куйбышевском (ныне Самарском) авиазаводе первый самолет Ту-154 с бортовым номером 85200 и перегнали его в Ереван. С утра следующего дня на этом самолете началось выполнение регулярных рейсов в “Домодедово”.

С первого же полета, сразу после перегонки самолета в Ереван, В. Самаркин доверил пилотирование самолета Д. Атбашьяну и М. Галояну (второй пилот).

Сам он находился в кабине и ограничивался подсказками с заднего, лоцманского сиденья типа: - “не уберите газ раньше времени!” - то есть до приземления, на предпосадочной прямой...

Через 30 летных часов, программа “ввода в строй” Д. Атбашьяна на Ту-154 завершилась и он приступил к вводу в строй М. Галояна – командира авиаэскадрильи, за которым пошли командир летного отряда Г.Сагателян, командир УТО В. Гюмушян и другие лица командно-летного состава, которые, в свою очередь, продолжили ввод в строй остальной летный состав.

Таким образом, в АУГА внедрялась единая методика выполнения полетов, достигались высокая технологическая дисциплина и грамотная летная эксплуатация авиатехники. То есть именно то, чего не хватало при эксплуатации самолетов Ил-18.

В дальнейшем, та же схема подготовки летного состава повторилась при освоении, в числе первых в МГА СССР, полетов по метео минимуму II категории ICAO на поступающих в АУГА самолетах Ту-154Б-2. Первые летные тренировки своих экипажей к этому допуску проводил Д. Атбашьян сначала в аэропорту Минеральных Вод, а затем, после его сертификации, в “Звартноце”.

Учебно-тренировочная база

Несмотря на запрет МГА, Д. Атбашьян уже в 1972 г. начал развивать учебную и тренажерную базу АУГА. В 1974 г. было начато и через год закончено строительство нового корпуса УТО (учебно-тренировочного отряда), который действует и поныне. По анонимному сигналу, во время строительства, в Ереван на проверку приехала целая группа, во главе с двумя заместителями министра. В то время, строительство новых УТО в СССР было запрещено: было решение сконцентрировать всю учебно-тренировочную базу МГА в одном месте - в Ульяновске. Д. Атбашьян выступил на коллегии МГА против такого решения, мотивируя это тем, что ответственность за профессиональную подготовку летного персонала с руководителей на местах никто и никогда не снимет, но без учебной базы их оставить могут... В итоге, за это внеплановое строительство, на заседании Коллегии ему крепко досталось. Однако здания ломать не стали…

Но требования к уровню профессиональной подготовки летного и инженерно-технического персонала продолжали расти. Впервые в СССР, самолеты Ту-154 были оборудованы автоматическими системами устойчивости и управляемости и другими системами, которые используются и на современных самолетах третьего поколения, правда, на другой элементной базе. Их изучение составляло одно из главных затруднений в переподготовке летного состава, но было необходимо для правильного понимания поведения самолета на всех эксплуатационных режимах. Поэтому, принципиальному устройству, пониманию и грамотной эксплуатации этих систем придавалось особое значение. Большое внимание уделялось практической аэродинамике самолетов, особенностям их поведения на углах атаки, близких к критическим и на переходных режимах полета. Занятия по этим дисциплинам проводились с использованием материалов, полученных в ОКБ им. Туполева по результатам летных испытаний самолетов. Большое значение придавалось и знанию пилотажно-навигационного оборудования, высотной, топливной и других систем. Учебные классы УТО были оборудованы разрезами двигателей, действующими макетами самолетных систем, другими наглядными пособиями и современной проекционной аппаратурой.

Помимо здания УТО, учебные классы были оборудованы и в специально спроектированных и построенных зданиях и помещениях летных подразделений, совмещенных с тренажерными комплексами. Проектные решения для таких зданий Д. Атбашьян “подсмотрел” в США, в Нью Йорке, в 1974 г, при посещении летно-технического центра PanAmerican. Причем, работавшие в них методисты и инструкторы оставались в подчинении командира УТО, что обеспечивало независимость их суждений и оценок качества подготовки летчиков от командно-летного состава производственных предприятий и даже служб АУГА, поскольку командир УТО напрямую подчинялся только Д. Атбашьяну.

По всем эксплуатируемым в АУГА типам воздушных судов имелись комплексные тренажеры (КТС), на которых с летным составом проводились регулярные тренировки, особенно по нештатным и аварийным ситуациям в полете. 

В содружестве с НПО “Агат”, выпускающем в Армении тренажеры для экипажей атомных подводных лодок (Генеральный директор Левон Асоян), впервые в СССР на комплексных тренажерах КТС Ту-154, в летно-методическом центре АУГА были применены компьютерные технологии.

С этими достижениями прилетали знакомиться не только руководство МГА, но и Президент, а за ним и Генеральный секретарь ICAO. По свидетельству члена коллегии МГА В. Саморукова, такое было сделано впервые в мире. Президент ICAO, Ассад Котейт, пригласил Д. Атбашьяна на работу в Монреаль, в аппарат ICAO, с целью внедрения этого опыта по миру...

Высок был уровень преподавания и в УТО, где работали такие энтузиасты, как Сарухан Вартанян (аэродинамика), Вардкез Карапетян (начальник штаба), Альберт Арутюнян (метеорология) и др.

В результате, за четверть века эксплуатации Ту-154 и Ту-134 в Армении на этих самолетах по вине летного персонала АУГА не было ни одного тяжелого авиационного происшествия. Наоборот, были случаи отказа авиатехники, которые могли бы закончиться тяжелыми последствиями, но благодаря высокой выучке летных экипажей, оставались лишь в категории “предпосылок к авиационным происшествиям”.

В преддверии освоения аэробусов

К 1986 г. количество самолетов Ту-154 в АУГА достигло 14 единиц. На них выполнялось около 60% общего объема авиаперевозок. Скоростные, высотные, с хорошей дальностью беспосадочного полета, комфортабельные самолеты Ту-154 полюбились пассажирам. А их высокая энерговооруженность, современное, сложное бортовое оборудование и системы, мощная механизация крыла и пилотажные характеристики, делали самолет интересным и для летного, и для инженерно-технического состава. Возможность переучиться на Ту-154 стала дополнительным стимулом для профессионального роста авиационного персонала АУГА. Практически все летчики управления вскоре стали студентами-заочниками Ленинградской академии ГА и других высших авиационных учебных заведений СССР.

Самолетов Ту-134 было 11, Як-40 – 25 единиц. Они, ежедневно выполняли десятки самолетовылетов. С учетом роста интенсивности полетов в Армению самолетов сторонних авиапредприятий, начала ощущаться приближающаяся перегрузка воздушного пространства Армении. К тому же рост численности летного персонала в АУГА начал отставать от роста объемов авиаперевозок. Здесь требовался более вместительный и более производительный самолет. 

Вскоре в АУГА началось поступление самолетов Ил-86, снявших на какое-то время остроту проблемы с недостаточной численностью летных и инженерно-технических кадров.

Самолеты Ил-86

Вся логика развития АУГА, его рынков авиаперевозок, потенциала персонала и материально-технической базы, появление в мире и в СССР высокоэффективных широкофюзеляжных самолетов к 1984 г. привели руководство АУГА к идее о необходимости освоения 350-местных самолетов-аэробусов Ил-86. К этому времени Ил-86 начали эксплуатироваться в Москве, а затем и в некоторых других управлениях МГА.

Первоначальная реакция Министра ГА – Бориса Бугаева – на освоение самолетов Ил-86 в АУГА была резко отрицательной. Но в 1985 г, специальная комиссия ГосНИИ ГА, назначенная приказом Б.П. Бугаева и изучившая на месте представленное АУГА технико-экономическое обоснование, подтвердила его и в своих выводах рекомендовала заявку АУГА удовлетворить.

В конце 1985 г. первая группа, во главе с Д. Атбашьяном, из наиболее подготовленных пилотов, других членов летных экипажей и инженерно-технического персонала АУГА, отправились в Ульяновскую ШВЛП для переподготовки на самолет Ил-86. В апреле 1986 г., эта группа завершила обучение. Для контроля качества ее подготовки, вся группа была приглашена к Генеральному конструктору самолета Генриху Новожилову. Здесь, в ОКБ, с участием его заместителей и конструкторов всех систем самолета, была устроена пристрастная, тотальная проверка готовности всей группы к освоению Ил-86 в Армении.

Высочайшая требовательность в подходах руководства МГА и Минавиапрома к уровню профессиональной подготовки персонала, связанного с летной и технической эксплуатацией Ил-86 была не случайна. О любом случае нарушения безопасности полетов Ил-86 немедленно докладывалось первому лицу в СССР – Генеральному секретарю ЦК КПСС и подвергалось расследованию Госавианадзора и Генеральной прокуратуры СССР. 

Такова была их ответственность перед руководством страны и, соответственно, Б. Бугаев предупредил Д. Атбашьяна и о его личной ответственности за малейший брак в подготовке летного и инженерно-технического персонала, занятого на Ил-86, а также за вероятные нарушения безопасности полетов.

Параллельно, другая группа, с заместителем командира 1-го Ереванского авиапредприятия К. Мнацаканяном, изучала организацию коммерческого обслуживания Ил-86 наземными службами в аэропорту Симферополь.

По распоряжению Б. Бугаева, ввод в строй экипажей и стажировку инженерно-технического состава Ил-86 АУГА поручили московскому, Внуковскому авиапредприятию.

Программу ввода в строй на самолете Ил-86 Д. Атбашьян прошел в мае-июне 1986 г. в составе опытного экипажа пилота-инструктора Александра Тимофеева. После ввода в строй, Д. Атбашьян был назначен рядовым командиром корабля Ил-86 (без дополнительной оплаты) здесь же во “Внуково”. Как выразился Б. Бугаев: “…пусть полетает с русскими ребятами, набьет руку”.

Уже в июле, он выполнил первый самостоятельный рейс в Сухуми – город, где он родился.

По просьбе Д. Атбашьяна ему, для увеличения относительного числа взлет/посадок, планировали ночные, “короткие” рейсы в Мин. Воды, Симферополь, Сухуми, Сочи. Для выполнения этих рейсов, за несколько часов до вылета, он прилетал из Еревана и проводил “на ногах” иногда по 2-3 дня.

В июне 1986 г, на самолете Ил-86 № 86076, вместе с инструкторским экипажем А. Тимофеева, им был выполнен и технический рейс в Ереван. В аэропорту “Звартноц” рейс встречала специальная комиссия МГА, проверявшая готовность к нему всех служб аэропорта “Звартноц”, во главе с начальником управления летной службы МГА Владимиром Потемкиным. По итогам этого рейса, аэропорт “Звартноц” получил право приема/выпуска самолетов Ил-86.

С 29 ноября 1986 г. начались регулярные полеты самолетов Ил-86 на Москву, во время которых, одновременно, внуковские инструкторские экипажи производили и ввод в строй экипажей АУГА.

В то время, летный отряд во “Внуково” отличался самым высоким в ГА СССР уровнем организации летной работы. Здесь были созданы лучшие условия для профессионального роста летного состава. Он первый в СССР осваивал новую технику – самолеты Ту-104, Ил-18, Ту-114, Ил-86. Здесь были созданы и поддерживались многолетние традиции безаварийной эксплуатации авиатехники, базирующиеся на ее глубоком знании и понимании, а также высочайшей летной и технологической дисциплине. Эти традиции бережно передавались из поколения в поколение летчиков, многие из которых родились и выросли здесь, во “Внуково”, под шум моторов самолетов.

Эти традиции вызывали добрую зависть Д. Атбашьяна. В основном стиль работы летных командиров во “Внуково” совпадал с практикой, установившейся в АУГА при организации полетов Ту-154. Но были и тонкости, достойные изучения и подражания. Поэтому, освоение в содружестве с внуковцами самолетов Ил-86, обогатило и армянскую школу организации летной работы и обеспечения безопасности полетов.

В течение 1986–1987 г. количество самолетов Ил-86 в АУГА было доведено до четырех (бортовые номера: 86076, 86082, 86085, 86086).

Появление самолетов Ил-86 в парке воздушных судов АУГА имело огромное значение для гражданской авиации Армении: все количественные и качественные показатели ее работы совершили резкий положительный скачок. Годовые объемы авиаперевозок к 1987 г. возросли до 5 млрд. пассажирокилометров и 450 млн. тоннокилометров, что превышало показатели соседних Турции и Ирана вместе взятых. Ереван вышел на первое место по отправкам пассажиров из Москвы, где традиционный Хабаровск отошел на второе место. Ежедневно, только на московском направлении самолетами Ил-86 выполнялось от 4 до 6 рейсов, а всего, с самолетами Ту-154 – до 12-14 рейсов. На трассе Ереван-Москва в воздухе постоянно “висели” 2-3 армянских самолета.

Но и это не главное. Теперь уже всеми было признано, что с освоением Ил-86 армянские летчики, инженерно–технический персонал и стюардессы вошли в элиту не только советской, но и мировой авиации.

Несравненно возросли безопасность полетов и культура обслуживания пассажиров. Параметры полета каждого летного часа Ил-86 обрабатывались в течение 55 минут в вычислительном центре Внуково, но их экспресс-анализ проводился и в Ереване. Передовой опыт эксплуатации Ил-86 и профессиональной подготовки персонала использовался и на других типах воздушных судов.

Появление этого самолета в АУГА означало также появление новых стимулов для профессионального роста летного состава. На Ил-86 “получали путевку” лишь только те пилоты, которые имели самостоятельный налет в качестве командиров кораблей на Ту-154 не менее 2000 часов, высшую профессиональную квалификацию и безупречную летную биографию.

Сказанное в полной мере относилось к пилотам П. Багдасаряну, З. Буюкяну, М. Галояну, А. Давтяну, Г. Гарибяну, А. Гаспаряну, В. Аветисяну, О. Хачатряну, Ю. Саакяну, Р. Мелконяну, Л. Муразяну, Г. Навасардяну, Г. Галстяну, штурманам Г. Геворкяну, А. Григоряну, Г. Мкртчяну, Л. Казаряну, бортинженерам Г. Галояну, Дж. Чобаняну, Э. Ревазяну, В. Габреляну и другим. 

С появлением Ил-86 в парке самолетов АУГА, возрос ее авторитет и на международных воздушных линиях. В первый же год его эксплуатации Ил-86 начал летать в Париж, а затем и в другие европейские аэропорты.

Все воздушные суда гражданской авиации СССР считались в то время государственной собственностью и находились во владении, пользовании и распоряжении единого, государственного “Аэрофлота”.

Самолеты Ил-86, бортовые номера 86076, 86082, 86085, 86086, как и остальные самолеты – Ту-154, Ту-134, Як-40, Ан-2 и вертолеты были приписаны к парку воздушных судов АУГА, у которого они находились во владении и пользовании, и за которые оно рассчитывалось с государственным бюджетом.

Летную и техническую эксплуатацию своего приписного парка самолетов Ил-86 АУГА и внуковцы вели, так называемым, кооперированным методом. Этот метод, при уже начавшейся “перестройке”, был предложен Д. Атбашьяном, разработан совместно с ГосНИИ и ГлавПЭУ МГА и утвержден министром Б. Бугаевым. Он дал возможность избежать создания в Ереване склада запасных частей для Ил-86, которые проходили все “тяжелые” формы технического обслуживания во “Внуково”. Они велись, в основном, силами инженерно-технического персонала АУГА: при таком количестве самолетов, было дешевле их отправлять туда в командировку.

С расчетом на увеличение парка самолетов Ил-86, с 1985 г. в аэропорту “Звартноц”, началось строительство ангара на 2 самолета вместе со встроенным в него новым зданием АТБ (авиационно-технической базы).

В проекте были применены уникальные технические и строительные решения, благодаря которым купол ангара собирался самоподдерживающимся из взаимно-сопрягающихся, 6-угольных элементов. Это исключало необходимость в подпорных колоннах под куполом ангара на его весь пролет.

После 1987 г. его строительство было прекращено, а недостроенный каркас этого сооружения еще многие годы “украшал” перрон.

Новые вызовы времени

С первого дня поступления Ил-86, показатели их экономической эффективности эксплуатации в АУГА, были наивысшими в системе МГА. В особенности, это относилось к такому интегральному показателю, как удельный расход авиатоплива на 1 пассажиро-километр и 1 тонно-километр. Занятость кресел в самолетах также была наивысшей в МГА и превышала в летние месяцы 97%. В агентствах по продажам авиабилетов и в аэропортах, в том числе и вне Армении, куда летали самолеты АУГА, часто возникала ситуация аврала.

Дальнейший рост объемов работ был возможен, в основном, лишь за счет экстенсивного роста, связанного и сростом численности работников АУГА. Но рост численности летного и инженерно-технического состава не поспевал за ростом объемов работ. Кроме того, прибывающие из средних и высших учебных заведений МГА молодые специалисты, по качеству подготовки стали не удовлетворять возросшим требованиям. Их воспитание и ввод в строй – “переваривание” – проходили безболезненно только, если они по численности не превышали порога в 10-15% от общей численности работающего персонала. 

Все это сделало актуальным подготовку летного и технического состава на месте.

Летом 1986 г, на одной из встреч с летчиком-космонавтом СССР, Георгием Береговым, частым гостем в Армении, он говорил о своем особом отношении к республике и что среди его фронтовых друзей было много летчиков-армян. Д. Атбашьян спросил его, почему, в таком случае, среди космонавтов нет армян. Г. Береговой ответил, что он искал в строевых частях и летных училищах таких кандидатов, но не нашел. И что об этом должно бы задуматься и руководство республики, ведь Г. Алиев вопросы подготовки военно-летных кадров держит под личным контролем.

На другой день Д. Атбашьян встретился с руководителями ЦК ДОСААФ Армении Рафаэлем Карапетяном и Госкомитета по среднему профессионально-техническому образованию Гайком Котанджяном. Договорились совместными усилиями учредить в Армении новое, авиационное учебное заведение в статусе ПТУ.

Получив устное “добро” Первого секретаря ЦК КП Армении К. Демирчяна, Д. Атбашьян “нашел” через УКС МГА в Киргизии лимитные средства на строительство учебных заведений, которые там не могли освоить из-за отсутствия строительных мощностей. Учитывая наличие в АУГА своего треста “Армавиаремстрой”, способного освоить эти средства, их, вместе с проектно-сметной документацией на более чем 4 млн. руб. капвложений, передали в Армению. Строительство СПТУ, рассчитанное на 2 года, началось уже в 1987 г. и закончилось в 1988 г.

В 1986 г. был произведен первый набор в СПТУ АУГА 220 чел. из учеников 8-х классов ереванских средних школ. Фонд заработной платы его преподавательского состава и форменное обмундирование учащихся обеспечил ГК СПТО, летние спортивные, оздоровительные лагеря для них организовывались в Арзни, на базе ДОСААФ.

Здесь же предоставлялось и первичное летное обучение для всех, кто хотел в дальнейшем получить профессиональное летное образование. Остальные выпускники СПТУ могли либо поступить на работу в инженерно-авиационную или другие наземные службы АУГА, либо продолжить образование в ВУЗ-ах МГА.

Жилищная проблема

Рост численности личного состава АУГА создавал напряжение в обеспечении коллективов жильем. Несмотря на то, что с 1971 г. в АУГА было передано авиаработникам около 1500 квартир, значительно сократившая очередь на них, в списках очередников еще оставалось около 400 человек. При этом уровень обеспеченности жильем здесь был в 2 раза выше среднего по МГА, и оно неохотно наделяло АУГА лимитами на его строительство.

Тем не менее, в 1985 г. руководству АУГА удалось получить согласие МГА и местных властей на комплексную застройку нового микрорайона в западной части гор. Еревана, где АУГА должно было в течение 5 лет получить еще 1500 квартир. Проектирование микрорайона было выполнено за счет средств АУГА, его строительство впервые передавалось тресту “Армавиаремстрой”. В этих целях, была произведена закупка необходимого строительного оборудования и оснастки, в том числе для строительства 16-этажных жилых домов методом “подъема этажей”. До этого строительством жилья в Ереване занималась сторонняя строительная организация. Первое такое здание началось строительством в 1987 г. Уже был готов каркас здания с бетонными перекрытиями всех этажей. Однако после ухода Д. Атбашьяна от руководства АУГА его строительство было остановлено и вплоть до последнего времени никем не возобновлялось. А микрорайон отдали под застройку другим. Между тем, пришедшие на его место люди, громче всего “критиковали” Д. Атбашьяна именно за медленное решение жилищных проблем и обещали коллективу взамен вменяемых ему в то время в вину “аэродворцов” и аэродромов строить квартиры.

Помимо жилья, строились и объекты социально-бытового и культурного назначения: базы отдыха, пионерские лагеря, клубы.