Дмитрий Атбашьян

Часть 11

Свою роль самолеты Як-40, вместе с вертолетами Ми-8, сыграли во время Карабахской войны, когда на них, между Ереваном и Степанакертом был создан настоящий воздушный мост. Зачастую, под обстрелом с земли и, атакуемые боевой авиацией противника в воздухе, экипажи второго Ереванского авиапредприятия АУГА везли в Степанакерт вооружения, боеприпасы и материалы, а оттуда вывозили убитых и раненых, женщин и детей… 

Полеты выполнялись в сложных метеорологических и рельефных условиях, на предельно малых высотах и при интенсивном маневрировании. При перевозке в салонах пассажирских Як-40 горючего для боевой техники и авиации, в больших резиновых емкостях, такое маневрирование приводило к раскачке этого горючего, перемещению его вдоль продольной оси самолета и предельным нарушениям центровки. Это осложняло и без того сложное пилотирование самолета, но летчики справлялись…

Среди тех, кто проявил в этих полетах высокое летное мастерство и мужество, следует назвать, из летного состава Як-40, Акопа Джагаряна, Авака Алексаняна, Рубена Ахвердяна, Араика Балдыряна, Мартика Габриеляна, Грайра Галстяна, Гарника Гарибяна, Норайра Вартаняна, Гегама Габриеляна, Рафаэля Геворкяна, Артура Довлатяна, Гарегина Казаряна, Эдуарда Карапетяна, Рафаэля Меграбяна, Вардкеза Мнацаканяна, Степана Никогосяна, Артавазда Саакяна, Коно Саркисяна и других.

Один лишь Акоп Джагарян, например, выполнил в Карабах свыше 500 полетов. И когда из-за усиления проазербайджанской военной комендатурой контроля в Степанакерте на Як-40 везти оружие не удавалось, вез его окольными путями наземным транспортом...

Опорными базами для всех этих полетов служили аэропорты Горис, Сисиан и Эребуни.

Не обошлось и без жертв. Погиб экипаж Як-40 Арарата Даллакяна в составе второго пилота Александра Оганесяна и бортмеханика Жоры Давтяна.

Отличились и вертолетчики. Среди них Тофик Алавердян, Гарник Даниелян, Карен Мартиросян, Иосиф Микаелян, Джанбулад Мурадян, Грайр Киракосян, Эдуард Хачикян и другие.

Необходимо отметить, что летчики самолетов Як-40 Михаил Андриасян, Арут Давтян, Ашот Чилингарян награждены медалью за боевые заслуги.

Особо нужно выделить экипаж Михаила Андриасяна, чей Як-40 дважды поражала ракета. Оба раза он спасал поврежденный, а второй раз и горящий самолет, своих пассажиров и экипаж: в первый раз, 27 марта 1992 г. он смог посадить самолет в Эребуни, а во втором случае, 9 мая 1992 г. – в Сисиане, с убранными шасси.

Сегодня уже всеми признано, что без участия самолетов и вертолетов АУГА в Карабахской войне, без аэродромов в Степанакерте, Горисе, Сисиане, она была бы проиграна. Это факт красноречиво говорит о том, насколько важно любому суверенному государству иметь собственную гражданскую авиацию, развитую материально-техническую базу и в первую очередь – национальные кадры авиаторов.

Очевидно, иностранные пилоты не стали бы летать для Армении в тех условиях, которые возникли во время эвакуации армян из Азербайджана и боевых действий в Карабахе.

Именно это и случилось с азербайджанской гражданской авиацией (АзУГА): почти не имея национальных кадров, там были вынуждены за большие деньги привлекать наемников и перебежчиков, которые, однако, старались избегать малейших рисков. И именно поэтому негласное соревнование в этой войне двух соседних управлений ГА АзУГА проиграло.

Истинные цели и “достижения” “оппозиции”

22 января 1990 г. Э. Папикяна на посту начальника АУГА сменил О. Ерицян.

Очень скоро, истинные цели нового руководства АУГА и ее “лидера” - О. Ерицяна, стали понятны всем из его публичных заявлений на собраниях и служебных разборах. Их суть сводилась к тому, что авиация может и должна стать источником обогащения. “…Территория аэропортов усеяна деньгами, …в них можно по локти руки погрузить, …нужно уметь их брать” – эти его высказывания цитировались и понимались, как лозунг: “Обогащайтесь! Все дозволено”.

После многих лет строгой дисциплины и запретов на теневые – “левые” доходы, многим все это нравилось. Всюду возникли новые порядки: каждый на своем месте обогащался, как мог. В летной службе началась перевозка неоформленных пассажиров, так называемых “зайцев”. В службе перевозок – спекуляция авиабилетами, перевозка неоформленных грузов и багажа, в том числе за счет превышения предельной коммерческой загрузки самолетов. В службе ГСМ – воровство авиакеросина при заправке самолетов. В авиационно-технических базах – аферы на авиационном имуществе, запасных частях и при ремонте самолетных агрегатов и т. д.

Кое-кто в этих службах смог сколотить себе в то время так называемый “первоначальный капитал” и впоследствии стать “уважаемыми” людьми в новой, “демократической” Армении.

А пока, О. Ерицян и его “команда” не оставляли в покое Д. Атбашьяна. Он их не устраивал и в положении рядового командира корабля Ил-86.

Все его полеты контролировались всеми доступными методами и средствами, в отношении него устраивались различные провокации.

…Летом 1989 г. он на самолете Ил-86 выполнял очередной рейс в Ленинград. Вторым пилотом был известный своей “предпринимательской” хваткой и близостью к О. Ерицяну Гагик Мирзоян.

В полете он вдруг пренебрежительно потрепал погон на плече Д. Атбашьяна и начал:

– “Ну и чего ты добился? Ни денег, ни положения... При тебе я был “нарушителем летной дисциплины”. А сейчас у меня уже есть счета в европейских банках, кредитные карты “Visa Gold” и “Visa Silver” …И в твой экипаж меня определил сам Ерицян, чтобы я доносил ему о всех твоих нарушениях”.

Надо сказать, на “боевом” счету Г. Мирзояна были два опасных летных происшествия. Одно на Ан-2, где он на авиационно-химических полетах забыл поставить бензиновый кран питания двигателя в положение “Сумма”, в результате чего двигатель, при полете на малой высоте, остановился. Благо, под ним было ровное поле и самолет при посадке не разбился. Второе – при попадании на самолете Як-40 в сильную турбулентность в районе Элисты, когда Г. Мирзоян, будучи не пристегнутым, потерял управление самолетом и они спаслись только благодаря пристегнутому к креслу второму пилоту, а самолет едва не списали по предельным перегрузкам. 

Его “хватательные рефлексы” были тоже общеизвестны. И вот теперь он уже учит “как надо было жить” …Д. Атбашьян приказал Г. Мирзояну отодвинуть кресло назад и не притрагиваться к органам управления самолетом. Остаток рейса “туда и назад” он выполнил один, в гнетущей остановке… А по прилету в Ереван, послал его “подальше” и потребовал от командира АЭ, чтобы его заменили другим вторым пилотом.

Другой эпизод. Осенью 1989 г. по метеоусловиям Еревана Д. Атбашьян был вынужден уйти на запасной аэродром Сухуми. Здесь, Инструкцией по производству полетов, при подходе со стороны Гали, допускался заход на посадку “с прямой”. Однако установленные ею ограничения, требовали заранее погасить скорость полета, выпустить шасси и механизацию крыла уже над Гали, на удалении 50 км от аэродрома и высоте 3000 м. Все это было проделано четко и дальше, последующее снижение по траектории проходило, хоть и на пределе, однако строго в рамках действующих ограничений. Но сигнал от радиомаркера пролета дальнего привода необоснованно прозвучал на 50 м ниже установленного. В кабине экипажа был флаг-штурман АУГА Гайк Геворкян. Д. Атбашьян успел привлечь его внимание к этой сигнализации и спросить, не лучше ли уйти на 2-й круг? Тот ответил, что здесь явно виновно оборудование аэропорта и причин для ухода нет. Но по прилету в Ереван, Д. Атбашьян был отстранен от полетов, на разборах, несмотря на доводы и заступничество Г. Геворкяна, его представляли нарушителем летной дисциплины. Все прекратилось лишь после того, как Д. Атбашьяну удалось слетать “зайцем” в Москву и привести из Внуковского центра анализа полетной информации письменное заключение, что причиной всего была давно уже отклонившаяся от вертикального положения в Сухумском аэропорту рупорная антенна радиомаркера и к полету Д. Атбашьяна замечаний быть не должно.

…К 1990 г. перевозка “зайцев” на самолетах приобрела уже массовый характер: они были практически во всех рейсах. Но О. Ерицян старался скомпрометировать “зайцами” только Д. Атбашьяна. Так, перед очередным вылетом из Внуково, уже как обычно, экипаж Д. Атбашьяна по приходу на самолет обнаружил в нем около 250 пассажиров, еще до прибытия экипажа незаконно посаженных службой перевозок аэропорта. В тот день, при первой же связи с диспетчером, Д. Атбашьяну передали, что его вызывает на связь по телефону ДСУ (диспетчерская служба управления) АУГА. Диспетчер ДСУ АУГА С. Григорян предупредил Д. Атбашьяна по телефону, что в Ереване готовятся встретить его самолет и устроить проверку пассажиров.

По прошлому опыту он знал, что высадить пассажиров и добиться их перерегистрации во Внуково в “штатном” режиме невозможно. Но тут он пошел на уловку: сказал руководителю полетов и сменному начальнику аэропорта, что из Еревана ему сообщили о бомбе в самолете, которая должна взорваться в полете (шла Карабахская война). В результате все пассажиры и их багаж были выгружены, перерегистрированы и, впервые за последние месяцы, Д. Атбашьян летел в “чистом” самолете…

…20 марта 1991 г. все это повторилось в Ереване. Но на этот раз Д. Атбашьяна предупредил о готовящейся “операции” за 1,5 часа до вылета командир 279 летного отряда А. Налбандян. Для ее предотвращения Д. Атбашьян заранее отправил на самолет весь экипаж. Прибыв туда следом, он увидел уже знакомую картину: около 300 пассажиров сидели в темном, неосвещенном самолете, куда они попали непонятным образом. Около 40 минут Д. Атбашьян добивался их высадки и перерегистрации. Все члены экипажа с бригадой бортпроводников, поставив на люке в кухню дополнительный внутренний запор, контролировали в это время остальные двери и люки самолета: “зайцев” привозили даже в багажных контейнерах.

Но и после этого провокаторам, во главе с братом О. Ерицяна, удалось незаметно для экипажа проникнуть в кухню, открыть люк изнутри и по стремянке втиснуть туда 36 “зайцев”. На кухне от них было так тесно, что спустившиеся туда на самолетном лифте бортпроводники не могли выйти из лифта и подняли тревогу...

На этот раз, приказом О. Ерицяна № 83 от 18 апреля 1991 г, Д. Атбашьян и члены его экипажа были переведены на положение бойцов ВОХР (вооруженная охрана) аэропорта. По этому эпизоду было возбуждено уголовное дело, начались допросы и дознания.

Однако в июле, Д. Атбашьяну опять удалось слетать в Москву “зайцем” к Председателю Госавианадзора СССР Ивану Машкивскому. Тот назначил проверку, во время которой и выяснилась непричастность экипажа к данному инциденту. 23 августа 1991 г, решением Госавианадзора и МГА, Д. Атбашьян с экипажем были оправданы, а уголовное дело прекращено.

Провокаторы О. Ерицяна просчитались, так как “зайцы” в самолете были обнаружены до отправления самолета Д. Атбашьяна, когда он все еще находился под ответственностью службы перевозок аэропорта.

В то же время, в Акте проверки Госавианадзора привлекалось внимание руководства АУГА и Генеральной прокуратуры Армении на, выявленные его инспекторами, массовые перевозки на всех самолетах АУГА неоформленных пассажиров, грузов и багажа.

Все это происходило уже “под занавес” существования СССР.

18-21 августа 1991 года состоялся известный “путч ГКЧП”, закончившийся лавинообразным процессом распада СССР.

23 сентября 1991 г. Армения была провозглашена независимой республикой.

“Повезло” – думал Д. Атбашьян, “появись декларация о независимости на свет чуть раньше, и никакой Госавианадзор не мог бы мне помочь” …

Последние действия МГА СССР

С уходом Б. Бугаева с поста Министра ГА СССР и углублением “перестройки”, явления, подобные описанным в АУГА, хоть и в меньшей степени и не одновременно, начали развиваться и в других территориальных управлениях СССР. “Разгул демократии” – так называли авиаторы-профессионалы процессы ослабления производственной, финансовой, технологической и трудовой дисциплины, которые наблюдались во всей отрасли.

Работа летных экипажей становилась все труднее: зачастую в полет выпускались самолеты с неисправностями, которые еще недавно считались недопустимыми. Воровство и перепродажа авиатоплива, навязывание службами аэропортов неоформленных пассажиров – “зайцев”, снижение уровня регулярности и безопасности полетов – все это привело руководство МГА к мысли о необходимости отказа от командно-административных методов работы.

9 июля 1990 г. Президиум совета отрасли принимает Решение “О концепции перехода гражданской авиации к регулируемой рыночной экономике”, которое во многом перекликалось с идеями несостоявшейся реформы АУГА. Но СССР доживал последние месяцы, а положение дел в его гражданской авиации становилось все менее управляемым.

18 апреля 1990 г. на пост Министра ГА СССР был назначен Борис Панюков, многие годы работавший ранее первым заместителем Б. Бугаева.

Он предпринял ряд мер для наведения порядка в отрасли, но они уже были запоздалыми. В частности, 31 марта 1991 г. им был издан приказ № 71 “О реорганизации Армянского управления ГА в авиакомпанию “Армянские авиалинии”. Вместе с “перестроечной” риторикой о внедрении демократических форм управления и конкурентоспособных организационных структур, этим приказом фактически предусматривалась реализация еще тех идей, которые были заложены в основу реформирования АУГА в 1987 г:

– “Определить, что авиакомпания “Армянские авиалинии” является производственно-хозяйственным комплексом, который в интересах народного хозяйства страны, Республики Армения и входящих в состав авиакомпании предприятий, организаций и структурных единиц осуществляет воздушные перевозки и авиационные работы на принципах хозяйственного расчета, самофинансирования и самоуправления” …

Однако эта организация управления авиакомпанией, как и прежняя, основывалась на принципе единоначалия, консервируя нездоровую атмосферу последних лет АУГА.

Высшим органом управления авиакомпании “Армянские авиалинии” объявлялся Совет, который “решает вопросы перспективы развития производственно-хозяйственной деятельности авиакомпании, обеспечения безопасности полетов, авиационной безопасности, повышения культуры обслуживания пассажиров и клиентуры, определение приоритетов в области экономического, научно-технического исоциального развития, принимает… решения по основным вопросам внешнеполитической деятельности” … и т. д.

“Совет и Исполнительную дирекцию авиакомпании “Армянские авиалинии” возглавляет генеральный директор” …

Таким образом, главная цель смещения Д. Атбашьяна с поста начальника АУГА – сохранение пресловутой “административно-командной системы” и должности единоначальника, так необходимой в замкнутом контуре коррупционной цепи, включающем АУГА и контролирующих его лиц, была достигнута.

Однако нежизненность этого, последнего приказа МГА была очевидной.

Далее был ГКЧП, “парад суверенитетов”, развал СССР.

Б. Панюков оказался последним Министром ГА СССР. После развала СССР, во главе Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта РСФСР – преемника МГА в России, стал Александр Ларин, человек, не случайно, во многом сходный с О. Ерицяном...

Развал

В Ереване и Армении в то время проходили митинги сторонников АОД и его лидера – Л. Тер-Петросяна.

Однажды, во главе многотысячного шествия по Еревану толпы митингующих за “анкахутюн” – “независимость”, Д. Атбашьян заметил одного из ближайших председателю Правительства лиц, доктора технических наук, просвещенного и порядочного, как ему казалось, человека, чей брат, кстати, летал в АУГА и погиб в воронежской авиакатастрофе.

“Мукуч - спросил его Д. Атбашьян – неужели и ты веришь в этот самый “анкахутюн”? “Да вы что - ответил тот – мы всего лишь хотим независимости от московской прокуратуры” …