Дмитрий Атбашьян

Часть 21

Итак, к концу 2013 г. от всей армянской гражданской авиации, остались лишь два аэропорта, “Звартноц” и “Гюмри”, да еще ЗАО “ARMATS”.

Все остальное: многотысячные коллективы профессиональных авиаторов, десятки самолетов и вертолетов, кадры организаторов производства, большой, устоявшийся рынок авиаперевозок, со своей инфраструктурой - все остальное уничтожено.

И, главное, уничтожено в строгом соответствии с действующим в Армении “Законом об авиации”, послужившим правовой основой для “законной деятельности” группы разрушителей и расхитителей.

Нарушены лишь морально-этические нормы нормального человека, гражданина своей страны.      

Надо воздать А. Мовсесяну, его идейным нанимателям и команде должное: с задачей обогащения через развал армянской авиации они справились блестяще и к этой цели шли системно и организованно.

А. Мовсесян начал в 2004 г. с протаскивания через парламент Армении “Закона об авиации”, который, впоследствии, с небольшими изменениями действовал все время на руку всем ворам от авиации и власти. В этих самых руках Закон сконцентрировал все функции государственного регулирования и контроля. В то же время, в нем отсутствуют какие-либо положения об ответственности чиновников от авиации за результаты этого самого “государственного регулирования и контроля”.

Однако, несмотря на явные противоречия и с теорией управления, и международной практикой разделения контрольных и исполнительских функций по разным ведомствам, по словам А. Мовсесяна, этот закон прошел через экспертизу шведских специалистов по воздушному праву и был признан как один из лучших. При этом, почему-то, в самой Швеции пресловутые (см. выше их историю), самолеты CH-701 летают, а в Армении - запрещены...

Самоуправство, коррупция, кумовство, феодальные взаимоотношения, наглая, циничная самоуверенность в общении и т. д. - все это следствия узаконенной этим Законом бесконтрольности и безответственности. 

В итоге, за катастрофу А-320 в 2006 г, с гибелью 113 человек, случившейся по вине экипажа, сертифицированного и допущенного к полетам командой А. Мовсесяна, никто не понес ответственности.

За полное игнорирование правил безопасности полетов в “Армавиа” в последний период ее “жизни”, когда в воздухе буквально пахло новой авиакатастрофой, также никто не ответил и, главное, не сделал выводы на будущее.

За полный крах гражданской авиации Армении в апреле 2013 г, опять никто не поморщился.

При всем этом, А. Мовсeсян удостоен Золотой медали Межгосударственного комитета ГА, как лучший руководитель ГА в СНГ(!) из рук его Председателя Т. Анодиной.  Еще бы, приняв в 2004 г. под свое руководство действующую и растущую из года в год отрасль экономики, он довел ее до полного коллапса. Теперь же, как и ожидалось, “Армавиа” похоронена, а в перспективный своей диаспорой рынок Армении, вошла “Трансаэро” - семейная авиакомпания Т. Анодиной.

По собственному утверждению А. Мовсeсяна, согласно Закону, в функции ГУГА РА входят лишь сертификация, лицензирование и контроль безопасности полетов - читай лишь те, где каждая его подпись может запрещать (безвозмездно), или разрешать (за мзду).

Создавать или организовывать что-либо новое требует знаний и опыта, требует труда и ответственности. На это никто в ГУГА РА и не способен, и не готов. А чтобы быть “наплаву”, достаточно создавать видимость, имитацию, наличия каких-то планов и какой-то работы декларациями, например о скором появлении в Армении “Малой авиации”. А на деле, параллельно, издавать документы, делающие эти декларации пустыми.

НАА с 2000 г. боролась в Парламенте РА за свою редакцию Воздушного кодекса (ВК) Армении, но проиграла А. Мовсeсяну и его предшественникам.

Проект ВК от НАА основывался на “Образце Воздушного кодекса” (Проект ICAORER 01/901) и, не считая прочего, содержал в статьях 4 и 16 два совершенно неприемлемых для них, да и для всех их кукловодов, положения.

По первому из них, А. Мовсeсян, знающий авиацию на уровне авиапассажира, как и почти все другие до него “специалисты”, не мог бы стать во главе ГУГА РА, а по второму, аэропорт “Звартноц” не оказался бы под Э. Эрнекяном...

Борьба за отечественную гражданскую авиацию

Надо отметить, что НАА в этой борьбе не была одинокой. С середины июня 2009 г. к ней подключился, впервые созданный в Армении, Общественный совет (ОС) при Президенте РА. В составе Комиссии по финансово-экономическим и бюджетным вопросам ОС 16.06.2009 г. была организована Подкомиссия по авиации, транспорту и связи, во главе которой был избран Д. Атбашьян. В течение полугода Подкомиссия “очистилась” от вопросов связи и других видов транспорта и стала “чисто” авиационной.

ОС подключился к решению поднимаемых НАА проблем, как более авторитетная и стоящая ближе к власти организация, как новая трибуна для НАА.

На многих заседаниях ОС и Подкомиссии присутствовали СМИ, которые все чаще и все более глубже стали вникать в проблематику ГА РА и поднимать их перед общественностью Армении.

Большинство публикаций, в особенности, в 2013-2014 годах, обосновывали и оправдывали и уничтожение “Армавиа”, и “Open Sky”  - политику “Открытого неба”.

Многие СМИ 06.06.2013 г. опубликовали информацию с пресс-конференции, состоявшейся ранее, в которой принимали участие  и руководство ОС, и члены ЦС НАА, и другие, причастные к делам ГА лица.

Д. Атбашьян резко выступил против “Open Sky”, в том числе и против доводов посла США в Армении в ее пользу. Он показал угрозы для ГА Армении и ее суверенитета, которые несет с собой пресловутая политика “Открытого неба” и призывал к принятию мер по ее возрождению и, в том числе предлагал сохранить “Армавиа”, как сложившееся предприятие с ее национальными кадрами, техникой, опытом работы, рынком и брендом.

Одновременно, он предлагал провести ее реструктуризацию, смену формы собственности, с передачей более 50% ее акций государству и соответствующей смены руководства. Тем более, что, по сведениям от близких к нему людей, М. Багдасаров, с таким развитием дел был бы согласен и даже был готов полностью выйти из “Армавиа”.

Однако выступивший после него директор Фонда национальной конкурентоспособности Армении А. Хачатрян и, в особенности, А. Мовсeсян, под аплодисменты - правда жидкие  - присутствующих разгромили все доводы и предложения Д. Атбашьяна. Окруженные хором лояльных журналистов, они еще долго рассказывали им о благах, которые принесет Армении политика “Открытого неба”, которую им помогли разработать международные авторитеты и, в особенности, пресловутая McKinsey & Company.

Ниже приводится текст одной из публикаций тех дней:

Правительство Армения переходит к политике открытого неба

06.06.2013. Правительство Армении переходит к политике открытого неба.  В ходе сегодняшнего заседания правительства, исполнительная власть одобрила концепцию либерализации авиаперевозок.

Начальник Главного управления гражданской авиации при правительстве Армении Артем Мовсeсян сообщил журналистам, что отныне сфера авиаперевозок будет открыта для всех компаний, государство более не будет спонсировать и содействовать какой-либо авиакомпании, поскольку это негативно сказывается на конкуренции и компания начинает действовать в “тепличных условиях”. Приводя в пример компанию “Армавиа”, Мовсисян отметил, что по заключенному между компанией и государством соглашению иные игроки на рынок допускались лишь в том случае, если “Армавиа” отказывалась от выполнения рейсов, сейчас же подобного происходить не будет.

И так далее…

Подобных публикаций в 2013—2014 гг. было много.

Все они прямо, или косвенно признавали высокий риск полной утраты Арменией собственной гражданской авиации и небольшие шансы ее возрождения через некие, призрачные, рыночные механизмы… Все они служили лишь прикрытием к афере по “приватизации” группой лиц права распоряжаться, по их усмотрению, правами государства на коммерческое использование воздушного пространства Армении.

В приведенном ниже, с сокращениями, обширном материале аналитика Ваге Саруханяна, “ГУГА – главный тормоз армянской авиации”, раскрываются механизмы легального присвоения этой группой огромной части “воздушных” доходов государства.

Эти механизмы, порой настолько изощрены, что невольно вспоминается старый, “бородатый” анекдот, в котором один вор говорит другому, что “...теперь для того, чтобы, что-нибудь своровать, приходится столько поработать, что кажется, будто ты все это заработал”.

ГУГА – главный тормоз армянской авиации

Ваге Саруханян

11:49, 30 октября, 2013

Наши изучения позволяют сделать вывод о том, что основным тормозом для развития армянской авиации является именно Главное управление гражданской авиации (ГУГА) в лице его руководства и в частности начальника управления Артема Мовсесяна. В последние месяцы на Баграмяна, 26 (офис Президента РА) дважды обсуждались вопросы, касающиеся неба Армении и оздоровления армянской авиации. То, каким изменениям подвергнется данная сфера и будут ли произведены изменения, зависит от президентской администрации, точнее, от одного человека. Однако есть обстоятельство, которое станет основным препятствием для осуществления реформ: начальник ГУГА А.Мовсесян превратил эту структуру в своего рода бизнес-среду, причем этим бизнесом он занимается через своих заместителей....   

Далее идет перечисление Ваге Саруханяном безосновательных рассуждений авторов армянского “Открытого неба” о том, что наличие национального авиаперевозчика будет негативно влиять на рынок авиаперевозок (!).

И далее Ваге Саруханян продолжает писать о рассуждениях современных руководителей гражданской авиацией Армении:

…Опыт различных стран мира показывает, что вовлеченность правительства – прямая или посредством гарантий либо косвенного экономического регулирования – не приводит к прибыльности национальных авиапутей, наоборот, ограничивает конкуренцию и развитие рынка. Некоторые правительства отказались (?!) иметь национальных авиаперевозчиков и передали эту сферу в собственность и с целью эксплуатации частному сектору” ... 

Полная чушь! Миран Хачатрян (в прошлом, командир летного отряда во 2-м Ереванском авиапредприятии и летной службы в “Армавиа”, а настоящее время работает за рубежом), на замечание, что Армения без своей авиации превратится в “банановую республику” ответил, что это не так: даже банановые Сейшельские острова имеют свою национальную авиакомпанию.

Выбрав разрушительную для гражданской авиации концепцию ее реформирования, ее авторы и правительство действовали достаточно последовательно. Этим действиям посвящена часть текста рассматриваемой статьи, которая по большей части, опускается.

...Концепция “Открытое небо” и тормозящие ее обстоятельства

... Исполнительный директор Фонда национальной конкурентоспособности Армении (по поручению президента страны ФНКА заключил договор с американской компанией “McKinsey”, которая и разработала новую стратегию) Арман Хачатрян, касаясь в беседе с агентством “Медиамакс” реформ в ГУГА, заявил, что, “согласно пакету реформ, предусматривается наделить министерство экономики РА полномочиями ответственного за политику сферы, а ГУГА – полномочиями по техническому контролю”.  

И далее, в исследовании Ваге Саруханяна, описывается криминальный “авиа бизнес” в Армении, посредством “бумажных авиакомпаний”.

...Классический рэкет, или должность как средство продвигать собственный бизнес

А теперь на конкретном примере представим, как в ГУГА развивается бизнес. Мы уже отметили, что основным владельцем компании “Атланта Юропиан Эйюэйс” является замначальника ГУГА Арам Марутян. Напомним, что 10 процентов акций этого ООО принадлежат австрийской компании “Сатурн Райзебюро”, 90 процентов – ООО “Атлантис Групп”. В свою очередь 48% акций последней компании владеет тот же “Сатурн”, 32% – гражданин РА Спартак Гишян, 10% - Сурен Авакян и Роланд Маркарян (директор “Атланты”). 

...Компания “Сатурн” зарегистрирована в Вене. На немецком “Райзебюро” (reisebüro) означает туристическое агентство. Единственным акционером ООО “Турагентство “Сатурн” (Saturn Reisebüro GmbH) является зарегистрировеанное по тому же адресу в Вене (Барихгассе, 29/1) ООО “Атлантис Виаджио” (Atlantis Viaggio GmbH, viaggio по-итальянски “путешествие”). Держателем 100% акций этой компании является Арам Марутян. Директор “Сатурна” – Эдуард Франгулян, директор “Атлантис Виаджио” – Карине Рафиковна Марутян, жена А.Марутяна.  

На сайте “Атланта Юропиан Эйюэйс” указано, что компания осуществляет полеты из Еревана в Вену и Прагу совместно с австрийскими и чешскими авиалиниями, а оттуда – в любую точку земного шара. В данном случае под совместным полетом следует понимать продажу билетов армянской стороной. Это известно в основном как code-share agreement, ... после чего одна из них осуществляет полеты и от своего имени реализует билеты, а остальные только продают билеты уже от своего имени. 

В этом случае места в самолете распределяются между сотрудничающими сторонами.

Мы позвонили по номеру телефона, который одинаков и для авиакомпании “Атланта Юропиан Эйюэйс”, и для агентства “Атлантис Тур-4+1”, и представились лицом, желающим купить билет. Сотрудница сказала, что у них нет самолета, полеты совершают австрийские и чешские авиалинии, билеты которых имеют ценовые различия. А именно, их билеты ... дешевле. 

Источник “Hetq” в правительстве сообщил, что на рейсах австрийских и чешских авиалиний 10-15 мест принадлежат компании “Атланта Юропиан Эйюэйс”. Согласно источнику, известные операторы бесплатно уступили эти места армянской компании, получив взамен благосклонное отношение и разрешение руководства ГУГА осуществлять полеты на Ереван. И поскольку никакой прибыли от этих мест операторы не имеют, взамен они установили высокие цены на свои билеты, от чего страдают пассажиры.  

Опять-таки по сообщению нашего источника, руководители ГУГА ежемесячно получают суммы от российских операторов за благосклонность и предоставленную лицензию. Это классический пример рэкета…

И так далее.

Этому “бизнесу” мешала “Армавиа”, может помешать “Эйр Армения” и любая другая, неподконтрольная действующему руководству ГУГА РА авиакомпания и, поэтому, их судьбы предопределены...

...Какие самолеты эксплуатирует “Атланта”?

 На фейсбуковской странице “Атлантис Тур” размещены только туристические предложения, никакой информации о рейсах или подвижном составе авиакомпании “Атланта Юропиан Эйюэйс” здесь нет. Найти какую-либо информацию о самолетах компании нам не удалось также на сайте atlantis.am и в авиационных информационных базах. Однако ГУГА выдала компании А. Марутяна сертификат эксплутатора самолетов. В ответ на наш запрос руководитель администрации ГУГА Саак Акопян сообщил, что сертификат был выдан 20 февраля 2012 г. и действителен по тот же день 2014 г. По словам Акопяна, компания эксплуатирует самолеты “Ан-12” (EK-12945) и “А-320” (EK-32008). 

По регистрационному номер EK-12945 никакой информации о самолете в информационных базах нет, а номер EK-32008 “Airbus” (A320-211, заводской номер 229), согласно справочникам, зарегистрирован на “Армавиа”. Этот самолет, который носит имя композитора Арама Хачатуряна, по данным planefinder.net, в последний раз летал 19 августа 2012 г. по маршруту Ереван-Москва (“Домодедово”), а сейчас припаркован в аэропорту “Звартноц”. Самолет построен в 1991 г., на данный момент ему 22 года. В прошлом его эксплуатировали австралийские и американские компании, а 31 июля 2003 года лайнер был зарегистрирован в Армении, в составе “Армавиа”, получив номер EK-32008. “Армавиа” эксплуатировала этот самолет по лизингу, а его владельцем является американская “CIT Leasing Corporation”.

Получается, что самолеты “Атланты” не используются? По словам руководителя аппарата ГУГА С. Акопяна, если получившая сертификат эксплуататора компания не осуществляет полеты (независимо от сроков), это не может служить основанием для лишения ее сертификата, что, согласитесь, странно.  

Кто такой Арам Марутян?

41-летний Арам Марутян ... занимает пост заместителя начальника ГУГА. Он кандидат экономических наук, член Российской академии наук (управление авиации и космоса), (когда и как успел?!). член совместной армяно-австрийской комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству.  С июня 2011 г. является почетным консулом Австрии в РА. 

Компании Арама Марутяна, о некоторых из которых мы писали в предыдущей публикации (“Сатурн Райзебюро”, Австрия, “Атланта Юропиан Эйюэйс”, “Атланта Тур-4+1”, “Богемиан Ресорт”, “Гасур”, “Атлантис Тур”, Чехия, “Марут Групп”) объединены в “Атлантис Холдинг”. Бизнес в сферах авиаперевозок и туризма Марутян успешно совмещает с должностью заместителя начальника ГУГА...

О деятельности Марутяна, разумеется, проинформирован его начальник Артем Мовсесян, без согласия которого его подчиненный не смог бы совмещать должность и бизнес в той же сфере.  

В чем причина “долголетия” Артема Мовсисяна?

Начальник ГУГА имеет две специализации: инженер по электронной технике и юрист. С 1990 года он является чиновником. Сперва был депутатом районного совета Арабкирского района, работал также в правительстве, в частности в сельскохозяйственной сфере, затем в налоговой инспекции. В 1996-2004 гг. Мовсесян был ведущим специалистом, главным специалистом, советником в Контрольной службе администрации президента на Баграмяна, 26. В 2004 году, при Роберте Кочаряне, он стал начальником ГУГА и занимает этот пост по сей день. Отметим, что начальника ГУГА назначает и освобождает от должности премьер-министр. Он же после консультации с начальником ГУГА назначает и освобождает его заместителей.     

Отношения с руководством страны как при предыдущей, так и при нынешней власти позволяют Мовсесяну держаться на плаву. Однако Мовсесян и другие, сформировавшие в государственном органе окружение, которое продвигает собственный бизнес, являются серьезным препятствием на пути развития армянской авиации …

А ведают ли, что творят?

Ведают, ведают… Или как власти Армении успокаивали в 2013 г. общественность.

Цитируемый текст здесь выделен курсивом.

ЕРЕВАН, 24 мая 2013 г. /АРКА/. Для Армении, имеющей ограниченные возможности сухопутного сообщения с внешним миром, важность авиации удваивается, сказал президент Армении Серж Саргсян накануне на встрече с президентом Европейской конференции гражданской авиации (ЕКАК) Каталином Раду.

Как передает пресс-служба главы армянского государства, Саргсян отметил, что Армения придает важность роли ЕКАК в вопросе развития европейской и мировой авиации и обеспечения безопасности.

Раду выразил удовлетворение сотрудничеством гражданской авиации Армении с ЕКАК, подчеркнув, что армянская гражданская авиация находится в числе лидеров в области применения международных стандартов (!).

Собеседники обменялись мнениями по вопросам безопасности гражданской авиации в регионе.

Единственный сухопутный путь из Армении в Россию и Европу пролегает через Грузию. Грузы направляются из Армении двумя путями - железнодорожным через Поти и автомобильным, в частности, через Батуми. Армению с внешним миром связывает также автомобильная трасса через границу с Ираном.

Национальный авиаперевозчик Армении компания “Армавиа” объявила о прекращении полетов с 1-го апреля и начале процедуры банкротства...

Действия ЦС НАА и Подкомиссии ОС

Приведенный выше анализ материала В. Саруханяна и общее развитие дел в гражданской авиации, обсуждались членами Центрального Совета НАА и Подкомиссии по авиации Общественного совета РА. Во время этих обсуждений, их участниками была подтверждена полная достоверность фактов по материалу и приведена другая информация, свидетельствующая о преступном характере “деятельности” руководства ГУГА РА.

Участники этого обсуждения нашли в материалах публикации Ваге Саруханяна прямой криминал и повод для начала уголовного расследования. Но подобного продолжения, по понятным из самой этой публикации причинам, не последовало...

На основе этого анализа, от имени подкомиссии ОС, были сделаны предложения по оздоровлению ГА в РА и выводу ее на нормальные пути развития.

16.04.15 г. эти материалы был разосланы руководству Общественного совета РА, после чего неоднократно обсуждались как с ним, так и на заседаниях Малого совета, состоявшегося 25.06.15 г..