HY RU EN
Asset 3

Загрузка

Нет материалов Нет больше страниц

Не найдено ни одного докуметна по Вашему запросу

Взлетно-посадочная полоса аэродрома Степанакерта

Дмитрий Атбашьян

Часть 3

Весной 2011 г, с началом сухой погоды, под началом Г. Казаряна, в то время уже заместителем начальника аэропорта, по всему летному полю аэродрома были начаты работы по монтажу светосигнального оборудования ВПП.

Оборудование поступило еще полгода назад, но внешние организации и частные лица требовали для этой работы непотребные суммы: российская фирма - 150 000 USD, ереванцы - 80 000 USD. Было решено обойтись собственными силами, при минимальных издержках на аренду траншеекопателя, закупку песка и щебня.

Работы включали рытье около 7 км траншей, глубиной до 1,5 м и с устройством по их дну подушки из песка и щебня под укладку электрических кабелей, собственно укладку и засыпку 25 км этих кабелей, монтаж и наладку всех пускорегулирующих устройств и центрального кунга с пультами управления. Часть их была проложена под будущей ВПП. А вся система в общем обустраивалась с учетом геометрии будущей ВПП, которую решили расширить с 37 до 45 м и усилить в целом, из расчета приема в будущем тяжелых самолетов. А заодно и выпрямить ее, поскольку, как выяснилось, прежняя ВПП была уложена по дуге, со стрелой прогиба более 4 м.

Параллельно шли грунтовые работы и отсыпался щебень для устройства ложа под расширяемую часть ВПП, боковых и концевых полос безопасности. Все излишки грунта отсыпались под северо-восточный конец аэродрома, где местность резко понижалась.

С началом теплой, “асфальтовой” погоды, начались и асфальто-бетонные работы, которые привели всю ВПП к расчетным размерам: длина 2170 м, ширина 45 м. Были обустроены и “карманы” в ее концах для разворачивающихся самолетов, и рулежные дорожки.

Работы вел подрядчик - ООО “Караван”, под руководством А. Акопяна, контролировал их качество Г. Казарян и К. Шахраманян - министр градостроительства НКР.

А. Мовсесян и здесь пытался вмешиваться в планы Д. Атбашьяна и доказывать: ширина ВПП в 45 м не нужна, расходы на ее расширение неоправданные, можно обойтись и 37 м... Но Д. Атбашьян смог обосновать расширение ВПП тем, что, чем больше длина разбега самолетов, тем больше вероятность их отклонения от осевой линии по разным причинам и тем шире должна быть ВПП. То есть размеры 2170 м и 45 м соответствуют друг другу.

Кстати, близкие А. Мовсесяну люди и он сам выступали и против работ по коррекции профиля местности под глиссадой снижения, объявляя затраты на них излишними. Хотя и среди них были специалисты, согласные с этой коррекцией.

На все это Б. Саакян предложил Д. Атбашьяну отвечать в обоснование, что решение об этих работах принимал он сам - Президент НКР…

К концу сентября 2011 г. практически заново отстроенная ВПП была полностью готова. Теперь, заодно и усиленная по всей ширине, она стала способной принимать самолеты А320 и ниже массой, а также грузовые Ил-76. Качество работ и ее поперечные профили заслуживали высших оценок. А к 3 ноября 2011 г. была полностью смонтирована и испытана также и вся светосигнальная система аэродрома. За ее первым включением наблюдали с “Блура” не только причастные к событию люди, но и журналисты Artsakh TV.

Радиолокационное обеспечение полетов в НКР

Первым радиолокатором в НКР оказался старый, добрый ДРЛ-7СМ - диспетчерский радиолокатор, много лет отслуживший в аэропорту Степанаван под началом Зорика. В ответ на соответствующее обращение, его в апреле 2010 подарило НКР Правительство Армении, а в мае он уже был доставлен на место. Демонтаж, перевозку на выделенном МО НКР военном лафете в Степанакерт, монтаж и настройка локатора на месте летом 2010 г. были осуществлены Зориком.

Заодно, оттуда же, летом 2010 г. привезли и задействовали второй подарок - двухканальный УКВ радиопеленгатор АРП-80.

Но основным средством контроля полетов по воздушным коридорам и схемам захода на посадку и вылета стала многопозиционная радиолокационная система P3D, работающая с бортовыми ответчиками воздушных судов (Multilateration surveillance system (MSS) WAM type P3D).

Вся операция приобретения, монтажа, наладки и пуска в действие P3D, вместе с подготовкой и сертификацией персонала продлилась с 21 декабря 2010 г. - даты подписания контракта, до весны 2012 г.

Ее приобретению предшествовал большой объем изыскательских работ, в которых, как и во многих других аналитических расчетах, Д. Атбашьяну помогла компьютерная программа “Global Mapper”, с которой он рассчитывал углы закрытия РЛС-сигналов с различных точек и по различным высотам, выбирал эти точки и определял оптимальную конфигурацию системы.

Все это перепроверялось и согласовывалось впоследствии со специалистами поставщика P3D - фирмы ERA a.s.

Одновременно, совместно со специалистами “АРМАТС”, конфигурация P3D выбиралась так, чтобы создать с Арменией единое радиолокационное поле.

Вкупе с реализованными мерами по созданию также и общего информационно-связного поля, была достигнута, в итоге, цель обеспечить возможность управления полетами всех воздушных судов в общем воздушном пространстве, из любого командного пункта: ереванского, гюмрийского или степанакертского.

Одновременно, диспетчеры служб организации воздушного движения получили возможность взаимно контролировать друг друга и оперативно решать возникающие вопросы.

Фирма ERA a.s. во время переговоров, подписания контракта и начала поставок находилась в юрисдикции США. Это обстоятельство помогло обойти проблемы, связанные с поставкой P3D в непризнанную НКР: соседний Азербайджан, не посмел по этому поводу вступать в полемику с американцами, как он это проделал впоследствии с Германией - страной регистрации фирмы Thales - поставщиком угломерно-дальномерной аэронавигационной системы DVOR-DME.

Контракт с фирмой Thales был подписан 23 июня 2010 г. и реализован в рекордные сроки: уже 29 октября 2010 г. в Степанакерте был подписан Site Acceptance Protocol о приемке оборудования Заказчиком на месте. Такая скорость совершения операции объясняется помощью Evan M. - consultant engineer фирмы Thales, которому удалось перенаправить в адрес НКР уже готовый к отгрузке комплект DVOR-DME, предназначенный Казахстану. Он же помог и организовать в Степанакерте обучение и сертификацию местных специалистов к работе с оборудованием.

Уже после ввода системы в эксплуатацию, ФРГ, в ответ на официальный протест Азербайджана, принесла ему официальные извинения за эту поставку, а фирма Thales предложила НАА - официальному покупателю системы, демонтировать за ее счет DVOR-DME и перенести ее в любой пункт на территории Армении. Естественно, в ответ был направлен вежливый отказ.

В эти же дни Д. Атбашьяну, неожиданно, позвонила sales manager M. A., подписывавшая в свое время с ним контракт за фирму Thales, и предупредила, что “на-днях, от руководства фирмы Вы получите глупое письмо, на которое можете ответить так, как посчитаете нужным”, и принесла от имени фирмы извинения за такой вынужденный шаг.

Приобретение и пуск в действие P3D и DVOR-DME - единственные 2 эпизода, когда в контрактах, в адресе места поставки, указывалась НКР и аэропорт “Степанакерт”: здесь требовались точные географические координаты дислокации оборудования. В других случаях, местом назначения оборудования назывался аэропорт “Горис”, Армения.

GBAS

Целью строительства аэропорта в Степанакерте было обеспечение регулярного воздушного сообщения с внешним миром. Однако без аэронавигационной системы, которая могла бы обеспечить воздушным судам возможность точного инструментального захода на посадку в сложных метеоусловиях и ночью, эта цель была недостижима. Многие годы такой системой, миру служила ILS - Instrument Landing System. 

Но, еще в 1996 г. московский институт “Аэропроект” провел исследование возможности установки ILS в аэропорту “Степанакерт” и пришел к выводу, что она тут, в силу сложного рельефа местности и других причин, нецелесообразна. Институт предложил ограничиться здесь лишь набором радиотехнических средств для неточного захода на посадку, без возможности вертикального наведения. Погодный минимум для приема воздушных судов при этом выигрывал незначительно.

Альтернативой ILS на короткое время, на рубеже XX-XXI веков стала MLS-система, задающая в пространстве гибкие траектории для полета в районе аэродрома, с функцией огибания препятствий. Но эти системы были неоправданно дорогими и вскоре уступили место системам, построенным на спутниковых технологиях - GBAS - Ground-Based Augmentation System и GNSS - Global Navigation Satellite System.

Одна малоизвестная европейская фирма разработала, сертифицировала и запустила в производство свою версию GBAS. В отличие от американской, она работает не только со спутниками GPS, но и российской группировкой ГЛОНАСС, а также с европейской Galileo.  

GBAS категории I-II, установленный в Степанакерте, является функциональным дополнением наземного базирования к GNSS и предназначена для формирования и передачи в реальном времени воздушным судам всей информации необходимой и достаточной для обеспечения точного и безопасного захода на посадку. Она же обеспечивает наземные службы, всей, необходимой для диспетчерского контроля за полетами информацией. GBAS категории I-II оснащена операционной системой реального времени и автоматически переходит на “горячий” резерв.

После консультаций в Москве с Р. Е. (ГосНИИ ГА) и другими специалистами ГосНИИ “Аэронавигация” (В. К., А. Р.), ознакомлением с работой системы непосредственно в институте – разработчике GBAS категории I-II, Д. Атбашьян принял решение об ее приобретении для аэропорта “Степанакерт”. Соответствующий контракт, после долгих согласований - из опасений, что российские власти в последний момент не разрешат вывоз системы, нужно было обезопаситься от финансовых рисков - между НАА и фирмой-поставщиком был подписан 08.08.2010 г. А эти опасения были обоснованными. Скрыть, что система идет в НКР, было невозможно: в приложениях к контракту указывались точные географические координаты места ее установки.

Первая попытка вывоза системы из Москвы была неудачной: ее “тормознули” в таможне аэропорта “Шереметьево”. Но позже, с помощью связей М. Багдасарова, ее удалось вывезти на самолете “Армавиа” из аэропорта “Домодедово”. Однако, при этом, от НАА потребовали официальное письмо, что система идет в Армению и не будет реэкспортирована в 3-ю страну. По международному законодательству, “реэкспорт” означал перепродажу в 3-ю страну, с целью получения финансовой прибыли. Поскольку, формально, НАА “дарила” ее Карабаху, который де-факто был частью Армении, он такое письмо подписал…

В итоге, после всех злоключений, GBAS в феврале 2011 г. прибыла в Степанакерт. В марте бригада специалистов уже работала на месте, в аэропорту, над монтажом, наладкой и настройкой системы. Она же и провела здесь курс обучения специалистов “АРЦАТС” и выдала им соответствующие сертификаты. В соответствии с условиями контракта, к середине апреля 2011 г. система была запущена в эксплуатацию установленным порядком.

Она стала важнейшей опорной частью всего комплекса радиотехнических средств обеспечения безопасности и регулярности полетов, которое, по составу и возможностям, полностью соответствовало существующим требованиям ICAO для международного аэропорта. И не только для Степанакерта. GBAS постепенно вытесняла ILS/MLS во всем мире и ей, несомненно, принадлежало будущее. Но бортовой системой JLS, работающей с GBAS, оборудовались лишь воздушные суда, выпущенные после 2005-2007 г. На более “пожилые” самолеты, установка JLS была достаточно проблематичной и требовала экономически оправданных финансовых затрат. По этим соображениям, на морально устарелые самолеты Ту-154, например, это оборудование уже не устанавливалось... 

Написать комментарий

Комментарии, написанные на латыни, не будут опубликованы редакцией.
Нашли ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter