Суббота, 22 сентября

“Армавиа”: история одной авиакомпании



История авиакомпании “Армавиа”, которая почти 10 лет занимала монопольные позиции в армянской авиации, как и история банкротства “Армянских авиалиний”, осталась фактически нераскрытой. Общественность так и не узнала, почему компания известного предпринимателя, который в 2005 году прибрал к рукам весь местный авиарынок, решила признать себя банкротом, если на протяжении почти одного десятилетия не имела конкурентов и, как казалось, препятствий к дальнейшему укреплению своих позиций.  

Рождение компании

Компания “Армавиа” получила государственную регистрацию 12 декабря 1996 г. Ее учредителями были ереванцы Арарат Саркисян, Овик Давтян, Оган Семирджян, Исаак Сейранян и ООО “Авиатранс”. Сегодня ООО указано в электронном реестре без названия. Забегая вперед отметим, что в 2001 г. компания была переименована в авиакомпанию “Армавиа”.  

Самым крупным акционером “Армавиа” была компания “Авиатранс”, зарегистрированная в Ереване по адресу пр.Маштоца, 15. В дальнейшем эта компания была расформирована, однако сегодня по указанному адресу действует ЗАО “Авиатранс”, одним из учредителей которого является Исаак Сейранян. Это ЗАО занимается продажей авиабилетов.

Неизвестно, чем занималась созданная в 1996 году компания, однако, согласно электронному реестру, в 1999 году в деятельность ООО было внесено изменение. Одновременно с этим из списка акционеров вышел Арарат Саркисян.

В 2001 г. свои акции отчуждили также Овик Давтян, Оган Семирджян и Исаак Сейранян, места которых заняло принадлежавшее Михаилу Багдасарарову ООО” Мика Армения Трейдинг” (его учредителем был зарегистрирован Эдмонд Асирян). Компания была переименована в ООО “Авиакомпания “Армавиа”. Спустя месяц, в ноябре, компания “Авиатранс” продала принадлежащие ей акции “Армавиа”. В результате акционерами были зарегистрированы житель Еревана Липарит Погосян и проживавший в Мргашене уроженец Гюмри Славик Гоштоян.   

Интересно, что в электронном реестре не указано, кто был директором компании с момента ее создания и по 2003 г. Вместо этого известно, что до 2008 г. в качестве юридического адреса “Армавиа” был указан проспект Маштоца, 15, а затем уже аэропорт “Звартноц”. 

Первый самолет

“Армавиа” начала свои полеты в 2001 г. (Международная ассоциация воздушного транспорта, IATA, предоставила “Армавиа” код U8, а Международная организация гражданской авиации, ICAO – код RNV и позывной ARMAVIA). Направлениями полетов были Россия и Турция. Тогда “Армянские авиалинии” еще действовали. Согласно авиационной информационной базе, в 2001 г. “Армавиа” имела один самолет – ТУ-134А, которому было 22 года (регистрационный номер EK-65575, заводской номер 62350).

Первый самолет “Армавиа” в аэропорту Мальты (29.12.2001) 

Этот самолет был арендован у базировавшейся в Сочи компании “Черномор-авиа”. Ее учредителем был бывший директор аэропорта в Гюмри Гамлет Коштоян, родственник акционера “Армавиа” Славика Коштояна. Не случайно, что уже в 2004 г. EK-65575 на правах аренды был предоставлен созданной Коштоянами другой компании – ООО “Гюмрийские авиалинии” (этот самолет был единственным самолетом компании, осуществлявшей полеты всего один год).

EK-65575 – единственный самолет “Гюмрийских авиалиний” (Берлин, 25.06.2004) 

Приход “Сибири” в “Армавиа”

В сентябре 2002 г. в составе владельцев “Армавиа” вновь произошли изменения. Липарит Погосян и Славик Коштоян продали свои акции гражданке РФ Наталье Филевой из Новосибирска. Сегодня она одна из самых богатых женщин в России. Наталья и ее муж Владислав являются учредителями и владельцами ЗАО “Группа компаний “ S7”. Этому ЗАО принадлежат авиакомпании “Сибирь” (S7 Аirlines) и “Глобус”. Филева стала владельцем 50 процентов акций “Армавиа”, остальные акции принадлежали компании “Мика Армения Трейдинг”. Фактически “Сибирь” заняла место “Черномор-авиа”.  

Через месяц, 2 октября, “Армавиа” получила свой первый самолет “Airbus A320-211” (заводской номер 726). Это был построенный 5 лет назад лайнер. Его собственником являлась американская корпорация «ILFC» (International Lease Finance Corporation), фрахтовщиком – компания “Сибирь”, а эксплуатировала самолет “Армавиа”. Несмотря на это, до июня 2003 г. аэробус летал под регистрационным номером P4-VNF, однако на хвосте было написано “Armavia” (см.ниже).

 P4-VNF в аэропорту “Ширак” (10.10.2002)

P4 – национальный код острова Аруба в Карибском море (в составе Королевства Нидерландов). Остров является оффшорной зоной, и именно здесь зарегистрировала самолет компания “Сибирь”. Вообще сейчас почти все самолеты “Сибири” зарегистрированы на оффшорных Бермудских островах и носят их национальный код – VP-B или VQ-B. Компания “Армавиа” была зарегистрирована фрахтовщиком указанного самолета лишь в июне 2003 г. Самолету был предоставлен номер EK-32007 (в январе-апреле 2005 г. “Airbus A320” был зафрахтован под этим же номером “Грузинскими национальными авиалиниями” (в настоящее время “Sky Georgia”). Осенью 2005 г. “Армавиа” вернула самолет американскому владельцу.

EK-32007 в Амстердаме (14.08.2003)

14 марта 2003 г. “Сибирь” и “Армавиа” заключили инвестиционное соглашение, по которому российская компания в обмен на свои инвестиции увеличила свою долю акций “Армавиа” до 68%. В декабре того же года Наталья Филева перерегистрировала эти акции на ООО “Авиафин”, 100-процентным владельцем которого являлась она сама. Тогда же гендиректором “Армавиа” был назначен Андрей Никитин из Новосибирска, занимавший эту должность до 2005 г.

В 2003 г., на третий год сотрудничества с “Сибирью”, “Армавиа” приобрела еще 2 самолета, а свой второй “Airbus A320-211” она зафрахтовала летом. До этого лайнер эксплуатировался в Австралии. На момент получения ему было 12 лет.

Этот самолет также планировалось зарегистрировать в Арубе, но этого не произошло, и в Армении он получил номер EK-32008. По данным Planefinder.net владельцем аэробуса была “CIT Leasing Corporation”, однако aerotransport.org называет другую компанию –  “Wilmington Trust Company”.

EK-32008 в Амстердаме (19.10.2003)

Об этом самолете, носящем имя композитора Арама Хачатуряна, Hetq.am писал в 2013 г. Тогда мы не нашли в справочниках информацию о подвижном составе авиакомпании “Атланта Юропиан Эйюэйс”, которую основал занимавший на тот момент пост заместителя начальник Главного управления гражданской авиации Арам Марутян. Однако в ГУГА нам сообщили, что одним из самолетов этой компании является как раз EK-32008, что удивительно.

Согласно сайту данной компании, 29 мая 2014 г. EK-32008 был зарегистрирован в ГУГА на ООО “Атланта Юропиан Эйюэйс” в качестве эксплуататора и ЗАО “Юнибанк” в качестве владельца (срок сертификата истек к концу года). По последним данным авиационных сайтов самолет долгое время находился в аэропорту Праги для компании “Атланта Юропиан Эюэйс”.

В декабре 2003 г. “Армавиа” зарегистрировала новый самолет – ATR-42-320, который был зафрахтован у европейской компании “ATR”. До этого самолет, получивший регистрационным номер EK-42023, эксплуатировали американская, канадская и алжирская компании.  

EK-42022 во Франции (март 2004 г.)

Забегая вперед, отметим, что вскоре, в апреле 2004-го, и этот самолет, и приобретенный в январе 2004 г. ATR-42-300” (EK-42022) были возвращены тому же владельцу. Предусмотренные для полетов на средние расстояния самолеты “ATR-42” (число пассажирских мест 42) не оправдали ожиданий компаниии.

Продолжение следует


Главная страница



Также по теме

  • “Армавиа”: поблекшие цвета Армении
    “Армавиа”, считавшаяся парящими цветами Армении, могла продолжать свою деятельность. Однако сколь искусственной была ее монопольная позиция на развалинах “Армянских авиалиний”, столь же естественной была либерализация сферы авиации с ее нынешними негативными последствиями. В истории армянской авиации период с 2003 по 2013 гг. останется, пожалуй, как десятилетняя эпоха “Армавиа”, богатая свойственными независимой Армении резкими взлетами и падениями.
  • “Армавиа”: как начинался упадок национального авиаперевозчика
    С 2010 г. у “Армавиа” начали регулярно возникать проблемы с аэропортом “Звартноц”.
  • “Армавиа”: взлет перед падением
    Несмотря на то, что Багдасаров говорил о 730.000-740.000 пассажиров, компания вскоре сообщила о перевозке в 2010 г. свыше 800.000 пассажиров (динамику пассажиропотока в 2003- 2010 гг. см. на графике). Непонятно, чем была обусловлена столь большая разница: то ли недовольство Багдасарова было неуместным, то ли компания представила завышенные цифры.
  • “Армавиа”. Самая большая трагедия в истории армянской авиации
    3 мая 2006 г. самолет Airbus A320-211 (EK-32009) авиакомпании “Армавиа”, выполнявший рейс 967 Ереван-Сочи, в 02:13 по местному время упал в Чёрное море недалеко от аэропорта в Адлере.
  • “Армавиа”: “Сибирь” уходит, начинается эпоха Багдасарова
    В дальнейшем многие специалисты и сотрудники компании, проводя параллели между эпохами “Сибири” и Багдасарова, должны были сделать выбор в пользу первой, выделив плохое управление при армянском олигархе, что не отрицали даже в руководстве “Армавиа”, обвиняя при этом в неудачах компании других.
...прочитайте более по теме "“Армавиа”: история одной авиакомпании"
Комментарии (3)
1. Iravaban15:43 - 17 февраля, 2015
Վահե ջան, էտ շախմատից սովորական ընթերցողին դժվար է բան հասկանալ, էտքան ժամանակ չկա: Ինձ ոչինչ չի ասում, օրինակ, նման նախադասությունը - "օդանավը պատկանում է էս ինչին, գրանցված է էն ինչ տեղում, վարձված է էն ինչի կողմից, շահագործվում է էն մյուսի կողմից", որովհետեւ պարզապես չգիտեմ թե դրանից ինչ է հետեւում: Վերջապես, ինձ ինչ թե ինչ ... են ուտում? Ինձ շատ ավելի է հուզում այսպիսի մի հարց: Երբ հարյուրավոր հայ մարդկանց ծովը լցրեց ու խեղդեց արմավիան, սեռժն էլ ՏՎ - ով վստահ հայտարարեց, թե օդանավի մեջ էնքան վառելիք է եղել որ "հանգիստ երկու անգամ կարող էր հետ գալ հայաստան" - ինքն ինչ գիտեր ինչքան էր լցված? Կամ ինչու անմիջապես թեւերը փռեց Միկոյի վրա? Իսկ միջազգային կոմիսիան ամիսներ հետո այսպես հայտարարեց - "բաքերում այնքան նավթ է եղել, որ կարող էր իջնելու համար բավարարել!" Հասկանանում եք տարբերությունը, մի դեպքում տոննաներ են, մյուսում լիտրեր! (հո չէին գրելու թե բոլորովին դատարկ է եղել!) Եւ ոչ ոք չնկատեց ու ձայն չհանեց այդ բացահայտված խաբեբայության մասին: Չէ որ փաստվեց նաեւ որ անվտանգության կոպիտ ու կանխամտածված խախտում է կատարվել (օդանավը պահանջված ռեզերվային վառելիքը չի ունեցել:) Որ ժամանակին բռնեին էդ բուղայի կոկորդից, դատի տային ու ցմահի տակ մտցնեին, օրթաղ-զեմլյակներին էլ իրենց գոմերի տեղը ցույց տային, հիմա էս օրին երեւի չլինեինք: Դեռ ուշ չէ երեւի՝ փաստը կա, եւ զոհերի հարազատները ուղղակի կարող են դատարան դիմել:
2. Արմենյան08:58 - 2 мая, 2015
Այն ինչ տեղի է ունեցել մինչև 2003թ-ը՝ էական չէ: Էականն այն է, թե ինչ է եղել 2003թ-ից հետո: Ընկերությանը շնորհվեցին բացառիկ իրավունքներ, ինչի մասին գրված չէ: Այդ բացառիկ իրավունքները ենթադրում էին նաև որոշակի պարտավորություններ, և, իմիջիայլոց, չէին ենթադրում մենաշնորհ, չնայած ավիացիայի վարչության կողմից միշտ մեկնաբանվել են որպես մենաշնորհ: Արդյո՞ք պայմանագրային պարտավորությունները կատարվում էին «Արմավիայի» կողմից: Ի՞նչու այդ պարտավորությունների չկատարման պատճառով չէր դադարեցվել բացառիկ իրավունքներ տվող պայմանագիրը: Ի՞նչու նախապես չէին ձեռնարկվել քայլեր ոլորտի կայուն հեռանկարային զարգացումն ապահովելու համար: Հայաստանում գրանցված էր մոտ երկու տասնյակ ավիաընկերություն: Արդյո՞ք դրանցից որևէ մեկը չէր ուզենա մտնել շուկա և մրցակցել «Արմավիայի» հետ, եթե վերջինիս «մենաշնորհը» վերացվեր: Սրանք են կարևոր հարցերը: Թե չէ, ով է հազար տարի առաջ հիմնադրել այդ ընկերությունը, քանի անգամ է այն ձեռքից ձեռք փոխանցվել և այլն, հետաքրքիր չէ:
3. Վահե Սարուխանյան19:11 - 5 мая, 2015
Հարգելի Արմենյան, գուցե Ձեզ հետաքրքիր չէ, թե ինչպես է ստեղծվել «Արմավիան» ու ինչ սկզբնական ճանապարհ է անցել, բայց շատ-շատերին դա նույնպես հետաքրքիր է, ու նաեւ կարեւոր է՝ հասկանալու համար, թե ինչ եղավ հետագայում 2003-ին: Եթե ուշադիր լինեիք, կնկատեիք, որ հոդվածը շարունակելի է: Ձեր հարցադրումների մասին կարող եք կարդալ երկրորդ մասում, որը կլինի շուտով:
Написать комментарий
Спасибо за ваш комментарий. Ваш комментарий должен быть подтвержден администрацией.

Последние новости

Все новости

Архив