Пятница, 21 сентября

“Армавиа”: “захват” армянского неба



Начало

10 млн долларов на то, чтобы стать национальным авиаперевозчиком

В первой части цикла статей об авиакомпании “Армавиа” мы писали о том, что в сентябре 2002 г. учредитель российской компании “Сибирь” Наталья Филева стала владельцем 50% акций армянской компании. 14 марта 2003 г. “Сибирь”, “Армавиа” и правительство РА парафировали три договора.

Одним из них правительство предоставило “Армавиа” эксклюзивное право на коммерческое воздушное сообщение. Это стало ударом по государственной компании “Армянские авиалинии”, которая и без того с 1990-х годов постоянно сталкивалась с проблемами. Много говорилось и писалось о том, что у работавшего с прибылью до 1997 года авиаперевозчика в период правления второго президента РА Роберта Кочаряна (начиная с 1998 г.) возникли многочисленные проблемы. По мнению одних, финансовые и технические трудности, осуществление неприбыльных рейсов было результатом бездарного руководства. Другие утверждают, что “сверху” пытались добиться искусственного банкротства “Армянских авиалиний” и открыть дорогу компании предпринимателя Михаила Багдасарова. В 2002-2003 гг. государственная компания переживала глубокий кризис, и договором от 14 марта правительство положило начало концу “ААЛ”, дав “Армавиа” разрешение на осуществление ряда рейсов. Самым прибыльным из них был, пожалуй, рейс Ереван-Москва-Ереван. Неслучайно, что в том же году компания “ААЛ” прекратила полеты, а 26 марта 2004 г. решением Экономического суда РА была признана банкротом.

Летом 2004 г. руководитель “ААЛ” Арсен Аветисян, который сегодня является директором “Эйр Армения”, в интервью радио “Свобода” привел несколько причин накопления у “Армянских авиалиний” задолженности в размере около 28 млн долларов: российский дефолт 1998 г., отделение от “ААЛ” прибыльных подразделений, присоединение к “ААЛ” имевших серьезные долги “Гюмрийских авиалиний”. Аветисян отметил, что составлена программа оздоролвнеия компании. С целью погашения части кредиторских долгов было продано все имущество, за исключением самолета ИЛ-86, на котором предполагалось в течение двух лет совершать рейсы Ереван-Москва-Ереван, что позволило бы выплатить весь долг.   

Бывший высокопоставленный сотрудник “ААЛ” подчеркнул, что, учитывая договор между “Армавиа” и правительством, маловероятно, что их программа будет принята.

Забегая вперед отметим, что параллельно упадку “ААЛ” в апреле 2003 г. Арсен Аветисян (в документах числится его мать Рузанна Товмасян) и брат министра юстиции (в 1998-2007 гг.) Давида Арутюняна Ваан Арутюнян создали компанию “Эйр Армения”, которая в дальнейшем выкупила лабораторное оборудование авиатехнической базы обанкротившихся “Армянских авиалиний”, пригодное для техобслуживания самолетов советского производства.

Компания “ААЛ” не оздоровилась, “Армавиа” получила возможность осуществлять прибыльные полеты, а “Сибирь” в лице Натальи Филевой в соответствии с парафированным 14 марта 2003 г. другим инвестиционным договором приобрела 68% акций армянской компании вместо прежних 50%. Без доли не осталось и правительство РА: по договору “Армавиа” обязалась с 1 января 2004 г. по 2013-й год включительно платить ежегодно 1 млн долларов за эксклюзивное разрешение. Общая сумма составляла 10 млн долларов.

Парафированным тремя сторонами третьим договором правительство отчуждало “Армавиа” часть имущества и обязательств ЗАО “Армянские авиалинии”.

27 марта исполнительный орган одобрил заключенные 14 марта сделки и поручил министру юстиции Давиду Арутюняну подписать их.

До этого, 23 марта, правительство парафировало с ЗАО “Армениан Интернейшнл Эйрвейс” (“Армянские международные авиалинии”, “Armenian International Airways”) меморандум о взаимопонимании, которым стороны договорились о том, что за счет части средств, подлежащих выплате “Армавиа”, государство покроет задолженность на сумму около  852 млн драмов перед ЗАО “Армянские авиалинии”.  

22 мая 2003 г. правительство приняло решение из полагающейся “Армавиа” суммы выделить 861 млн драмов “Армянским авиалиниям” на погашение задолженности по зарплате, а 1 млрд драмов – на погашение бюджетных кредитов.

И хотя в 2003 г. “Армавиа” была не единственной армянской пассажирской авиакомпанией, благодаря заключенному с правительством договору она получила привилегию, став национальным авиаперевозчиком.

“Раздел” армянского неба

В 2003 г. на армянском авиарынке были два основных игрока – “Армавиа” и “Армянские международные авиалинии” (код IATA - MV, код ICAO – RML, позывной – ARMENIA). Если для первой компании приоритетным направлением была Россия, то для второй – Европа. “МАА” получила госрегистрацию 13 июня 2002 г. Ее учредителями стали известные предприниматели Версандик и Грайр Акопяны, Леон Багдасарян, Гагик Царукян. Первый директор компании – французский армянин Леон Багдасарян, которого сменил Версандик Акопян. Последний в 1994-2002 гг. являлся представителем “ААЛ” в Объединенных Арабских Эмиратах. В 2007-2012 гг. Акопян был депутатом Национального Собрания от партии “Процветающая Армения”. Его младшему брату Грайру Акопяну принадлежал Ереванский завод шампанских вин. Последний занимался также бизнесом во французском городе Коньяк. Олигарх Гагик Царукян, развернувший бизнес в целом ряде сфер, в 2003 г. основал ЗАО “Авиапитание” (в настоящее время не действует). Таким образом, в 2003 г. армянскую пассажирскую авиацию контролировали известные олигархи Багдасаров, Царукян, братья Акопяны и, конечно, российская компания “Сибирь”.    

“АМАЛ” имела только один самолет Airbus A320-212 с регистрационным номером EK-32001, который в 2002-2005 гг. сама и эксплуатировала. В 2005-2006 гг. самолет сдавался в аренду пакистанской, тунисской, ливийской и арабской компаниям. 5 мая 2006 г. в одном из ангаров аэропорта в Брюсселе произошел пожар. Сгорели и вышли из строя 4 самолета, в том числе Airbus A320-211 (EK-32010) компании “Армавиа” и EK-32001 “Международных армянских авиалиний”, который тогда эксплуатировала компания “Air Arabia” ОАЭ. Человеческих жертв не было. Оба армянских самолета безвозвратно вышли из строя. На этом полетная деятельность “АМАЛ” закончилась. Однако это ЗАО существует и сегодня, просто с мая 2014 г. оно называется “Интернейшнл Эйрвейс”, а его директором является все тот же Версандик Акопян.

EK-32001 в парижском аэропорту “Шарль де Голль” (август 2003 г.)

После 2005 г., когда “АМАЛ” начала сдавать свой самолет в аренду другим компаниям, на армянском рынке фактически установилась монополия “Армавиа”. Подчеркнем, что речь идет о пассажироперевозках, тогда как в сфере грузоперевозок действовали многочисленные маленькие компании, которые есть и сегодня. 

Новый бренд, новые горизонты

Как мы уже писали в предыдущей статье, в декабре 2003 г. 68% акций “Армавиа”, которыми владела Наталья Филева, были переоформлены на ООО” Авиафин”, 100-процентным собственником которого была она сама. Остальные 32% акций принадлежали ООО “Мика Армения Трейдинг” Михаила Багдасарова. В декабре гендиректором ООО “Армавиа”-Авикомпания” был назначен земляк Филёвой из Новосибирска Андрей Никитин. Забегая вперед, отметим, что последний руководил компанией до 30 апреля 2005 г., когда принадлежавшая Багдасарову офшорная компания “Мика Лимитед” приобрела “Авиафин”, в результате чего “Сибирь” вышла из “Армавиа”.  

В конце 2003 г. у “Армавиа” были 4 самолета: ТУ-134А (EK-65575), 2 Airbus A320-211 (EK-32007 и EK-32008), а также ATR-42-320 (EK-42023), о которых мы писали в предыдущей публикации. После ухода с рынка “Армянских авиалиний” “Армавиа” начала обслуживать также президентский самолет ТУ-134А-3 (EK-65072), который эксплуатировала в качестве борта N1 до 2007 г. В августе 2010 г. решением правительства этот самолет был выставлен на торги со стартовой ценой более 600 млн драмов. Покупателем стала “Армавиа”. В настоящее время самолет стоит в аэропорту “Звартноц”.

EK-65072 в брюссельском аэропорту (19.10.2005)

С 2007 г. президента, а  также других должностных лиц РА обслуживает самолет Airbus A319-132 выпуска 1998 г. (EK-RA01, с 2014-го регистрационный номер 701). До 2013 г. этот самолет тоже эксплуатировала “Армавиа”, затем “Эйр Армения”, а сейчас ЗАО “Авиаучебный центр” Главного управления гражданской авиации.

“Армения 701” в небе московского аэропорта “Внуково” (зима, 2015 г.)

Вернемся в 2004 г. “Армавиа” вернула компании “Черномор-Авиа” принадлежащий ей и зафрахтованный по лизингу ТУ-134А (EK-65575), который использовала с 2001 г. До этого, в январе, компания зафрахтовала еще один ATR-42 (EK-42022), который в апреле вместе с приобретенным в декабре 2013 г. другим самолетом вернула владельцу – компании “ATR”.

В 2003-ем “Армавиа” попыталась зафрахтовать еще один самолет Airbus A320-211, помимо уже имевшихся двух. Этот самолет должен был получить номер EK-32009, однако сделка не состоялась. В феврале 2004-го компания все же приобрела Airbus A320-211, выпущенный в 1995 г. Он был зарегистрирован под номером EK-32009 и получил название “Месроп Маштоц”. В июне был зафрахтован еще один аналогичный самолет (EK-32010) призводства 1996 г., который получил название “Григор Лусаворич”. Однако через 2 года, в 2006-ом, эти самолеты с разницей в два дня потерпели катастрофу. 3 мая 2006 года над Черным морем разбился “Месроп Маштоц”, погибли 113 человек. 5 мая в Брюсселе сгорел “Григор Лусаворич”. Жертв не было.

Таким образом, в конце 2004 г. компания имела 4 зафрахтованных Airbus A320-211 (EK-32007EK-32008,EK-32009EK-32010), а также, по словам гендиректора компании Андрея Никитина, один АН-24, сведений о котором в информационной базе нет.

25 октября 2004 г. “Армавиа” предстала в новом облике. Если раньше самолеты этой компании не имели  раскраски, либо окрашивались в синий цвет с надписью “ARMAVIA” на хвосте, то новый дизайн был совершенно иным. Участвовавший в разработке нового бренда директор английской компании “Landor Associates” Элисон Кер отметила, что они попытались представить культуру, символику и цвета Армении. На двигателях был изображен армянский триколор, а на хвосте абрикосовым цветом нарисован Арарат. Имелась также надпись “Армавиа” на армянском языке.   

2004-й год оказался для компании очень успешным. В мае “Армавиа” стала действительным членом IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта). В июне армянский авиаперевозчик присоединился к MITA (многостороннее интерлайн соглашение) и IATA Clearing House (международная система взаиморасчетов между авиакомпаниями). В 2003-ем авиакомпания совершила 3026 рейсов, перевезя 249.200 пассажиров. В 2004-ом было совершено 5375 рейсов и перевезно 430.900 пассажиров, а также 1.500 тонн грузов и почты. Гендиректор Андрей Никитин отметил, что если в 2002 г. за неделю совершалось 4-5 рейсов в Москву и 2 рейса в Стамбул, то в конце 2004-го это число достигло 25 (в том числе были рейсы в Ашгабад и Тегеран). С 21 мая “Армавиа” начала совершать полеты в Ростов-на-Дону, Анапу, Минводы, Ставрополь с аэропорта в Гюмри. По словам Никитина, в 2005 г. была поставлена задача занять ведущие позиции в сфере транзитных перевозок из РА в Европу, США, на Дальний Восток, а также из Сибири и Дальнего Востока на Ближний Восток, в Европу и СНГ через аэропорт “Звартноц”.

Никитин также отметил, что пока рано говорить о работе с прибылью, поскольку были осуществлены крупные расходы на станцию техобслуживания, переподготовку 30 летчиков, обучение техников, приобретение новой техники и формы, аренду двух Airbus A320, разработку нового товарного знака.

Продолжение следует


Главная страница



Также по теме

  • “Армавиа”: поблекшие цвета Армении
    “Армавиа”, считавшаяся парящими цветами Армении, могла продолжать свою деятельность. Однако сколь искусственной была ее монопольная позиция на развалинах “Армянских авиалиний”, столь же естественной была либерализация сферы авиации с ее нынешними негативными последствиями. В истории армянской авиации период с 2003 по 2013 гг. останется, пожалуй, как десятилетняя эпоха “Армавиа”, богатая свойственными независимой Армении резкими взлетами и падениями.
  • “Армавиа”: как начинался упадок национального авиаперевозчика
    С 2010 г. у “Армавиа” начали регулярно возникать проблемы с аэропортом “Звартноц”.
  • “Армавиа”: взлет перед падением
    Несмотря на то, что Багдасаров говорил о 730.000-740.000 пассажиров, компания вскоре сообщила о перевозке в 2010 г. свыше 800.000 пассажиров (динамику пассажиропотока в 2003- 2010 гг. см. на графике). Непонятно, чем была обусловлена столь большая разница: то ли недовольство Багдасарова было неуместным, то ли компания представила завышенные цифры.
  • “Армавиа”. Самая большая трагедия в истории армянской авиации
    3 мая 2006 г. самолет Airbus A320-211 (EK-32009) авиакомпании “Армавиа”, выполнявший рейс 967 Ереван-Сочи, в 02:13 по местному время упал в Чёрное море недалеко от аэропорта в Адлере.
  • “Армавиа”: “Сибирь” уходит, начинается эпоха Багдасарова
    В дальнейшем многие специалисты и сотрудники компании, проводя параллели между эпохами “Сибири” и Багдасарова, должны были сделать выбор в пользу первой, выделив плохое управление при армянском олигархе, что не отрицали даже в руководстве “Армавиа”, обвиняя при этом в неудачах компании других.
...прочитайте более по теме "“Армавиа”: история одной авиакомпании"
Комментарии (2)
1. ma16:04 - 13 мая, 2015
Լինելով ՌԴ-ի ներքին փոխադրումների շուկայում ամենախոշոր փոխադրողը, Սիբիրը չէր կարող միջազգային չվերթներ կատարելու իրավունք ստանալ, քանի որ այդ իրավունքները գրեթե մենաշնորհային կարգով տրամադրվել էին Աէրոֆլոտին: Սիբիրը ՀՀ կառավարությանը ներկայացրել էլ ծրագիր, որի համաձայն Երևանը պետք է դառնար տրանզիտային կենտրոն ՌԴ-ի և այլ պետությունների միջև փոխադրումներ կատարելու համար, օգտագործելով Սիբիրի ներուժը ՌԴ-ի ներքին փոխադրումների շուկայում:
2. Кому какая разница15:47 - 10 июля, 2015
Даже в те времена,чтобы устроиться на работу в Армавиа,надо было иметь мощную крышу в аэропорту Звартноц(1999-2005) годы.
Написать комментарий
Спасибо за ваш комментарий. Ваш комментарий должен быть подтвержден администрацией.

Последние новости

Все новости

Архив