Вторник, 25 сентября

“Армавиа”: “Сибирь” уходит, начинается эпоха Багдасарова



Начало

“Сибирь” покидает “Армавиа”

В 2005 г. главным событием для национального авиаперевозчика –“Армавиа” – стал уход с армянского рынка российской авиакомпании “Сибирь”, владевшей 68% акций “Армавиа”. Это произошло 30 апреля, когда компания Михаила Багдасарова “Мика Лимитед” (она была зарегистрирована в оффшорной зоне – на принадлежащем Великобритании острове Джерси) приобрела у одного из собственников “Сибири”, Натальи Филевой, ООО  “Авиафин”. Именно эта компания контролировала 68% акций “Армавиа”. Напомним, что остальные 32% принадлежали другой компании Багдасарова – ООО “Мика Армения Трейдинг”. И последняя компания, и “Авиафин” были зарегистрированы в Ереване. Таким образом, Багдасаров стал 100-процентным владельцем “Армавиа”.     

Напомним, что “Сибирь” оказалась в составе “Армавиа” в сентябре 2002-го, когда к Наталье Филевой перешли 50% акций компании. В 2003 г. Филевой уже принадлежали 68% акций, которые в декабре того же года она передала “Авиафину”. Причиной этого шага стало стремление не нарушать закон РА “Об авиации”, по которому сертификат на эксплуатацию воздушного судна в РА может получить юридическое лицо, как минимум 51% акций которого принадлежат гражданам РА или зарегистрированному в РА юридическому лицу.   

Цели российской компании еще в 2002 году четко изложил коммерческий директор "Сибири" Антон Еремин. Как написало издание "Континент Сибирь", для импорта самолетов западного производства российские перевозчики вынуждены были платить большие пошлины, которые составляли до 46% от стоимости самолета (20% из них составлял НДС). И только "Аэрофлоту" правительство РФ предоставило право на беспошлинный ввоз 27 западных самолетов. В этих условиях такая компания, как "Сибирь", вынуждена была искать новые пути регистрации самолетов. Весной 2005 г. завершился трехлетний период пребывания “Сибири” в составе “Армавиа”. Как мы уже отмечали в первой статье этой цикла, сейчас почти все самолеты “Сибири” зарегистрированы на оффшорных Бермудских островах и носят их национальный код – VP-B или VQ-B.

"Если правительство не дает возможность ввозить самолеты в Россию, мы будем искать другой выход. Тем более, что сейчас на международном рынке очень благоприятные условия для аренды самолетов",- сказал А.Еремин. “Сибирь” поставила задачу приучить персонал работать на самолетах западного образца, пусть даже при содействии перевозчиков, зарегистрированных в других странах, а после устранения препятствий для импорта начать использовать такие самолеты и на внутренних рейсах в России. Не случайно, что в 2002-2004 гг. “Армавиа”, а точнее, “Сибирь” зафрахтовала 4 самолета типа “Airbus A320-211”, стоимость каждого из которых составляла примерно 30-35 млн долларов. Мы также писали о двух “ATR-42”, которые оставались в распоряжении компании  несколько месяцев. Они были предназначены для полетов из Еревана в МинВоды, Анапу, Сочи, Ставрополь, Краснодар, Симферополь и Одессу, однако в условиях высокогорья и высоких температур эти самолеты не оправдали себя и были возвращены владельцу – компании “ATR”.

Принадлежащий “Армавиа” “ATR-42” в аэропорту Кельна (27.02.2004)

Первым самолетом, приобретенным в период деятельности “Сибири”, стал “Airbus A320-211” (EK-32007). После того, как в октябре 2002-го это воздушное судно было арендовано на 3 года, М.Багдасаров заявил, что “Сибирь” не собирается останавливаться на одном-двух самолетах и что речь идет о 8-10 самолетах. Летавшие на этих лайнерах летчики были из “Сибири”, которые летом 2002 г. прошли стажировку во Франции. Что касается бортпроводниц, то они были гражданами РА, сотрудницами “Армавиа”. Бортпроводницы армянской компании прошли подготовительные курсы в Авиационном учебном центре администрации Гражданской авиации РА (в настоящее время Главное управление гражданской авиации). 3-месячные курсы были организованы по заказу “Армавиа” для работы на самолете “Airbus A319” и “Airbus A320”.

В дальнейшем о деятельности “Сибири” в составе “Армавиа” должны были прозвучать как положительные, так и отрицательные мнения. Председатель общественной организации “Национальное авиационное объединение”, бывший начальник Гражданской авиации РА Дмитрий Атбашьян в интервью агентству “Регнум” в 2007 г. сказал, что объединение против присутствия “Сибири”, поскольку соотношение долей у акционеров "Армавиа" - 70% к 30% в пользу "Сибири" противоречит пункту ICAO, согласно которому сертификат авиаперевозчика получает физическое или юридическое лицо, занимающееся основным бизнесом в данном государстве. Между тем, по словам Атбашьяна, свою основную деятельность “Сибирь” имела в России. С нашей стороны подчеркнем, что на самом деле речь идет не об акционере получателя сертификата авиаперевозчика, а именно о получающей компании, каковой была “Армавиа”, развернувшая деятельность именно в Армении.

Атбашьян выразил недовольство тем, что "Сибирь", зарабатывая на наших рынках солидные деньги, не несла в Армении практически никакой социальной ответственности, не тратилась на развитие материально-технической базы "Армавиа", внедрение современных информационных технологий и даже основную часть работы по учету и отчетности "Армавиа" организовала в Новосибирске, куда отвозила для обработки все отчеты о рейсах и другую документацию.

“После ухода из Армении "Сибирь" оставила лишь несколько арендованных самолетов, арендованные же помещения, несколько десятков устаревших компьютеров, запущенный учет и кучу проблем”,- сказал авиатор.

В действительности не все было так, как представил Атбашьян. Во-первых, констатируем, что инвестиции “Сибири” в значительной степени способствовали тому, чтобы “Армавиа” встала на ноги. И именно благодаря этим суммам весной 2003 г. компания получила статус национального авиаперевозчика.    

Бывший гендиректор “Армавиа” Андрей Никитин отметил, что если свою деятельность в Армении они начинали с 5-6%, то в 2004 г. доля авиакомпании в общем пассажирообороте составила 43%. В этом вопросе существенное значение, несомненно, имело банкротство “Армянских авиалиний” и приобретение его направлений новым перевозчиком. Арендованные в период днеятельности “Сибири” самолеты прдолжали служить “Армавиа”, хотя два из них в дальнейшем выбыли из строя вследствие авиакатастрофы и пожара. Для работы на самолетах типа Airbus потребовалось организовать стажировку за рубежом и в Армении летчиков, инструкторов, технического персонала, бортпроводниц, подготовить техническую базу, станцию техобслуживания, о чем рассказал А.Никитин. Кроме того, компания начала процесс ребрендинга. В дальнейшем сотрудничество с “Сибирью” положительно оценил и занимающий с 2004 г. пост начальника ГУГА Артем Мовсесян.  

После упадка “Армавиа” Д.Атбашьян заявил, что в плане стратегии компания во многих случаях осуществляла неправильные шаги. Он также добавил, что государство и коллектив должны были иметь рычаги воздействия на “Армавиа”, чтобы сказать свое слово при принятии важных шагов или при разработке технической и кадровой политики.

В дальнейшем многие специалисты и сотрудники компании, проводя параллели между эпохами “Сибири” и Багдасарова, должны были сделать выбор в пользу первой, выделив плохое управление при армянском олигархе, что не отрицали даже в руководстве “Армавиа”, обвиняя при этом в неудачах компании других.  

Новые направления – Европа и Ближний Восток

Когда в начале 2005 г. “Армянские международные авиалинии” отдали в аренду иностранной компании свой единственный “Airbus A320-211”, “Армавиа” заняла монопольные позиции в армянском небе. Вдобавок к действующим в конце 2004 г. 25-ти направлениям компания начала осуществлять полеты в Париж, Афины, Дубай, Бейрут, Санкт-Петербург и Киев.  

В июне 2005 г. “Армавиа” приобрела самолет “ИЛ-86” (EK-86118), который был выпущен в 1991 г. и изначально эксплуатировался в РА –в частности “Армянскими авиалиниями”, а затем компанией “Эйр Ван”. Воздушное судно получило название “Мика”. Рассчитанный на 345 пассажирских мест этот гигант должен был заменить EK-32007, которому в октябре того же года предстояло покинуть подвижной состав “Армавиа”. Этот самолет был зафрахтован в октябре 2002-го у американской корпорации ILFC, однако в январе-апреле 2005-го он был передан “Грузинским национальным авиалиниям”. Что касается “ИЛ-86”, то он эксплуатировался до 2008 г. и по сей день стоит в Воронеже, где и был выпущен.

EK-86118 отбывает с московского аэропорта “Домодедово” (23.09.2005)

Согласно сайту “Армавиа”, в 2005 г. компания перевезла 500.100 пассажиров, 257.100 из которых из Армении, 243.000 – в Армению. Напомним, что в 2004 г. этот показатель составил 430.900 пассажиров, в 2003-ем – 249.200.

В плане приобретения самолетов 2006-ой можно считать плодотворным для “Армавиа”. Весной компания пополнила свой парк двумя “Airbus A319-132” (EK-32011 и EK-32012), которые арендовала у американской корпорации “CIT Leasing Corporation”. Первому самолету было дано название “Мика”, второму – “Маршал авиации Сергей Худяков (Арменак Ханперянц)”. Забегая вперед, отметим, что оба прослужили в армянском небе 5 лет – до октября 2011-го. Оба самолета прослужили в армянской авиации 5 лет – до октября 2011-го. В 2006 г. компания Багдасарова зафрахтовала у казанской компании “Тулпар Эйр” еще два “ЯК-42Д” (EK-42417 и EK-42345). Второй самолет эксплуатировался “Армавиа” несколько месяцев и в том же году был возвращен российской стороне, а EK-42417 использовался до 2010 г. и, исчерпав свой летный ресурс, по сей день стоит в Казани.

“Григорий Просветитель” сгорел в бельгийском ангаре

2006-ой год стал самым трагическим в истории “Армавиа”. 5 мая в 00:05 в 40-ом ангаре брюссельского аэропорта вспыхнул пожар. Пожарным удалось потушить огонь только в три часа, однако крыша рухнула на находившиеся внутри ангара четыре самолета. 

Указанный ангар использовался бельгийской компанией “Sabena technics”, которая осуществляла техническое обслуживание в частности самолетов “Армавиа”. Бывший директор компании Андрей Никитин рассказал, что если вначале в “Армавиа” работали три специалиста “Lufthansa”, то в дальнейшем остался только один из них, поскольку “Сибирь” получила от немецкой стороны сертификат, и сама обслуживала самолеты. Тем же путем пошла и “Армавиа”. 

5 мая два из четырех находившихся в ангаре “Sabena technics” самолетов были армянскими. В том числе единственный “Airbus A320-211” “Международных армянских авиалиний” (EK-32001), который в 2005-2006 гг. эксплуатировался иностранными компаниями. В настоящий момент оператором является “Air Arabia”. Второй самолет того же типа имел регистрационный номер EK-32010 и получил название “Григорий Просветитель”. Еще один “Airbus A320”, принадлежавший греческой компании “Hellas Jet”, эксплуатировала украинская компания “Volare Airlines”. Бельгийская авиация потеряла один военно-транспортный самолет “Lockheed C-130H Hercules”. К счакстью, обошлось без жертв.

Один из последних снимков EK-32010 (Афины, 17.03.2006)

EK-32010 был зафрахтован в начале 2004 г. у зарегистрированной в Амстердаме компании “Wyndermere Park Holdings B.V.”. Самолет был выпущен в октябре 1996 г. На момент приобретения ему было 7 лет. К тому же лайнер использовался мало – всего 5 лет. В 1996-2011 гг. он летал под цветами компании “Ansett Australia”, которая в сентябре 2001-го прекратила полеты. После этого самолет оказался во французском городе Ним, где прошел техобслуживание со стороны компании “TAT” (последняя с 2005 г. является владельцем “Sabena technics”) и 6 мая 2004 г. прибыл в Ереван. Фактически ровно через 2 года самолет окончательно вышел из строя.  

Это все, что осталось от самолета “Hellas Jet

Однако это произошло через два дня после самого трагического случая за всю историю армянской авиации и поэтому осталось как бы в тени.

Продолжение следует


Главная страница



Также по теме

  • “Армавиа”: поблекшие цвета Армении
    “Армавиа”, считавшаяся парящими цветами Армении, могла продолжать свою деятельность. Однако сколь искусственной была ее монопольная позиция на развалинах “Армянских авиалиний”, столь же естественной была либерализация сферы авиации с ее нынешними негативными последствиями. В истории армянской авиации период с 2003 по 2013 гг. останется, пожалуй, как десятилетняя эпоха “Армавиа”, богатая свойственными независимой Армении резкими взлетами и падениями.
  • “Армавиа”: как начинался упадок национального авиаперевозчика
    С 2010 г. у “Армавиа” начали регулярно возникать проблемы с аэропортом “Звартноц”.
  • “Армавиа”: взлет перед падением
    Несмотря на то, что Багдасаров говорил о 730.000-740.000 пассажиров, компания вскоре сообщила о перевозке в 2010 г. свыше 800.000 пассажиров (динамику пассажиропотока в 2003- 2010 гг. см. на графике). Непонятно, чем была обусловлена столь большая разница: то ли недовольство Багдасарова было неуместным, то ли компания представила завышенные цифры.
  • “Армавиа”. Самая большая трагедия в истории армянской авиации
    3 мая 2006 г. самолет Airbus A320-211 (EK-32009) авиакомпании “Армавиа”, выполнявший рейс 967 Ереван-Сочи, в 02:13 по местному время упал в Чёрное море недалеко от аэропорта в Адлере.
  • “Армавиа”: “захват” армянского неба
    Таким образом, в 2003 г. армянскую пассажирскую авиацию контролировали известные олигархи Багдасаров, Царукян, братья Акопяны и, конечно, российская компания “Сибирь”.
...прочитайте более по теме "“Армавиа”: история одной авиакомпании"
Написать комментарий
Спасибо за ваш комментарий. Ваш комментарий должен быть подтвержден администрацией.

Последние новости

Все новости

Архив