Среда, 26 сентября

“Армавиа”. Самая большая трагедия в истории армянской авиации


Начало

3 мая 2006 г. самолет Airbus A320-211 (EK-32009) авиакомпании “Армавиа”, выполнявший рейс 967 Ереван-Сочи, в 02:13 по местному время упал в Чёрное море недалеко от аэропорта в Адлере.

Погибли все 8 членов экипажа и 105 пассажиров. Это стало самой большой трагедией в истории армянской авиации. Более того, эта авиакатастрофа стала самой крупной в мире в 2006 г. и 5-ый по числу жертв в истории “Airbus A320”. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) объявил причины гибели самолета лишь спустя несколько месяцев после крушения. Однако официальное заключение МАК армянская сторона восприняла неоднозначно. Кроме того, по сей день высказываются различные неофициальные версии того, что предположительно привело к гибели 113 человек. 

Самолет

Это был третий “Airbus A320-211” компании “Армавиа”. Он был создан в 1995 г. французской компанией “Airbus” (заводской номер 547). Первым эксплуататором лайнера стала австралийская “Ansett Australia” в 1995-2001 гг.

Самолет в небе Австралии (17.11.1998)

В сентябре 2001 г. эта компания прекратила полеты, после чего аэробус нашел пристанище во французском Бордо, где в январе 2004 года прошел техобслуживание и переоснащение в местной компании “Sogerma”, а 9 февраля прибыл в Ереван в качестве самолета “Армавиа”.

Авиакомпания зафрахтовала самолет у зарегистрированной в Амстердаме компании “Vermeille International Services B.V”. Об этом сообщил тогдашний гендиректор “Армавиа” Андрей Никитин. Однако в дальнейшем, на этапе расследования авиакатастрофы, МАК в качестве собственника назвал компанию “Funnel”,  зарегистрированную в оффшорной зоне – в столице Каймановых островов (они принадлежат Соединенному Королевству) Джорджтауне. Зафрахтованному самолету “Армавиа” дала название “Месроп Маштоц”.

EK-32009 в Амстердаме (25.04.2004)

Мы уже писали о том, что 25 октября 2004 г. “Армавиа” в сотрудничестве с английской компанией “Landor Associates” представила новый бренд компании, включавший символику и цвета флага Армении. Новую окраску имел и доставленный из Нидерландов самолет EK-32009.

В новом облике в аэропорту голландского Маастрихта (31.10.2004)

Рейс 967

Самолет, выполнявший рейс 967 по маршруту Ереван-Сочи, начал свой полет в аэропорту “Звартноц” в ночь на 3 мая, в 01:47 по ереванскому времени (полет был предусмотрен в 01:45, а это значит, что все шло по графику). Посадка была предусмотрена в 02:00 по сочинскому времени (в 03:00 по Еревану) в обслуживающем город аэропорту Адлера. На борту было 105 пассажиров (подавляющее большинство армяне, список), из них 6 детей. Среди пассажиров – 77 граждан РА, 26 – граждан РФ, гражданка Украины и гражданин Грузии. Экипаж состоял из 8 человек (командир Григорий Григорян, второй пилот Арман Давтян, инженерно-технический состав: Николая Хачатрян, бортпроводники Марина Асратян, Лусине Геворкян, Анаида Абелян, Ростислав Шелеметьев, Армен Арутюнян).  

Одна из последних фотографий EK-32009. Москва, “Домодедово” (30.04.2006)

Первую радиосвязь с адлерским аэропортом экипаж потвердил в 01:10 по сочинскому времени. В тот момент самолет находился за рамками действия диспетчерского радиолокатора, то есть еще не был виден на экране радара (находился в грузинском небе). До 01:17 экипаж и диспетчер подхода (approach controller) обсуждали метеоусловия в аэропорту Адлера. Погода была плохая: дождь, низкая видимость. И поскольку метеоусловия на месте посадки были ниже минимального порога, то экипаж решил возвращаться в Ереван. В 01:26 экипаж еще раз попросил диспетчера сообщить последние метеоданные. В 01:30  видимость в адлерском аэропорту составляла 3600 м, нижняя граница облачности находилась на высоте 170 м, сообщил диспетчер. В этой ситуации в 01:31 экипаж принял решение продолжить полет.

В 02:00 по сочинскому времени экипаж “Армавиа” вновь вышел на связь с диспетчером подхода. В тот момент самолет находился на высоте 3600 м и уже был виден на экране радара. Диспетчер разрешил снижение до 1800 м и сообщил метеоусловия на предусмотренной для посадки взлетной полосы 06, которые были выше минимума. Затем экипажу было разрешено снизиться до 600 м, после чего управление посадкой самолета было передано диспетчеру посадки (final controller).

В 02:10 по сочинскому времени экипаж доложил о выпуске шасси и готовности к посадке. Диспетчер сообщил, что горизонтальная видимость составляет 4000 м, а нижняя граница облачности находится на высоте 190 м, после чего разрешил посадку. Прошло около 30 секунд. Диспетчер сообщил, что облачность упала до 100 м и приказал экипажу прекратить посадку и уйти на второй круг, набрав высоту до 600 м. Затем поступил приказ выйти на связь с диспетчером круга (holding controller), который должен был дать дальнейшие указания. В тот момент самолет находился на высоте около 390 м.

Последняя связь с аэробусом была в 02:12:34, после чего экипаж перестал отвечать диспетчеру. Радар зафиксировал самолет до 02:13:02, после чего он пропал с экрана. В дальнейшем выяснилось, что самолет разбился, ударившись о водную поверхность Чёрного моря, в шести километрах от берега, возле устья реки Мзимта. 

После катастрофы: напряженные дни

После того, как самолет пропал с экрана радара, МЧС России начало поисково-спасательные работы. В 04:05 по местному времени в 6-ти километрах от берега были найдены фрагменты самолета и спасательные жилеты. Позже обнаружили фрагменты фюзеляжа и человеческих тел, большое количество багажа и слой топлива на поверхности воды. На место катастрофы прибыли многочисленные корабли, спасатели, специальная техника. По сообщению МЧС РФ, самолет упал под углом 60 градусов. В тот же день прокуратура Сочи возбудила уголовное дело по ч.3 ст.263 УК РФ: нарушение безопасности движения воздушного транспорта и правил эксплуатации, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц”. Через несколько часов дело было передано в Генпрокуратуру РФ.

Утром 3 мая у президента РА Роберта Кочаряна было созвано чрезвычайное совещание, в котором участвовали руководители силовых структур, авиационных и правоохранительных органов. После заседания начальник Главного управления гражданской авиации РА (ГУГА) Артем Мовсесян на встрече с журналистами официально опроверг версию о том, что причиной катастрофы стала нехватка авиатоплива. По словам Мовсесяна, на самолете находилось 10 тонн топлива, что вдвое превышает количество, необходимое для совершения полета Ереван-Сочи. В дальнейшем эту мысль повторила пресс-секретарь ГУГА Гаяне Давтян. Мовсесян также сказал журналистам, что до полета EK-32009 был технически исправен, а летчики были опытными профессионалами.

В свою очередь владелец “Армавиа” Михаил Багдасаров, который 3 мая срочно вернулся из Москвы в Ереван, 4 мая заявил, что еще в апреле 2006 г. самолет прошел полный ремонт в бельгийской компании “Sabena technics”, которая занимается техническим обслуживанием самолетов марки “Airbus”, принадлежащих “Армавиа”. Через два дня бельгийская сторона опровергла эту информацию, заявив, что ее специалист работал на EK-32009 в Ереване, но не в Брюсселе. Через несколько дней Багдасаров признался, что в действительности ремонт проводился в Будапеште и что его предыдущее заявление было результатом недоразумения.

3 мая в Генпрокуратуре РА было возбуждено уголовное дело по ч.3 ст.241 УК РА: нарушение безопасности движения и правил эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц.

3 мая, по окончании совещания в администрации президента РА, председатель Армяно-российской межправительственной комиссии, министр обороны Серж Саргсян отбыл в Сочи. В тот же день туда вылетели спецотряды Спасательной службы РА и группа из 9 человек, созданная в ГУГА с целью участия в расследовании авиакатастрофы. 3-4 мая “Армавиа” организовала 3 спецрейса, которыми из Армении в Сочи были доставлены родственники погибших. 5 и 6 мая в Армении были объявлены днями траура. 5-го мая траур был объявлен и в России.

Утром 3 мая российские правоохранители сообщили, что версия теракта не подтвердилась. Через несколько дней слухи о теракте и нехватке топлива опровергла и Генпрокуратура РА. 3 мая армянская страховая компания “Гранд”, в которой были застрахованы пассажиры, экипаж и самолет, сообщила, что родственники погибших получат в качестве компенсации по 20 тыс. долларов. Заместитель директора компании Артак Антонян отметил, что их риски отданы в перестрахование одной известной лондонской компании. Ее представитель был приглашен в Армению для участия в технической экспертизе самолета. Страховка по самолету должна была быть выплачена только в том случае, если бы стало известно, что правила ее эксплуатаци и не были нарушены. На следующий день правительство РА решило выделить родственникам погибших по 1,5 млн драмов (около 3400 долларов). Вскоре Минфин РА открыл специальный расчетный счет, на который начали перечисляться деньги для оказания помощи родственникам погибших. Такой счет открыла и “Армавиа”. Через несколько дней мэрия Еревана решила выделить родственникам погибших по 223.500 драмов (около 500 долларов), а также оказать семьям психологическую помощь. В свою очередь правительство России приняло решение выделить семьям 26 погибших граждан РФ по 100.000 рублей.  В свою очередь  мэрия Сочи предоставила семьям погибших сочинцев по 500.000 рублей. Еще 250.000 рублей для семей погибших граждан РФ передал Краснодарский край.

5 мая родственники погибших на двух катамаранах прибыли на место крушения самолета и бросили в море венки и цветы. В армянской церкви Адлера была отслужена панихида. В тот же день Михаил Багдасаров заявил, что командир самолета действовал безупречно, чего нельзя сказать о диспетчере. Дело в том, сказал Багдасаров, что диспетчер отправил самолет на второй круг тогда, когда тот не просто совершал посадку, а почти приземлился. “До взлетной полосы оставалось метров 200 (согласно МАК – 300. – Авт.), а он взял и отправил саомлет на второй круг. И это в том случае, когда диспетчер не имел права приказывать, а мог лишь порекомендовать”,- отметил М.Багдасаров, добавив, что не настаивает на вине диспетчера.

Хотя часть фрагментов самолета и человеческих тел находилась на поверхности, большая их часть, согласно МЧС РФ, оказалась на глубине 500-600 м. В результате поисково-спасательных работ удалось найти 51 тело, 47 из которых до 7 мая были опознаны. В работах участвовали свыше 750 человек и более 50 единиц техники. Техническое расследование авиакатастрофы проводил Межгосударственный авиационный комитет (находится в Москве). В расследовании участвовали “Ространснадзор”, “Росавиация”, “Росаэронавигация”, представители Армении и Франции. Францию, которая являлась проектировщиком и изготовителем самолетов “Airbus”, представляли специалисты Бюро расследования безопасности гражданской  авиации и анализа (BEA). Они вместе с русскими участвовали в поисках “черных ящиков”, которые из-за неблагоприятных погодных условий и большого количества ила на дне моря сильно затянулись. 16 мая к работе приступил подводный аппарат “РТ-1000”, установленный на корабле “Навигатор”. Он предусмотрен для подъема груза весом более 12 кг (“черные ящики” весят 7 кг). Поскольку зарядка “черных ящиков” предусмотрена на 30 дней, то для определения точного места радиосигналов и выполнение работ по подъему самописцев специалистам с каждым днем оставалось все меньше времени. По их оценке, оба самописца находились на глубине 496 м и на расстоянии 5 м друг от друга. Наконец, 22 мая, через 19 дней после крушения, удалось поднять из моря один из “черных ящиков” – звуковой регистратор, который записывает разговоры в кабине летчиков. Через дня дня был поднят и параметрический регистратор, который на протяжении всего полета фиксирует скорость, высотру и другие параметры самолета. В тот же день, 24 мая, поисковые работы в Черном море были прекращены.

Официальная версия Межгосударственного авиационного комитета

8 июня в Москве завершились работы по расшифровке данных звукового регистратора. МАК заявил, что самописец записал около 33 минут. Большую часть переговоров между собой члены экипажа вели на армянском языке. 16 июня завершилось также исследование параметрикого регистратора. 19 июня МАК выступил с заявлением, отметив, что параметрический прибор зафиксировал информацию 8 полетов (с 30 апреля по 3 мая) общей продолжительностью 26 часов 20 минут. Данные полета 3 мая составили 1 час 26 минут.

На основе расшифровки данных МАК заявил:

- Разрушения самолета в воздухе не было,

- Двигатели работали до столкновения самолета с водной поверхностью

- Самолет был заправлен достаточным количеством кондиционного топлива для безопасного завершения полета.

- Автопилот на протяжении последней минуты полета был выключен. 

3-6 июля МАК вместе с армянскими, российскими и французскими специалистами, использовав данные самописцев EK-32009, реконструировал на специальном тренажере компании “Airbus” в Тулузе картину полета 3 мая, пытаясь понять поведение самолета в этой ситуации.

26 июля 2006 г. Межгосударственный авиационный комитет заявил, что в результате расследования выяснилось, что “ при заходе на посадку самолет, находившийся на высоте 340 метров, прекратил снижение и начал осуществлять разворот вправо с одновременным набором высоты. В ходе разворота командир отключил автопилот и в условиях полной потери контроля над горизонтальной и вертикальной наклонностями начал сажать самолет. Дальнейшие действия экипажа были не скоординированы и недостаточны для вывода самолета из процесса снижения. …Сбоев в работе двигателей или каких-то иных жизненно важных систем лайнера зарегистрировано не было. Керосина в баках А-320 было вполне достаточно для благоприятного окончания полета”.

М.Багдасаров отреагировал сразу, заявив, что не согласен с заключением МАК. Он сказал, что в вопросе катастрофы виноваты наземные службы, метеоусловия и расположение аэропорта в Адлере. Багдасаров не исключил вероятность оспаривания заключения.

В Армении версия о вине летчиков была воспринята неоднозначно как рядовыми гражданами, так и представителями власти. Много говорилось о том, что это было политическое решение с целью оградить от наказания службы аэропрорта и в частности диспетчеров. “Армавиа” назвала заключение МАК “некорректным” и “преждевременным”. Представитель компании Мигран Хачатрян отметил, что в Тулузе армянские, российские и французские специалисты подписали протокол, в котором говорилось: “Причина резкого снижения самолета, что привело к столкновению с водной поверхностью, не подтверждена”. Между тем в заключении появилось “ввергшее в шок авиакомпанию” выражение о “неадекватных действиях командира”.

Справка. 40-летний командир Григорий Григорян был опытным летчиком. В “Армавиа” рботал менее 2 лет. В прошлом руководил самолетами “АН-2”, “ЯК-40”. С 1 сентября 2005 г. летал командиром “Airbus A320” (до этого вторым пилотом). На счету Григоряна было 5458 часов полета, 1436 из которых на “Airbus A320” (566 часов – в качестве командира). Второй пилот, 29-летний Арман Давтян, работал в “Армавиа” 4 года. В качестве второго пилота летал на самолетах “ТУ-154” и “ATR-42”. Вторым пилотом “Airbus A320” стал 11 октября 2004 г. На счету Давтяна было 2185 часов полета, 1022 из которых на “Airbus A320”.

27 июля в ответ на бурную реакцию армянской стороны МАК заявил, что в расследовани и участвовали эксперты РФ, РА и Франции и что расследование проводилсь в соответствии с международными нормами, политическое давление на комитет не оказывалось и не могло оказываться. МАК подчеркнул, что целью расследования не было подтверждение чьей-либо вины или ответственности (между тем заключение было составлено именно в таком духе). Комитет заявил, что судебное или административное производство по подтверждению вины или ответственности осуществляется отдельно, учитывая, в частности, уголовные дела, возбужденные в РФ и РА. МАК также отметил, что адлерский аэропорт и его оснащенность полностью соответствуют нормативным требованиям и международным стандартам.

Помимо представленных версий авиакатастрофы циркулировали слухи о том, что в самолете произошла перестрелка. Согласно этой версии, еще в аэропорту “Звартноц” между “криминальными кланами” вспыхнул спор, который продолжился в самолете. "Четверо родственников погибших в крушении граждан России утверждают, что их родные звонили за несколько минут до трагедии и сообщили, что на борту самолета идет перестрелка". "А все дело в том, что на борту оказались очень важные персоны, которые и заставили экипаж осуществить посадку", - заявил бывший летчик “Армянских авиалиний” Владимир Погосян, отметив, что парламент Армении "под давлением определенных сил" отказался от создания временной комиссии по изучению причин катастрофы.

Уже в свете обнародованных в печати данных ИА REGNUM решило опубликовать материалы, направленные агентству анонимным автором, утверждавшим, что он является родственником одного из погибших в авиакатастрофе пассажиров. Согласно этим данным, "группа пассажиров, летевшая бизнес-классом, то есть в головной части лайнера, в непосредственной близости от кабинки пилотов, направлялась в Сочи для участия на "стрелке" (важной встрече) и к моменту посадки успела изрядно "подкрепиться" спиртными напитками. Узнав о том, что экипаж лайнера намерен выполнить рекомендацию диспетчеров и в связи с плохими метеоусловиями отказаться от посадки и вернуться в Ереван, данная группа пассажиров устроила на борту форменный разнос. Самолет уже летел назад в Ереван, когда они вытащили из кабины одного из пилотов, может быть даже командира корабля, практически взяв его в заложники, потребовали посадить самолет в Сочи", - пишет источник. Он добавляет, что "данные действия привели к панике на борту, а также несогласованности в действиях экипажа и связки экипаж-диспетчер".

Среди летевших в Сочи рейсом 967 был бывший министр ВД Армении, председатель Комитета госбезопасности Юсик Арутюнян, сын бывшего директора Службы национальной безопасности РА Карлоса Петросяна Арам Петросян, бывший руководитель гражданской авиации РА Вячеслав Яралов, криминальный авторитет Бениамин Хачатрян (Бено Ростовский).

Могло показаться, что изложенное выше было выгодным для российской стороны вариантом (с целью возложить всю вину на армянского перевозчика и сотрудников службы безопасности “Звартноца”). Несмотря на это, МАК 25 октября 2006 г. заявил, что звуковые и параметрические устройства не зафиксировали взрыв и перестрелку в самолете. Ранее слухи о взрыве и выстрелах опровергли также ГУГА РА и “Армавиа”. Добавим, что решение вернуться в Ереван экипаж принял намного раньше – в 01:17, однако уже в 01:31, когда стали известны новые метеоданные аэропорта в Адлере, было решено продолжить полет до Сочи. Более того, в дальнейшем МАК опубликовал результаты своего расследования, которые содержали другие сведения о переговорах в кабине пилотов.   

Во-первых, отметим, что в результатах проведенного им расследованияМАК констатировал, что экипаж имел пилотные и медицинские свидетельства. Квалификация и состояние здоровья соответствовали характеру полета и позволяли осуществлять безопасный полет. Согласно представленным документам, уровень профессиональной подготовки членов экипажа соответствовал требованиям авиационных властей РА. Однако МАК включил в свое заключение следующий пункт: “ В авиакомпании “Армавиа” не производится контроль полётов экипажей самолетов А-320 с использованием средств объективного контроля, что не позволило в полной мере оценить профессиональную подготовку членов экипажа”. ГУГА РА предложило исключить этот пункт, отметив, что “цель средств объективного контроля – не оценка профессиональной подготовки экипажа” (это и представленные ниже сужденияГУГА не нашли место в документе, который был размещен на сайте МАК в марте 2007 г.).  

В результате изучения этого документа МАК пришел к заключению, что предполетный отдых экипажа перед вылетом в аэропорт Сочи составил более 24 часов в домашних условиях. Однако “внутрикабинные переговоры экипажа свидетельствуют об его невыспавшемся состоянии, что могло повлиять на исход полета. Полет проходил в ночное время, когда вероятность совершения ошибки наиболее высока”.

ГУГА РА в качестве принципиального замечания отметило, что вероятность потери командиром контроля за управлением до катастрофы не обсуждалась. Армянская сторона предложила включить в текст версию о бездействии командира в последние секунды полета. Межгосударственный комитет также настоял на том, что метеорологическое и аэронавигационное обеспечение полета соответствовало требованиям действующих нормативных документов. Экипаж своевременно получал информацию от диспетчера об изменениях погоды. “Неточности, допущенные диспетчером при передаче погоды, не находятся в прямой связи с причиной авиационного происшествия, однако они повлияли на принятие экипажем первоначального решения о возврате на аэродром вылета (“Звартноц”. – Авт.)”. То есть МАК подтвердил, что решение о возвращении в Ереван было обусловлено допущенными диспетчером неточностями. “Эмоциональная реакция экипажа на информацию диспетчера о фактических изменениях погоды ниже установленного метеоминимума была негативной и могла привести к повышению психо-эмоционального напряжения членов экипажа на заключительном этапе полета”.

Согласно МАК, “все радиотехнические средства аэропорта Сочи работали в штатном режиме”. Однако Госуправление гражданской авиации в своих существенных замечаниях отметило, что “сочинский метеорологический радар по неизвестным причинам не показал опасные метеоусловия”, и предложило включить следующее предложение: “метеорологические и аэронавигационное обслуживание полета не всегда соответствовало нормативным документам” (по завершении расследования МАК в числе предложений, адресованных армянской, российской и французской сторонам, рекомендовал соответствующей службе РФ “рассмотреть возможность приобретения и установки нового метеорологического радиолокатора типа ДМРЛ на АМСГ Сочи”.

Примечательно следующее суждение МАК: “Указание диспетчера посадки о прекращении снижения и наборе высоты 600 метров правым разворотом, данное экипажу после снижения границы облачности ниже установленного минимума для ВПП 06, не в полной мере соответствовало требованиям Технологии работы диспетчера, однако непосредственного влияния на исход полета не оказало”.

Далее МАК изложил следующие несколько пунктов: “Одновременно с увеличением режима работы двигателей экипаж (КВС) штатным образом (кнопкой на ручке управления) отключил автопилот. Причиной отключения автопилота, наиболее вероятно, явилась неожиданная для КВС динамика и положение самолета при выполнении маневра: угол тангажа – +210 , угол крена +250 , падение скорости, 4 срабатывание сигнализации “SPEED SPEED SPEED” и невозможность прогнозировать последующее изменение этих параметров. Дальнейший полет проходил в режиме ручного управления с двумя включенными директорами.

В начале маневра по прекращению захода на посадку экипаж не выполнил стандартную процедуру ухода на второй круг, предусмотренную РЛЭ, в части перевода РУД на взлетный режим, уборки закрылков на одну ступень и уборки шасси.

Одновременно с увеличением режима работы двигателей экипаж (КВС) штатным образом (кнопкой на ручке управления) отключил автопилот. Причиной отключения автопилота, наиболее вероятно, явилась неожиданная для КВС динамика и положение самолета при выполнении маневра: угол тангажа – +210 , угол крена +250 , падение скорости, 4 срабатывание сигнализации “SPEED SPEED SPEED” и невозможность прогнозировать последующее изменение этих параметров. Дальнейший полет проходил в режиме ручного управления с двумя включенными директорами.

Анализ данных показывает, что впоследствии КВС перевел самолет на снижение с углом тангажа до 12 градусов на пикирование и углом крена до 40 градусов вправо”.

Согласно МАК, однозначно установить причину подобных действий КВС не представилось возможным. “Вероятно, такое неадекватное пилотирование могло быть следствием потери контроля за параметрами полета, в частности, за тангажом, высотой и креном, при полете ночью в сложных метеоусловиях на фоне усталости и повышенного психо- эмоционального напряжения”.  

После срабатывания сигнализации EGPWS (СППЗ) управление осуществлялось с рабочих мест обоих пилотов одновременно. Нажатия кнопки приоритетного управления кем-либо из пилотов не было. Управляющие действия КВС и 2-го пилота, как по крену, так и по тангажу, были в основном не координированными и направлены в разные стороны. Сигнализация об одновременном управлении (DUAL INPUT) не сработала из-за ее более низкого приоритета по сравнению с сигнализацией EGPWS. К моменту столкновения самолета с водой механизация крыла в несколько приемов была убрана экипажем практически полностью (предкрылки находились в движении), говорится в документе.

МАК отметил, что продолжительное сообщение диспетчера (в течение 20 секунд) об изменении порядка захода на посадку, зафиксированное на фоне срабатывания сигнализаций СППЗ (EGPWS) и CRC (превышение скорости полета в данной конфигурации), могло отвлекать внимание экипажа от срабатывания данных сигнализаций. Диспетчер давал данное сообщение в соответствии с технологией своей работы.

Тренажерный эксперимент показал, что при выполнении стандартной процедуры “GO AROUND” и “MISSED APP” самолет мог без проблем и сложностей уйти на второй круг как в автоматическом, так и в директорном режиме.

В апреле 2007 г. стало известно, что Генпрокуратура РА, основываясь на ст.35 УК РА (в случае смерти лица уголовное дело не может быть возбуждено, уголовное преследование не может осуществляться, а возбужденное производство подлежит прекращению), прекратила производство уголовного дела, возбужденного 3 мая 2006 г. 

На верхнем снимке (airliners.net): EK-32009 в небе Амстердама (28.08.2005)

На нижних снимках: хачкары, установленные во дворе армянской церкви в Адлере и в Ереване (8-ой Норкский массив) в память жертв авиакатастрофы. 

Продолжение следует


Главная страница

Также по теме

  • “Армавиа”: поблекшие цвета Армении
    “Армавиа”, считавшаяся парящими цветами Армении, могла продолжать свою деятельность. Однако сколь искусственной была ее монопольная позиция на развалинах “Армянских авиалиний”, столь же естественной была либерализация сферы авиации с ее нынешними негативными последствиями. В истории армянской авиации период с 2003 по 2013 гг. останется, пожалуй, как десятилетняя эпоха “Армавиа”, богатая свойственными независимой Армении резкими взлетами и падениями.
  • “Армавиа”: как начинался упадок национального авиаперевозчика
    С 2010 г. у “Армавиа” начали регулярно возникать проблемы с аэропортом “Звартноц”.
  • “Армавиа”: взлет перед падением
    Несмотря на то, что Багдасаров говорил о 730.000-740.000 пассажиров, компания вскоре сообщила о перевозке в 2010 г. свыше 800.000 пассажиров (динамику пассажиропотока в 2003- 2010 гг. см. на графике). Непонятно, чем была обусловлена столь большая разница: то ли недовольство Багдасарова было неуместным, то ли компания представила завышенные цифры.
  • “Армавиа”: “Сибирь” уходит, начинается эпоха Багдасарова
    В дальнейшем многие специалисты и сотрудники компании, проводя параллели между эпохами “Сибири” и Багдасарова, должны были сделать выбор в пользу первой, выделив плохое управление при армянском олигархе, что не отрицали даже в руководстве “Армавиа”, обвиняя при этом в неудачах компании других.
  • “Армавиа”: “захват” армянского неба
    Таким образом, в 2003 г. армянскую пассажирскую авиацию контролировали известные олигархи Багдасаров, Царукян, братья Акопяны и, конечно, российская компания “Сибирь”.
...прочитайте более по теме "“Армавиа”: история одной авиакомпании"
Комментарии (2)
1. Հայկ11:22 - 8 июля, 2015
Անավարտ Թռիչք...
2. sovorakan hayutyun12:12 - 8 июля, 2015
1. //Բաղդասարովը .... մայիսի 4-ին հայտնեց, թե տակավին 2006-ի ապրիլին ինքնաթիռն ամբողջական վերանորոգում է անցել Բելգիայում// .... // Օրեր անց Բաղդասարովը խոստովանեց, որ նորոգումն իրականում կատարվել է Բուդապեշտում//... //բելգիական կողմը հերքեց այս լուրը` նշելով, որ իր մասնագետները EK-32009-ի վրա աշխատել են Երեւանում, բայց ոչ երբեք Բրյուսելում:// Փաստորեն Բաղդասարովը կրկնակի սուտ է խոսել վերանորոգման հետ կապված, մեկ ասելով Բելգիա, մեկ Բուդապեշտ, իսկ իրականում Երեւանում են իբր թե կատարել (որի իրավունքը չեն ունեցել՝ ըստ ավելի վաղվա հրապարակումների) 2. Նախօրոք, բազմիցս հայտարարվեց թե օդանավում 10 տ վառելիք է եղել: Մասնավորապես, դա ասաց Ս. Ս. - ն TV-ով: Որտեղից գիտեր? Կամ, պիտի հավատանք որ իրեն ճիշտ էին զեկուցել “արմավիայից” ? Մինչդեռ ըստ հանձնաժողովի՝ եղել է այնքան վառելիք, որը կբավականացներ վայրեջքի համար (ասենք, 100-200 լ ! Այդ էլ երեւի դժվարությամբ են գրել!) Այդ ժամանակահատվածում նույնիսկ Դուբայ թռչող ինքնաթիռները լրիվ չէին լցվում, որպեսզի այնտեղից էժանով առնեն (հարցրեք օդաչուներին, առանց անունների - կասեն:) Ուր մնաց թե Ռուսաստան թռնելուց բաղդասարը լրիվ կլցներ, որտեղ համարյա կրկնակի էժան էր վառելիքը: Հոդվածում չի ասվում դիսպետչերների խոսակցության մասին, որտեղ մեկը զայրացած բողոքում է մյուսին թե այս .... հայերը ուզում են զոռով իջնել! Ինչու էր այդպես? Կարելի է գլխի ընկնել՝ ճար չունեին, վառելիքը պրծնում էր: Բաց տեքստով դա չեին կարող ասել, քանի որ իրենց հանցանքն էլ կար ... չպիտի թռչեին!
Написать комментарий
Спасибо за ваш комментарий. Ваш комментарий должен быть подтвержден администрацией.