Среда, 26 сентября

“Армавиа”: взлет перед падением



Начало

Крушение 3 мая 2006 г. самолета, выполнявшего рейс Ереван-Сочи, и пожар, вспыхнувший 5 мая в Брюсселе, стали тяжелыми ударами для “Армавиа”. Погибли 113 человек, сама компания потеряла два “AirbusA320”, которые не были ее собственностью. Обе эти трагедии повлияли и на пассажиропоток: если в 2005 г. компания перевезла свыше полмиллиона человек, то в 2006-ом – около 450.000.

В конце 2006 г. у “Армавиа” было 2 “AirbusA319” и по одному “AirbusA320”, “Ил-86” и “Як-42”. При этом “A319” и “Як” были приобретены в указанном году.

Сделка с компанией “Сухой”

В 2007 г. в списке собственников авиакомпании произошли изменения. Напомним, что с 2003 г. 68% акций ООО “Авиакомпания “Армавиа” принадлежали ереванской компании “Авиафин”, основанной одним из собственников российской авиакомпании “Сибирь” Натальей Филевой, а 32% - ООО “Мика Армения Трейдинг”. В 2005 г. оффшорная компания “Мика Лимитед” Михаила Багдасарова приобрела “Авиафин”, в результате чего предприниматель стал 100-процентным владельцем “Армавиа”. И вот, зарегистрированная на британском острове Джерси компания, став в 2007 г. третьим акционером, вошла в руководящий состав авиакомпании.

В указанном году больших изменений в подвижном составе не было. Появился лишь один “Як-42Д» (EK-42362), который уже в следующем году должен был обосноваться в России. Весной “Армавиа” зафрахтовала у грузинской компании “GeorgianAirways” первый за свою историю “Boeing 737-300”. И хотя до лета 2009 г. этот самолет летал под названием “Армавиа”, регистрация у него была грузинская (4L-TGL).   

Грузинский самолет “Армавиа” во Франкфурте-на-Майне (23.06.2007)

В 2007 г. “Армавиа” перевезла 572.300 пассажиров, что на 21% превышало показатель 2006 г. По данным этого года компания каждую неделю выполняла более 70 регулярных рейсов в 22 направлениях 10 стран мира.

И все же главным событием 2007 г. стало заключение 14 сентября соглашения с ЗАО “Гражданские самолеты Сухого”. Документ подписали М.Багдасаров и председатель совета директоров российской компании Михаил Погосян. Самолет “Sukhoi Superjet 100”, находившийся еще на этапе создания, “Армавиа” должна была получить непосредственно с завода и в результате стать первой авиакомпанией, эксплуатирующей воздушное судно данного типа. Предполагалось, что первый самолет будет доставлен в Армению в ноябре-декабре 2008 г., а второй – в течение 6 месяцев после получения первого. По договору “Армавиа” получала право приобрести до 2012 г. еще два таких самолета. С целью приобретения первых двух образцов “Армавиа” заключила договор с банком “ВТБ” (в прессе говорилось о кредите на сумму 50-60 млн долларов), который рассматривался как приоритетный партнер в плане организации иностранных инвестиций и осуществления корпоративных сделок. Как станет понятно ниже, армяно-российская авиационная сделка должна была стать головной болью для всех сторон.

Переговоры с известными авиаторами вокруг амбициозной программы

В 2008 г. в “Армавиа” произошла очередная смена акционеров. В январе ООО “Мика Армения Трейдинг” вышло из состава владельцев “Армавиа”. В феврале место этой компании заняло ЗАО “Мика Корпорейшен”.На сайте организации, который сейчас уже не действует, было указано, что ЗАО (“Мика Армения Трейдинг” было создано в 2000 г.) является правоопреемником ООО и свыше 10 лет  занимается оптовой и розничной торговлей нефтепродуктами. Потребителям эта компания известна как собственник бензозаправочных станций “Мика”. Мы писали о компании “Мика Корпорейшен”, которая в свое время занимала лидирующие позиции на рынке топлива. По результатам изучения, проведенного во втором полугодии 2009 г., Государственная комиссия по защите экономической конкуренции (ГКЗЭК) заявила, что объемы реализации “Мика Корпорейшен” на бензиновом рынке Армении составляют 9,5%, и хотя компания не имеет монопольных позиций, она занимает третье место после компаний “Флеш” и “CPS”. В 2011 г. решением ГКЗЭК “Мика” была признана одной из 5 компаний-монополистов в сфере топлива, поскольку имела более 4 заправочных станций.

Генеральный директор авиакомпании Норайр Беллуян, руководивший “Армавиа” с 2009 г., весной 2008-го отметил, что в мае из французского города Тулуза, родины Airbus, будет доставлен новый “AirbusA320”. В указанный срок в Армению прибыл новый самолет, собственником которого была американская лизинговая компания “CIT”. Зарегистрированный под номером EK-32005 “Airbus” получил название “Ованнес Айвазовский”. После прибытия самолета гендиректор сообщил, что переговоры вокруг его аренды велись с декабря 2006 г. по июль 2007 г. Армянских авиаторов воодушевил беспрецедентный факт прибретения “Airbus” с нулевым временем полета (самолет ни разу не летал). Этот самолет эксплуатировался до июня 2011 г., после чего был возвращен во Францию.

“Ованнес Айвазовский” в Москве (18.09.2010)

По словам Беллуяна, вследствие событий 1 марта 2008 г. месячный пассажиропоток компании сократился примерно на 50%. Трагедия 1 марта отрицательно сказалась в частности на европейских направлениях. Однако Беллуян заверил, что ситуация стабилизируется. По уточненным данным 2008 г. компания перевезла 647.000 пассажиров.

В указанном году национальный перевозчик Армении открыл новые направления – Марсель, Астрахань, Дюссельдорф, Рига. Гендиректор компании сообщил, что после летних Олимпийских игр 2008 г. в Пекине они собираются задействовать также направление в Китай (программа была осуществлена лишь в 2010 г.). Предусматривался также рейс Ереван-Лос-Анджелес-Ереван. В свою очередь Михаил Багдасаров заявил, что нерентабельные рейсы будут закрыты. Один из них был рейс в Минск, другой – третий за неделю рейс в Дубай.

В 2008-ом Багдасаров начал вести активные переговоры с “Airbus” и “Boeing”. Цель состояла в приобретении комфортабельного самолета для совершения рейса из Еревана в Лос-Анджелес. Глава “Армавиа” заявил, что производители в основном продают самолеты, а не сдают их в аренду. “Так что с определенного момента работы программа “Армавиа” изменилась: если раньше мы брали самолеты по лизингу, то теперь их просто покупаем. Два “CRJ” мы купим в Лондоне и впредь все самолеты будем покупать. Этап лизинга уже позади. Мы изучили, какие самолеты нам необходимы и каким должно быть их количество”,- отметил Багдасаров. В дальнейшем пресса сообщила, что для лос-анджелесского рейса будут использоваться “Airbus A380” и “Boeing 777”.

Забегая вперед отметим, что как этот рейс, так и дальние рейсы в Токие, Бангкок и Канаду, о которых много говорилось, так и не стали реальностью.    

Еще в начале 2007 г. между “Армавиа” и франко-бельгийской компанией “Sabena technics” (последняя обслуживала принадлежавшие “Армавиа” самолеты “Airbus”) было достигнута договоренность о создании в Армении совместного предприятия по техобслуживанию самолетов армянской компании. В сентябре 2008-го в Ереване Багдасаров и руководитель “Sabena technics” Кристоф Бернардини сообщили о том, что ведут переговоры вокруг создания совместного предприятия. Была поставлена задача ремонтировать на станции техобслуживания самолеты “Airbus” и “Boeing” компании “Армавиа”.

В 2008 г. компания приобрела четвертый за свою историю самолет “Як-42Д” (EK-42447), который временно зафрахтовала у “Татарстан Эйр”. Срок эксплуатации этого самолета был короткий: уже в 2009 г. он стоял в Казани, где в дальнейшем был уничтожен.

“Армавиа” обновляет парк

Успешным для “Армавиа” в плане пополнения подвижного  состава стал 2009-й год. Тогда первым приобретенным самолетом стал “Airbus A319-111” (EK-32007) (не путать с первым “Airbus A320-211”, который также получил регистрационный номер EK-32007 и эксплуатировался в РА в 2002-2005 гг.). Этот самолет был доставлен в Армению непосредственно с завода.

“Виктор Амбарцумян” в небе над Амстердамом (28.03.2010)

Самолет был зафрахтован у американской корпорации ILFC. То есть, несмотря на заявления Багдасарова о том, что времена лизинга прошли, компания продолжала брать самолеты в аренду. Новому самолету дали название “Виктор Амбарцумян”. Он эксплуатировался до февраля 2012 г.

Уже летом 2009-го “Армавиа” выполняла полеты на новых направлениях: Берлин, Цюрих, Рим, Батуми, Харьков, Владикавказ. А вскоре прибавилось еще одно направление – Бахрейн. По данным компании, в тот период осуществлялось около 250 полетов примерно в 30 направлениях СНГ, Европы и Ближнего Востока. 

В том же году была заключена сделка с национальным перевозчиком Грузии “Georgian Airways”: в августе 2009 г. “Армавиа” зафрахтовавала первый за свою историю канадский самолет – “Canadair CRJ 200LR” (EK-20073). Этот 50-местный самолет был предусмотрен для выполнения региональных полетов и мог летать до 3700 км. Однако в Армении грузинский самолет использовался недолго – в декабре того же года он был возвращен обратно. Дело в том, что в сентябре компания Багдасарова приобрела на правах собственности другой CRJ 200LR производства 1999 г., который в прошлом эксплуатировался только дочерней компанией немецкой “Lufthansa”. В начале сентября самолет был доставлен из Кельна в Амстердам, где был окрашен в цвета “Армавиа”. А уже 28 сентября самолет прилетел из Кельна в Ереван.  

“Сергей Мергелян” в небе над Цюрихом (28.11.2009)

Во время торжественной церемонии встречи самолета Н.Беллуян отметил, что он был приобретен именно 28 сентября. А М.Багдасаров сообщил, что цель приобретения лайнера – снижение цен на авиабилеты и сокращение собственных расходов, поскольку летом, например, перевозить этим самолетом до 50 пассажиров выгоднее, чем вмещающим 100 человек самолетом “Airbus”. По словам Багдасарова, CRJ 200LR должен был летать в Минводы, Ставрополь, Воронеж, а также на новых направлениях – Цюрих, Рим, Афины. Багдасаров также отметил, что если число пассажиров увеличится, то в случае 100 человек будет задействован самолет “Sukhoi Superjet 100” (тогда он еще не был получен). При наличии же более 100 пассажиров полетит “Airbus”. Командир экипажа нового самолета Арутюн Алексанян отметил, что если “Airbus” потребляет в час 2,5 тонны горючего, то “CRJ 200LR” – 1,1 тонны. Новый самолет был зарегистрирован под номером EK-20014 и назван в честь математика Сергея Мергеляна. После банкротства “Армавиа” самолет по сей день стоит в аэропорту “Звартноц”.

В августе 2009 г. стало известно, что “Армавиа” и компания «SuperJet International” (совместное предприятие российской компании “Сухой” - 49% акций и итальянской “Alenia Aermacchi” – 51 % акций, занимающееся маркетингом, продажей и поставками самолета “Sukhoi Superjet 100” на рынки Европы, Америки, африканских стран, Океании и Японии) подписали меморандум, согласно которому в ноябре того же года должны заключить соглашение в рамках программы “SuperCare” об оказании услуг по обслуживанию самолетов “Sukhoi Superjet 100” в течение 5 лет после их продажи.

Согласно распространенному сообщению, “SuperCare” представлял собой инновационный центр решений, направленный на повышение полетной подготовки самолетов, снижение расходов на ремонт, эксплуатацию и администрирование. Забегая вперед, отметим, что в июне 2011 г. стороны подписали соглашение сроком на 6 лет.

Вернемся в 2009 год. В декабре “Армавиа” приобрела свой пятый и последний самолет “Як-42Д” (EK-42470). Это был единственный “Як”  компании, окрашенный в брендовые цвета перевозчика и названный в честь известного мецената Александра Манташева. После банкротства собственника, весной 2013 г., этот самолет тоже был вынужден сделать остановку в аэропорту “Звартноц”.

“Александр Манташев” в Брюсселе (08.01.2013)  

По данным 2009 г., “Армавиа” перевезла свыше 700.000 пассажиров.

Тяжелый год по Багдасарову

В марте 2010 г. “Армавиа” открыла новый рейс Ереван-Тель-Авив. Из новых направлений наиболее примечательными были прямые рейсы Ереван-Дели и Ереван-Барселона, который начал выполняться с июня. В сентябре открылось направление Ереван-Бирмингем.

В октябре “Армавиа” совершила первый рейс Ереван-Алматы-Пекин. Полет длился 10 часов. Таким образом, в 2010 г. появились новые рынки в лице Израиля, Испании, Великобритании, Индии, Казахстана и Китая. В конце года Багдасаров заявил о намерении открыть новый рейс – Ереван-Амритсар (Индия). В дальнейшем компания-монополист должна была подвергнуться критике со стороны бывших сотрудников за то, что без какой-либо экономической обоснованности открывала нерентабельные рейсы. Отмечалось, например, что полеты в Тель-Авив были ошибкой, поскольку армянского посольства в этой стране нет (резиденция нашего посла находится в Каире, а резиденция посла Израиля в РА – в Иерусалиме, до 2007 г. – в Тбилиси). Направлявшиеся в эту страну граждане выезжали в Тбилиси, где билеты стоили дешевле. Критики удостоился также рейс в Цюрих, куда самолеты летали почти пустыми, а также в английский город Бирмингем, где был очень маленький туристический поток. Это лишь некоторые из подобного рода примеров.

В 2010 г. “Армавиа” приобрела всего один самолет. “Airbus A320-214” был доставлен в Армению в мае, накануне 65-ой годовщины Победы в Великой Отечественной войне. В связи с этим самолет получил название “Ованнес Баграмян”. Михаил Багдасаров сообщил, что самолет, носящий имя Героя Советского Союза, совершит свой первый полет в День Победы – 9 мая. Самолет с регистрационным номером EK-32006 был зафрахтован у американской компании “CIT”. В Армении он эксплуатировался до октября 2011 г., после чего был передан собственнику. В 2012-ом “Airbus A320-214” был уничтожен.

“Ованнес Баграмян” в небе над Москвой (01.09.2011)

В конце года Багдасаров сообщил, что 2010-й был для них тяжелым годом: “В 2009 году пассажиропоток составил 700 тысяч человек. Показатель этого года, я думаю, составит 730-740 тысяч. По сравнению с темпами роста пассажиропотока в последние годы это более низкий показатель. Если пассажиропоток нашей компании обычно увеличивался на 100 и даже 150 тысяч пассажиров в год, то в нынешнем году этот показатель составит 30-40 тысяч. И это несмотря на то, что мы открыли большое количество новых рейсов. Мы ожидали, что показатель достигнет почти 900 тысяч, рассчитывая в 2012-ом увеличить пассажиропоток до 1 млн в год”. 

Несмотря на то, что Багдасаров говорил о 730.000-740.000 пассажиров, компания вскоре сообщила о перевозке в 2010 г. свыше 800.000 пассажиров (динамику пассажиропотока в 2003-2010 гг. см. на графике). Непонятно, чем была обусловлена столь большая разница: то ли недовольство Багдасарова было неуместным, то ли компания представила завышенные цифры. Отметим, что если в 2009 г. “Армавиа”, перечислившая в госбюджет 376.156.000 драмов, заняла 174-е место в списке 1000 крупных налогоплательщиков РА, то в 2010-ом она была уже 87-ой с общей суммой уплаченных налогов 840.082.500 драмов.

Вскоре, однако, над “Армавиа” начали сгущаться тучи.

Продолжение следует


Главная страница



Также по теме

  • “Армавиа”: поблекшие цвета Армении
    “Армавиа”, считавшаяся парящими цветами Армении, могла продолжать свою деятельность. Однако сколь искусственной была ее монопольная позиция на развалинах “Армянских авиалиний”, столь же естественной была либерализация сферы авиации с ее нынешними негативными последствиями. В истории армянской авиации период с 2003 по 2013 гг. останется, пожалуй, как десятилетняя эпоха “Армавиа”, богатая свойственными независимой Армении резкими взлетами и падениями.
  • “Армавиа”: как начинался упадок национального авиаперевозчика
    С 2010 г. у “Армавиа” начали регулярно возникать проблемы с аэропортом “Звартноц”.
  • “Армавиа”. Самая большая трагедия в истории армянской авиации
    3 мая 2006 г. самолет Airbus A320-211 (EK-32009) авиакомпании “Армавиа”, выполнявший рейс 967 Ереван-Сочи, в 02:13 по местному время упал в Чёрное море недалеко от аэропорта в Адлере.
  • “Армавиа”: “Сибирь” уходит, начинается эпоха Багдасарова
    В дальнейшем многие специалисты и сотрудники компании, проводя параллели между эпохами “Сибири” и Багдасарова, должны были сделать выбор в пользу первой, выделив плохое управление при армянском олигархе, что не отрицали даже в руководстве “Армавиа”, обвиняя при этом в неудачах компании других.
  • “Армавиа”: “захват” армянского неба
    Таким образом, в 2003 г. армянскую пассажирскую авиацию контролировали известные олигархи Багдасаров, Царукян, братья Акопяны и, конечно, российская компания “Сибирь”.
...прочитайте более по теме "“Армавиа”: история одной авиакомпании"
Комментарии (7)
1. թոշակառու09:07 - 23 июля, 2015
Երկար բարակ գրում ես որ ինչ ասես այ Վահե: Ում է հետաքրքիր թե ինչն են ինչ գույնով ներկել: Իսկ համոզմունքն այն է , որ ստախոս ու հարամ են ոտից գլուխ, գող ու մարդակեր: Թող գնան "Արցախավիան" բացեն ու ընդեղ պայքարեն մեծամիտ ստախոսները, եթե հայ ու հայրենասեր են: Էռնեկյանի հետ պաչ ու պռոշտի էին անում ոչ ու փուչ քոչը, ու հայերից զույգ կաշի քերթում: Նույնը թալանը ցանկանում են նորից վերսկսել: Թող ... լինեն ընդմիշտ, ավելի նախնտրելի է ազգայն փոխադրող չունենալը, քան նման բուղաներ պահելը:
2. Վահե Սարուխանյան14:27 - 23 июля, 2015
թոշակառու բարեկամ, եթե չես ցանկանում երկար-բարակ կարդալ, դա քո խնդիրն է, եթե ծանոթ ես շարքի նախորդ նյութերին, պիտի իմանայիր, որ սա «Արմավիայի» պատմությունն է՝ իր վերելքներով ու վայրէջքներով: Գրվածը փաստեր են ՀՀ մոնոպոլիստ ավիաընկերության մասին, որը նաեւ Հայաստանի տնտեսության պատմության անբաժան մասն է: Եթե ցանկանում ես հոդվածներ գտնել, որտեղ մարդկանց պիտակավորում են քո ասած բառերով առանց փաստերի, կարող ես փնտրել այլ տեղերում: Այստեղ նշվում են փաստեր՝ առանց վիրավորանքի: Իսկ եզրահանգումներն ամեն մեկն անում է իր հասկացածին համապատասխան:
3. թոշակառու11:45 - 24 июля, 2015
Վահե բարեկամ, եթե դուք իրական փաստեր չունեք "փառապանծ Արմավիայի տարեգրության" մասին, ապա հարկավոր չէ ինքնաթիռների սիրուն լուսանկարներով զարդարված մեծածավալ հոդվածներով կերակրել խեղճ ընթերցողներիս: Իսկ խայտառակ փաստեր հայտնաբերելը եւ իրերն իրենց անունով կոչելը (պիտակավորելը՝ ըստ Ձեզ) բոլորովին դժվար չէ ցանկության դեպքում: Ձեր նախորդ հոդվածում օրինակ, արդեն իսկ ակամա երեւում է որ բաղդասարները էժանագին խաբեբաներ են: Որպիսզի օգնեմ Ձեզ, մի փաստ էլ ես հիշեցնեմ: Ինձ վիճակվել է թռչել արմավիայով մոտ կրկնակի անգամ թանկ տոմսով՝ իմ կողքս նստած վրացու համեմատ: Պատկերացրեք միայն, որ հայը նույն աթոռի համար կրկնակի թանկ է վճարում հայ լինելու համար (!) բաղդասարովի բիզնես մեքենայություններով: Իսկ 10 հազ. դրամով "օդի փողի" մասին երեւի պիտի իմանաիք: Ով էր դրել, ինչի համար? Վերջը, որ լավ խորանաս կարեւոր շատ բաներ կգտնես ու կհամոզվես որ շատ անարժան մարդկանց էս կարեկցում հարգելիս:
4. Վահե Սարուխանյան15:30 - 24 июля, 2015
թոշակառու, որեւէ մեկին կարեկցելու ու կերակրելու, առավել եւս հերթական անգամ ինչ-որ բան բացատրելու ցանկություն բացարձակ չունեմ: Ամեն մեկը նյութը կամ հոդվածը ընկալում է յուրովի: Հաջողություն:
5. թոշակառու08:04 - 26 июля, 2015
Շնորհակալ եմ տղա ջան, քեզ էլ մեծ հաջողություններ:
6. aram20:33 - 19 августа, 2015
Հետքը միայմ գլխավոր լրաբեր և հետազոտող լրատվամիջոցն է, որ շարունակաբար խելացի կերպով և լուրջ թեմաններով մեր երկրի դժբախտությունը հայտնաբերում է: Բժավօ: քաջալերեք ՀԵՏՔԻՆ: երկիրը թալանում են Օլիգարքները: Ուրիշ ինչ եք սպասում:
7. Hrant11:26 - 9 октября, 2015
У меня немного другие данные (правда они включают в себя всех армянских авиаперевозчиков, но сколько я знаю, все последние годы это была только Армавия, хотя все пассажиры и экипаж грузовых армянских авиакомпаний, возможно тоже входит в это число): 2004 : 517.6 2005 : 516.0 2006 : 467.7 2007 : 570.7 2008 : 646.3 2009 : 702.0 2010 : 756.7 2011 : 523.9 2012 : 400.2 2013 : 78.0
Написать комментарий
Спасибо за ваш комментарий. Ваш комментарий должен быть подтвержден администрацией.

Последние новости

Все новости

Архив