Суббота, 22 сентября

“Армавиа”: поблекшие цвета Армении


Начало

2012-й года начался для “Армавиа” не слишком многообщающе, хотя в компании питали другие надежды. В центре внимания СМИ оказались кадровые сокращения, которые осуществлял национальный перевозчик. Новоназначенный председатель компании Норайр Беллуян заявил, что в условиях кризиса нет смысла держать 1000 сотрудников, если ту же работу могут выполнять 500 человек. Он также сообщил, что под сокращение попали 20% сотрудников. По положению на январь 2012-го “Армавиа” имела 380 сотрудников. Вместе с тем Беллуян опроверг слухи о продаже компании. Напомним, что с 2005 г. (после ухода российского акционера – авиакомпании “Сибирь”) Норайр Беллуян был исполнительным руководителем компании, а в декабре 2011-го стал ее председателем (до него этот пост занимал владелец “Армавиа” Михаил Багдасаров). Место Беллуяна занял Армен Азнавурян.   

“Я не могу один делать всю работу, я не железный, поэтому было решено разделить обязанности. Теперь я как председатель  компании больше занимаюсь внешними делами, а гендиректор Армен Азнаваурян – внутриуставной работой. Это было сделано исключительно с целью повышения эффективности работы авиакомпании”,- заявил Н.Беллуян.

По его словам, в 2011-ом “Армавиа” перевезла 700.000 пассажиров, что соответствовало показателю 2009 года, тогда как в 2010-ом эта цифра была равна 800.000. Беллуян выразил надежду, что в 2012-ом будет обеспечен 8-10-процентный рост.

Касаясь долгов, он сказал: “Для авиакомпаний это нормальное явление. Во всем мире авиакомпании летают с долгами, которые в дальнейшем погашаются”. Однако долги “Армавиа” сказывались непосредственно на пассажирах, поскольку рейсы отменялись.

“Армавиа” – “Армения”: углубляющаяся конфронтация

6 мартя «Росавиация» заявила, что прекращает аэронавигационное обслуживание полетов «Армавиа» на терриории РФ, поскольку с декабря 2011 г. компания задолжала им 178.000 долларов. «Армавиа» не прокомментировала это заявление, но сообщила о том, что из-за высоких цен, установленных аэропортом «Звартноц», объявляет бессрочную забастовку с требованием пересмотреть тарифы.  Концессионный управляющий аэропортом ЗАО «Международные аэропорты «Армения» расценил это заявление как беспочвенную спекуляцию, отметив, что для «Армавиа» они установили специальные (сниженные) цены. Полеты возобновились только после того, как авиакомпания предоставила «Росавиации» гарантии погашения долга до 20 марта.

Позиция «Армавиа» была известна еще с весны 2011 г., когда владелец компании Михаил Багдасаров пожаловался на политику «Звартноца». Он заявил, что аэропорт применяет одинаковые тарифы и в отношении компаний, осуществляющих всего 4 рейса в месяц, и в отношении «Армавиа», которая каждый месяц выполняет около 950 рейсов. По словам Багдасарова, каждый месяц они платят аэропорту «Звартноц» 4-8 млн долларов за услуги. В ответ «Армения» заявила, что тарифы были установлены в 2005-ом и с того времени не менялись. С другой стороны, отметила «Армения», аэропорт «приобретает авиационное топливо у компании «Мика Лимитед», принадлежащей авиакомпании «Армавиа» (В РА импортом и реализацией топлива занимается ЗАО «Мика Корпорейшн». – Авт.), и устанавливает цены в соответствии с формулой, утвержденной Комиссией по защите экономической конкуренции РА. По утверждению «Армении», за горючее они платят без опозданий, в день получения. 

Источник Hetq.am, занимавший в прошлом ответственную должность в «Армавиа», рассказал, что при покупке у аэропорта «Звартноц» ввезенного им же топлива Багдасаров за каждую тонну платил на 200 долларов больше. На рынке же стоимость одной тонны колебалась в зависимости от мировых цен на нефть, аэронавигации, конкретного аэропорта. Согласно источнику, если в прошлом году 1 тонна топлива стоила 1300-1600 долларов, а в первые 6 месяцев этого года средняя цена составила 400-500 долларов, то в эропорту «Звартноц» - 1050-1200 долларов, из-за чего прибывающие в Ереван авиакомпании заправлялись в аэропорту неполностью, предпочитая заправиться заранее в более дешевых аэропортах. Источник Hetq.am добавил, что если во всем мире принято, чтобы в себестоимость авиабилета было включено 30% стоимости топлива, то в случае с «Армавиа» эта цифра составляла 40-46%, поскольку в базовом для себя аэропорту  «Звартноц» компания Багдасарова вынуждена была заправляться больше. Либо «Армавиа» вместо того, чтобы ввозить грузы, доставляла авиационное топливо для собственных нужд. Кроме того, согласно источнику, каждый взлет и каждая посадка обходились в 700 евро, между тем «Армавиа» использовала аэропорт «Звартноц» больше других авиакомпаний.     

Еще в 2011 г., говоря о решении проблем путем переговоров, Багдасаров сказал, что в течение 4 лет вел с руководством «Звартноца» безрезультатные переговоры. 

Тем не менее, 12 марта 2012 г. между «Армавиа» и «Армения» начались переговоры, в которых участвовали также представители правительства. «Армавиа» требовала 25-процентную скидку на оказываемые ей услуги. До этого Багдасаров заявил, что если их требования не будут выполнены, компания будет объявлена банкротом. Он также сказал, что из-за ситуации вокруг «Армавиа» не сможет на предстоящих парламентских выборах (6 мая 2012 г.) оказать финансовую поддержку какой-либо политической силе. Это заявление Багдасарова, имевшего тесные связи с правящей партией и ее элитой, фактически представляло собой шантаж.

Переговоры «Армавиа»-«Армения» продлились до 15 марта. В тот же день генеральный менеджер «Армении» Марсело Венде заявил, что они приняли предложения «Армавиа» и подписали соглашение, в рамках которого договорились о графике шагов по преодолению сложившейся ситуации. В соответствии с этим графиком с 1 апреля для «Армавиа» должны были начать действовать низкие тарифы (но, по словам Багдасарова, не на все услуги). Заместитель директора «Армении» Андраник Шхян напомнил, что авиакомпания имеет задолженность за шесть месяцев в размере около 5,3 млн долларов, для погашения которой был составлен график до сентября. В случае нарушения графика соглашение переставало действовать. «Армавиа» также пообещала представить аэропорту новую бизнес-стратегию. По словам Шхяна, невозможно, чтобы построенный в РА современный аэропорт действовал без сильной, имеющей четкую бизнес-стратегию компании. До этого аэропорт не имел транзитных пассажиров, и «Армавиа» должна действовать в этом направлении, сказал Андраник Шхян.

Справка. По соглашению, заключенному 17 декабря 2001 г. между компанией "Corporacion America» предпринимателя армянского происхождения из Аргентины Эдуардо Эрнекяна и правительством РА, ЗАО «Международные аэропорты «Армения» с июня 2002 г. взяло на себя управление аэропортом «Звартноц» сроком на 30 лет. В 2007 г. в договор было включено также управление аэропортом «Ширак» в городе Гюмри. Осенью 2011 г. в эксплуатацию был сдан новый пассажирский терминал «Звартноца».

Сразу отметим, что разногласия между авиаперевозчиком и аэропортом продолжились таже осенью. «Звартноц», ссылаясь на то, что «Армавиа» нарушает график, периодически прекращал обслуживать армянского перевозчика. А «Армавиа» уверяла, что перечислила деньги и что это не ее вина. Сегодня «Звартноц» является одним из самых крупных кредиторов «Армавиа»: среди 172 кредиторов обанкротившейся компании ЗАО «Международные аэропорты «Армения» находится на 125-ом месте. Сумма долга составляет 10,6 млн драмов, более 40 тысяч долларов и около 3,6 млн евро.

«Армавиа» задолжала также Авиаметеорологическому центру «Звартноц», который предоставляет авиакомпании данные о погоде. В 2011 г. «Армавиа» была должна этой государственной компании 48 млн, а в 2012-ом – уже 93 млн драмов. Тариф на каждый рейс составлял 33.000 драмов (самый дешевый в регионе, как утверждают в центре). А для «Армавиа» тариф составлял 25.000, однако компания хотела платить эту сумму не за один рейс, а за весь день. Проблема была в том, что данные центра «Армавиа» могла брать из открытой системы, которой пользуются все авиакомпании. То есть центр не мог закрыть для «Армавиа» доступ к базе данных. Сам центр, по словам сотрудников, оказался в тяжелом положении и в 2012 г. задолжал аэропорту 17 млн драмов. «То, что мы получали от них, могли получать от аэронавигации. Они были лишними. Мы им сказ али: пересмотрите (долг), не то мы не ответим на ваши требования. Они заявили, что пересмотрели, но официальный ответ мы не получили»,- отметила пресс-секретарь «Армавиа» Нана Аветисова. На самом деле аэронавигационная служба получала данные о погоде тоже из центра «Звартноц», так что слова Аветисовой о том, что центр лишний, не соответствовали действительности. Отметим, что в настоящее время ЗАО «Центр авиаметеорологии «Звартноц» является 119-м кредитором обанкротившейся «Армавиа»: авиакомпания должна этой организации свыше 108 млн драмов.

Реорганизация и возможная продажа

Летом 2012 г. в авиакомпании вновь произошли изменения. В июне из списка акционеров вышло ЗАО “Мика Корпорейшн”. Из собственников “Армавиа” остались двое: зарегистрированное в Ереване ООО ”Авиафин” (65 %) и зарегистрированная на оффшорном острове Джерси Объединенного Королевства компания “Мика Лимитед” (35%). При этом 100% акций “Авиафина” принадлежали “Лимитед”. В августе должность гендиректора “Авиафина” вновь занял Норайр Беллуян. Напомним, что лето 2012 г. было тяжелым для “Армавиа”, имевшей серьезные проблемы с российской компанией “Гражданские самолеты Сухого” из-за самолетов «SSJ 100».

Летом местная и российская пресса написала о том, что предприниматель Арутюн Памбукян вместе с московскими партнерами хочет приобрести “Армавиа” за 55 млн долларов. На фоне финансовых трудностей компании слух об этом разлетелся очень быстро. Однако партнер Памбукяна по “Макс Концерну” Хачик Манукян сразу опроверг эту информацию. Очередное сообщение о продаже появилось осенью. Багдасаров  его подтвердил. В числе потенциальных покупателей назывались имена зятя президента Саргсяна Микаела Минасяна, управляющего аэропортом “Звартноц” Эдуардо Эрнекяна, предпринимателя Гагика Царукяна и др. Собственник компании отметил, что среди кандидатов нет российских инвесторов, что это итальянцы и потенциальные покупатели с Востока. Пресс-секретарь “Армавиа” Нана Аветисова сообщила, что компания продается не полностью, а по частям. Несмотря на то, что Багдасаров надеялся заключить сделку в течение 2-3 недель, это ему не удалось – покупатель, который пожелал бы взять на себя тяжкое бремя долгов “Армаива”, не нашелся, что и предрешило судьбу компании.  

В 2012 г. в списке 1000 крупных налогоплательщиков РА авиакомпания была 326-ой, тогда как в 2011 г. она находилась на 514-ом месте. Сумма налогов, уплаченных национальным авиаперевозчиком, составила 286.246.800 драмов против 148 млн в прошлом году.

Вот и всё       

29 марта 2013 г. “Армавиа” распространила заявление, в котором говорилось, что с 1 апреля компания прекращает полеты.

По положению на 1 апреля у “Армавиа” были огромные долги перед сотрудн иками, государством, кредиторами, оказывающими услуги компаниями. К концу апреля “Армавиа” имела 40 летчиков, 50 бортпроводников и инструкторов, технический персонал из 70 человек, 98 специалистов из других служб и около 40 сотрудников финансовой и коммерческой сфер.  

К 1 апреля 2013 г. парк “Армавиа” состоял из 3 «Boeing 737-500» (EK-73771, EK-73772, EK-73775), 3 «Canadair CRJ 200LR» (EK-20014, EK-20017, EK-20018), 1 «Airbus A320-211» (EK-32008), 1 «ЯК-42Д» (EK-42470), 1 «ТУ-134А-3» (бывший президентский самолет, EK-65072). Как мы уже писали, из них 2 «Boeing» и «CRJ 200» в дальнейшем были проданы местной “Тарон Авиа” и афганской «Afghan Jet International Airlines», а «Airbus» оказался в руках компании «Atlantis European Aiways» (в 2003 “Армавиа” зафрахтовала его у американской компании, в настоящее время владельцем самолета является ЗАО “Юнибанк”). Продажа самолетов преследовала одну цель – получить деньги для погашения долгов.

Отсутствие “Армавиа” на рынке поспешили восполнить иностранные компании, с которыми “Звартноц” вел переговоры. Пользуясь случаем, некоторые авиакомпании подняли цены на авиабилеты. Среди них был и российский гигант – “Аэрофлот”. Председатель Госкомиссии по защите экономической конкуренции Артак Шабоян заявил, что компании, необоснованно завысившие цены, будут наказаны. Упадок монополиста армянского неба породил множество слухов. Пресса, в частности, писала, что Багдасаров вывозит свой бизнес из Армении.

Нефтяные активы проданы. Цементный завод оказался на грани банкротства

Забегая вперед, отметим, что со временем эти слухи подтвердились. Компания “Мика Корпорейшн” продала свой нефтяной бизнес (запровочные станции, базы и офисные помещения) “Роснефти”.

Долгое время в центре внимания СМИ был вопрос о возможной продаже принадлежавшего Багдасарову ЗАО «Мика Цемент» (с ноября 2014-го «Раздан-Цемент»). Некогда мощный цементный завод накопил огромные задолженности, которые так и не смог выплатить. По сообщениям прессы завод был заложен в банке ВТБ в обмен на кредит в размере 20 млн долларов. Потом появилась информация о том, что завод купят московские друзья бывшего замминистра обороны Гагика Мелконяна, однако сделка не состоялась. И вот совсем недавно, 28 августа этого года, суд общей юрисдикции Котайкской области (судья Эдгар Седракян) принял в производство иск чешского банка «PPF banka» о признании ЗАО “Раздан-Цемент” банкротом.

Программа оздоровления “Армавиа”

После того, как 29 марта было объявлено о начале процедуры банкротства, “Армавиа” представила в Общественный совет документ под названием “Минимальные первоочередные условия оздоровления сферы авиаперевозок и восстановления деятельности авиакомпании “Армавиа”.

Пресса поспешила окрестить этот документ “программой оздоровления”, хотя в случае с компанией-банкротом программа оздоровления означает нечто другое, что закреплено законом. Коммерческий директор “Армавиа” Левон Карамян заявил, что Общественный совет попросил их представить документ о том, при каких условиях компания может возобновить свою деятельность, что они и сделали. Этот документ предлагал правительству осуществить определенные шаги, благодаря которым “Армавиа” не подала бы судебный иск о собственном банкротстве.  

Итак, “Армавиа” предлагала восстановить действовавший до 2009 г. паритет, когда иностранные компании и “Армавиа” имели право летать с одинаковым количеством посадочных мест, но потом расчеты стали производиться с учетом не посадочных мест, а рейсов, в результате чего иностранные компании благодаря своим огромным лайнерам получили преимущество. 

Предлагалось вычесть из стоимости авиабилетов госпошлину на воздух в размере 10.000 драмов, не рассматривать метеорологическую информацию как отдельную службу, а включить ее стоимость в тариф на аэронавигационную услугу, в отличие от иностранных авиаперевозчиков применять в аэропорту 30-процентную скидку, разрешить самостоятельно приобретать топливо, а “Звартноцу” платить только за хранение и заправку топлива (договор между правительством и концессионером “Армении” должен был быть пересмотрен). “Армавиа” была готова продать 74% своих акций, из них 24,1% предлагались государству против долга перед госбюджетом, а 49,9% - инвесторам. Остальные долги должны были быть погашены за счет сумм от продажи.

ОС решил предложить правительству разработать соответствующие шаги, которые позволили бы иметь обязательных местных авиаперевозчиков. Совет также отметил важность создания для местных компаний равных условий конкуренции. С другой стороны ОС счел необходимым осуществление поэтапного варианта либерализации сферы (над этой стратегией уже работали американские специалисты), что, по мнению совета, обусловлено тенденциями в мировой авиации.

Напомним, что за несколько дней до этого, 12 апреля, истек срок договора, заключенного в 2003 г. между правительством и «Армавиа». Этим договором компания Багдасарова за 15 млн долларов стала на 10 лет монополистом в сфере. То есть либо нужно было обновить договор, что в сложившхся условиях казалось маловероятным, либо армянское небо следовало предоставить авиакомпаниям, удовлетворявшим требованиям действующего законодательства.

В конце мая Михаил Багдасаров дал примечательное интервью. «Не думаю, что национальный авиаперевозчик так необходим. Нужна просто хорошая авиация, которая возможна как с национальным перевозчиком, так и без него. Авиация нужна для того, чтобы небо было более безопасным, чтобы развивались туризм, экономика и т.д. В авиации должны быть правила, которые не будут меняться. Мы против монополии, нам эта монополия не нужна. За эту монополию нужно платить миллион долларов, но что это за монополия, никто сказать не может. Монополия – это когда всем запрещается выполнять полеты, а сейчас всем разрешено. Такая монополия никому не нужна. Это просто фикция, из мухы делают слона,- заявил Багдасаров, который за прошедшие 10 лет никогда не высказывал подобного недовольства. –  Другой вопрос, что государству, конечно, нужен основной, базовый перевозчик, поскольку страна находится на пороге военных действий – Сирия, Иран, Азербайджан. Думаю, что авиация будет. Не надо думать, что не будет. Другой вопрос, когда, как и на каких условиях».

Правительство не пошло навстречу «Армавиа», поскольку весной 2013 г. уже начал разрабатываться новый процесс развития армянской авиации, который был одобрен на самом высоком уровне.

По поручению председателя Фонда национальной конкурентоспособности Армении был заключен договор с американской компанией «McKinsey». Приглашенные специалисты этой компании разработали стратегию, которая 6 июня 2013 г. была одобрена исполнительным органом в качестве стратегии либерализации сферы воздушных перевозок РА. А 23 октября правительство приняло Программу оказания конкурентоспособных и стабильных услуг по авиаперевозкам в РА, которая получила большую известность как программа «открытого неба». Hetq.am касался препятствий на пути осуществления этой стратегии, обеспокоенности специалистов и сложившейся ситуации.

Банкротство

То, что хозяйство “Армавиа” было развалено, в беседе с нами подтвердил также бывший сотрудник компании. По его словам, Багдасаров действительно хотел уйти с местного рынка, и прекращение деятельности компании было обусловлено в основном этим. Однако, согласно источнику, немалое влияние оказали также вседозволенность и методы работы низших звеньев. Например, очень часто самолеты компании, нарушая правила безопасности, летали сверхзагруженными, что в онлайн-режиме замечали диспетчеры с помощью специальной системы. Между тем часть грузов не была указана в документах. Перевозка незарегистрированных грузов приносила некоторым людям солидную прибыль, отметил наш источник. В последний период деятельности “Армавиа” некоторые высокопоставленные чиновники выражали недовольство Багдасаровым, что в значительной степени и предопределило нежелание государства пойти навстречу компании. Оказывается, предприниматель в свою очередь в узких кругах постоянно жаловался на лиц, выдвигавших ему различные требования. Большой ущерб компании причинил и «Sukhoi Superjet 100». По словам нашего собеседника, если самолет один день летал, то потом из-за неполадок простаивал несколько дней. Мы уже писали о нецелесообразности рейсов в направлении Тель-Авива, Цюриха, Бирмингема. Провалилась также программа прихода на рынок с помощью новой компании в Словакии. 

Из-за долгов перед государством спортивный комплекс “Мика”, числившийся на балансе ЗАО “Мика Корпорейшн”, которое принадлежало “Армавиа” и  Багдасарову, в сентябре 2014-го перешел к государству. Служба принудительного исполнения судебных актов выставила комплекс на аукцион за 9 млрд драмов, однако покупатель так и не нашелся. С другой стороны, как мы уже писали, спорткомплекс перешел к государству с нарушениями. Но, несмотря на это, погасить долг перед госбюджетом не удалось. 

6 октября 2014 г. суд общей юрисдикции Малатия-Себастия (судья Лилит Катвалян) на основании иска оффшорной компании “Мика Лимитед”, являющейся одним из акционеров “Армавиа”, признал ООО “Авиакомпания “Армавиа” банкротом. Предварительно у компании было 153 кредитора, однако в окончательном списке их оказалось 172. Список кредиторов возглавляли ЗАО “Юнибанк” (сумма долга 6.666.310 долларов США), ОАО “Армянский банк развития (680.258.591 драмов), ЗАО “Америабанк” (1.250.244 долларов), ЗАО “Армбизнесбанк” (10.427.224 долларов и 17.835 евро), чьи суммы были обеспечены гарантией или залогом. В число кредиторов входили также “К-Телеком” (около 1,6 млн драмов), “Каркомавто” (около 23 млн драмов), “Армаэронавигация” (около 343 млн драмов), Министерство финансов РА (долг государству составляет свыше 2 млн долларов), “Электросети Армении” (около 792 тыс. драмов), IATA (2.045.744 долларов), “Уральские авиалинии” (43.214 евро), “Аэрофлот-“Российские авиалинии” (740.000 драмов, 90.147 долларов), “Мика Корпорейшн” (28.053.487 драмов, 792.014 долларов), “Коммерческое агентство аэропорта Домодедово” (262.270 долларов), “Мика Лимитед” (38.378.000 долларов) и т.д.

Примечательно, что если в 2013 г. “Армавиа” не попала в список 1000 крупных налогоплательщиков, то в 2014-ом компания, заплатив налогов на сумму 7.176.510.800 драмов, заняла ни больше-ни меньше 11-е место. Это было следствием погашения определенной части задолженностей перед государством и сотрудниками.

Вместо эпилога

Свою летную деятельность “Армавиа” начала в 2001 г., а в 2003-ем заняла армянский рынок благодаря инвестициям российской компании “Сибирь” и заключенному с правительством, можно сказать, монопольному договору. Несмотря на некоторые негативные шаги, российские инвесторы в течение двух лет способствовали развитию новой компании и армянской пассажирской авиации как финансами и техникой, так и кадрами. Авиакатастрофа в Сочи стала тяжелым ударом для компании, однако “Армавиа” смогла продолжать идти вперед и год от года улучшать свои показатели. Если в 2003-ем “Армавиа” перевезла около 250.000 пассажиров, то в 2010-ом эта цифра перевалила за 800.000. Внедренный еще в период деятельности “Сибири” новый бренд сделал “Армавиа” узнаваемой в мире.

Однако открытие новых необоснованных рейсов, эксплуатация не соответствовавших конкретным рейсам и региону самолетов, не оправдавшая себя политика выхода на новые рынки без серьезного анализа, запущенное состояние некоторых низших звеньев, постоянные разногласия с внутренними и внешними партнерами, плохое управление со стороны дирекции и собственника привели к тому, что “Армавиа” не только накопила долги на миллионы долларов, но и к тому, что Багдасаров принял решение о закрытии компании.

“Армавиа”, считавшаяся парящими цветами Армении, могла продолжать свою деятельность. Однако сколь искусственной была ее монопольная позиция на развалинах “Армянских авиалиний”, столь же естественной была либерализация сферы авиации с ее нынешними негативными последствиями. В истории армянской авиации период с 2003 по 2013 гг. останется, пожалуй, как десятилетняя эпоха “Армавиа”, богатая свойственными независимой Армении резкими взлетами и падениями.


Главная страница

Также по теме

  • “Армавиа”: как начинался упадок национального авиаперевозчика
    С 2010 г. у “Армавиа” начали регулярно возникать проблемы с аэропортом “Звартноц”.
  • “Армавиа”: взлет перед падением
    Несмотря на то, что Багдасаров говорил о 730.000-740.000 пассажиров, компания вскоре сообщила о перевозке в 2010 г. свыше 800.000 пассажиров (динамику пассажиропотока в 2003- 2010 гг. см. на графике). Непонятно, чем была обусловлена столь большая разница: то ли недовольство Багдасарова было неуместным, то ли компания представила завышенные цифры.
  • “Армавиа”. Самая большая трагедия в истории армянской авиации
    3 мая 2006 г. самолет Airbus A320-211 (EK-32009) авиакомпании “Армавиа”, выполнявший рейс 967 Ереван-Сочи, в 02:13 по местному время упал в Чёрное море недалеко от аэропорта в Адлере.
  • “Армавиа”: “Сибирь” уходит, начинается эпоха Багдасарова
    В дальнейшем многие специалисты и сотрудники компании, проводя параллели между эпохами “Сибири” и Багдасарова, должны были сделать выбор в пользу первой, выделив плохое управление при армянском олигархе, что не отрицали даже в руководстве “Армавиа”, обвиняя при этом в неудачах компании других.
  • “Армавиа”: “захват” армянского неба
    Таким образом, в 2003 г. армянскую пассажирскую авиацию контролировали известные олигархи Багдасаров, Царукян, братья Акопяны и, конечно, российская компания “Сибирь”.
...прочитайте более по теме "“Армавиа”: история одной авиакомпании"
Написать комментарий
Спасибо за ваш комментарий. Ваш комментарий должен быть подтвержден администрацией.