Hetq.am представляет неизданную книгу об армянской авиации известного авиатора, бывшего руководителя гражданcкcой авиации Армении и Арцаха Дмитрия Атбашьяна. Книга будет печататься отдельными частями. 

Дмитрий Атбашьян родился в 1938 г. в г. Сухуми, Грузия. Образование высшее, Киевский институт инженеров Гражданской авиации в 1971 г, специальность – авиационный инженер по эксплуатации самолетов и двигателей. Сасовское летное училище в 1958 г, специальность – пилот самолетов. Женат, имеет двух дочерей. До 1971 г. работал на Крайнем Севере и в Заполярье (Магаданская область, Чукотка, Россия), где прошел путь от рядового пилота до командира авиационного отряда. С 1971 г, более 17 лет и некоторое время после получения Арменией независимости, Д. Атбашьян возглавлял гражданскую авиацию Армении. Под его руководством и при непосредственном участии в Армении были спроектированы, построены или полностью реконструированы 13 аэропортов (“Звартноц”, “Эребуни”, “Ширак” и др), создана материально-техническая база, на основе которой освоена эксплуатация самолетов ЯК-40, ТУ-134, ТУ-154, ИЛ-86 и вертолетов Ми-8, реструктурировано воздушное пространство Армении, создана сеть местных воздушных линий и открыты многие из действующих воздушных линий,  внедрены современные автоматизированные средства аэронавигации, управления и контроля полетов, создана учебная база для подготовки и поддержания профессиональной подготовки летного и инженерно-технического персонала с использованием компьютерных технологий, организован крупнейший в гражданской авиции СССР ремонтно-строительный трест “Армавиаремстрой”, укомплектованы национальными кадрами все службы и авиапредприятия. На протяжении ряда лет Армянское управление гражданской авиации занимало ведущие позиции в СССР по экономической и коммерческой эффективности, уровню обеспечения регулярности и безопасности полетов. В 1992 г. им была организована и возглавлена первая в Армении коммерческая авиакомпания “Ереван-Авиа” в форме открытого акционерного общества, которая впервые в Армении освоила эксплуатацию самолетов ИЛ-76. В конце 1995 г. Д. Атбашьян был приглашен на работу в Украину, где проработал по 1998 г. Здесь им была разработана программа конверсии бывших военных аэродромов Крыма в гражданские, которая была принята украинским правительством. В настоящее время Д. Атбашьян является Президентом Национальной авиационной ассоциации Армении (NAA) – общественной организации. С апреля месяца 2009 г. Д. Атбашьян возглавляет подкомиссию по авиации Общественного Совета Республики Армения. С ноября месяца 2009 г. Д. Атбашьян – Советник Премьер Министра Нагорно-Карабахской Республики, а с июля 2010 г. по июль 2015 г. он работал на должности Начальника управления гражданской авиации Нагорно-Карабахской Республики при Правительстве НКР. Д. Атбашьян - Заслуженный пилот СССР, Член–корреспондент Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике, Отличник Аэрофлота СССР, Заслуженный работник транспорта Армянской ССР, кавалер двух орденов Трудового красного знамени и нескольких медалей СССР.

Дмитрий Атбашьян

Человек всегда мечтал летать

Еще при раскопках египетских пирамид, в Колумбии и других местах, были найдены модели планеров, изготовленных 1 500 - 3 500 лет назад. 

Планер – аппарат тяжелее воздуха, который летает за счет аэродинамического взаимодействия крыла с воздухом, или иначе, выполняет “скользящий полет”. 

Кто до него додумался – неизвестно. 

Первые идеи “скользящего полета”

Следующим, кто через 2000 лет после этого, снова  пришел в своих трудах к идее скользящего полета был уже Леонардо да Винчи.

Он родился в 1452 году в небольшом городке Винчи в Италии. Став всесторонне образованным ученым и известным художником, он зарисовывал и сопоставлял крылья различных птиц, пытаясь постигнуть секреты возникновения силы, которая держит их в воздухе. В 1505 году он пишет трактат “О летании птиц”. 

Здесь Леонардо обращает внимание на то, что всякое тело – в том числе и птица, двигаясь в воздухе, испытывает сопротивление. Он замечает, что подъемная сила крыла зависит от величины угла, под которым оно при движении находится к потоку воздуха. Сегодня, этот угол называется “углом атаки крыла”.

Леонардо да Винчи первым предложил использовать для летания по воздуху изобретение древнегреческого ученого Архимеда – так называемый “архимедов винт”, который уже в наши времена, трансформировался в “пропеллер” – современный, самолетный “воздушный винт”.

Он же, почти 500 лет назад, первым, вычертил прототип вертолета, так называемый “геликоптер”.

И, наконец, хорошо помня о том, как трагически закончился полет мифического Икара и многих других, уже реальных смельчаков, Леонардо да Винчи задумался над безопасностью летания. Он делает набросок парашюта, на подобие пирамидо-образной палатки с веревками по углам, держась за которые, человек мог бы безопасно спускаться с высоты.

Воздухоплавание

К своему первому полету человечество шло по двум основным направлениям. Одно связано с созданием аэродинамической подъемной силы, в другом - используется аэростатический принцип, физический смысл которого заключен в разности плотностей воздуха, окружающего тело, и газа, которым наполнена его оболочка. Другими словами, в основе этого принципа лежит закон Архимеда, открытый еще в 250 г. до н.э. Но несмотря на кажущуюся сегодня простоту и очевидность этого закона, понадобилось более 1500 лет, чтобы осуществить первый свободный аэростатический подъем человека в воздух.

“Окончательно доказана полнейшая невозможность для человека подняться или даже держаться в воздухе, добиться этого с помощью машущих крыльев так же невозможно, как и при желании использовать пустотные тела” - писал менее 230 лет назад, в 1782 году известный французский ученый, математик и астроном, академик Лаланд. 

Первый в новейшей истории полет человека на летательном аппарате

Но уже через год, братья Монгольфье, Жозеф и Этьен, в Видалон-лэ-Аннонэ на практике доказали обратное.

Они построили огромный шар из материи, проклеенной для плотности бумагой. Посредине шар был укреплен еще и матерчатым поясом, от которого отходили веревки, чтобы за них можно было удерживать шар при наполнении дымом. А внизу, возле горловины, в которую должен был заходить горячий воздух, была приделана деревянная рама. Шар получился с трехэтажный дом высотой и весил свыше 200 килограммов. 

Братья назначили первый публичный полет шара на 5 июня 1783 года. На нем было написано огромными буквами “ADASTRA” - “К ЗВЕЗДАМ”.

Толпа волновалась, видя, как восемь человек едва удерживают это чудовище. И когда Жозеф скомандовал, чтобы отпустили веревки, шар вырвался и полетел вертикально в небо. Так 5 июня 1783 года Жозеф и Этьен Монгольфье и их маленький городок Аннон навсегда вошли в историю авиации. 

Слухи об этом событии дошли до короля Франции Людовика XVI. Жозеф и Этьен Монгольфье были вызваны в Париж, а Академия наук поручила известному ученому, физику Жаку Шарлю изучить слухи и высказать свое мнение по этому поводу. 

Шарль, знавший уже, что водород – самый легкий из всех газов, решил, что секрет шара братьев Монгольфье в этом газе. Буквально за ночь ученый набросал проект предполагаемого летающего шара братьев Монгольфье, и решил сам произвести опыт с шаром, не дожидаясь приезда братьев в Париж. Он связался с братьями Роберами, один из которых изобрел раствор каучука для пропитки тканей, и вместе с ними изготовил из легкого шелка оболочку шара, диаметром 4 метра, пропитанную этим раствором. 

В конце августа 1783 года на одной из площадей Парижа собрались несметные толпы народа смотреть на летающий шар. Шар удалось наполнить водородом. Стоило Шарлю подать команду: “Отпускай!”, как шар вырвался из рук и стремительно помчался к облакам. Публика пришла в неописуемый восторг. Но зрелище продолжалось недолго. Водородный шар так стремительно набирал высоту, что уже через минуту был под самыми облаками. И тут произошло совершенно неожиданное: шар лопнул, как будто его и не бывало...

Первые пассажиры воздушного корабля

Наконец, в начале сентября 1783 года Жозеф и Этьен Монгольфье прибыли из Аннона в Париж. Они привезли с собой новый монгольфьер, к которому внизу была подвешена легкая круглая корзина из ивовых прутьев, обклеенная снаружи плотной бумагой. 

19 сентября 1783 года на поляне возле Версальского дворца собралась вся знать во главе с королем. Когда огромный шар наполнился горячим воздухом и расправил свои разрисованные цветными узорами бока, братья внизу под горловиной насыпали на специальную железную решетку горящих древесных углей, чтобы в шар и в полете поступал горячий воздух, а в корзину, внизу посадили утку, петуха и барана. Вместе с этими первыми пассажирам, шар поплыл вверх

Король Людовик XVI, хотя и был восхищен полетом шара и его первых “пассажиров”, людям лететь запретил наотрез, разрешив, крайнем случае, отправить в полет двух преступников, присужденных к смертной казни. И если они спустятся живыми, помиловать их и разрешить лететь остальным.

А братья Монгольфье тем временем, чтобы окончательно убедить сомневающихся в безопасности полета, проделали такой опыт. Наполнив шар горячим воздухом и привязав его за крепкую веревку, они произвели небольшой подъем на привязи. В корзину сели Пилатр де Розье и младший из братьев, Этьен Монгольфье.

После таких опытов и настойчивых просьб, король уступил, но самим изобретателям лететь запретил. Вместо Этьена Монгольфье с Пилатром де Розье дозволено было лететь маркизу д'Арланду. Они и совершили первый полет на воздушном шаре в Париже 21 ноября 1783 года.

Уже через 10 дней после их полета на монгольфьере, 1 декабря 1783 года, в Париже, из парка королевского дворца Тюильри, стартовал новый шар конструкции Шарля, диаметром всего 9 м, но наполненный водородом. В корзину шара сели сам профессор Шарль и его помощник Робер. Это был второй шар, построенный Шарлем. Его конструкция оказалась настолько совершенной, что в основном осталась неизменной до нашего времени.

А 2 марта 1784 года, в Париже с Марсового поля, на собственном шаре стартовал Жан-Пьер Бланшар. Он прославился тем, что первым в мире, 7 января 1785 года, перелетел на воздушном шаре из Англии во Францию через пролив Ла-Манш… 

Парашюты и первые парашютисты

Еще Леонардо да Винчи писал: “Если взять кусок полотна и сшить его в форме пирамиды, каждая из сторон которой по 12 локтей ширины и такой же высоты, то можно будет спуститься с любой высоты”.

Французский воздухоплаватель Андре-Жак Гарнерен свой первый прыжок совершил с одного из высоких зданий в Париже, но уже вскоре, подвесил огромный зонтик парашюта к воздушному шару, а уже к парашютным стропам прикрепил корзину. 

 22 октября 1797 года Гарнерен поднялся в Париже на таком аэростате. Достигнув километровой высоты, он перерезал веревку, связывавшую парашют с баллоном. 

Зрители, наблюдавшие за полетом, ахнули от испуга, когда увидели, что корзина с аэронавтом оторвалась и полетела вниз, а баллон с водородом быстро исчез в облаках. Но тут натянулись стропы, и Гарнерен начал плавный спуск в корзине под куполом огромного зонтика.

Опыты с парашютами проводил и Жан-Пьер Бланшар. Так началась и продолжается история парашютизма в мире. Потом были и другие изобретатели, в том числе и российский Г. Котельников, который 20 марта 1912 года во Франции получил патент за № 438612 на его парашют, ставший впоследствии мировой классикой.

Дирижабли

Французское слово “дирижабль” означает “управляемый” и управляемые воздухоплавательные аппараты во многих странах стали называть просто – “дирижаблями”. О возможности  их создания люди задумались с самого появления монгольфьеров. Среди них был и Жак Менье– военный инженер и ученый, известный математик и изобретатель. Уже в 1784 году, то есть через год после удачных полетов братьев Монгольфье и профессора Шарля, он представил в Парижскую академию свой проект дирижабля. Но его проект оказался невыполнимым, так как он на сотню лет опережал технические возможности своего века.

В 1825 году француз Жене предложил построить для дирижабля большую гондолу и брать в полет... лошадей. Двигаясь по кругу, они вращали бы большой барабан, от которого движение с помощью шкивов передавалось бы на воздушные винты. Проект был забавен, но неосуществим.

Были и еще более нелепые “изобретения”. Так, австриец Яков Кейзерерв 1799 году написал с полной серьезностью “ученый труд” – “О моем изобретении управлять при помощи орлов воздушным шаром”. А в 1850 г, француз Петэн предложил построить дирижабль на манер речного парохода с гребными колесами…с паровыми машинами, которые вращали бы огромные колеса.

Первый, по-настоящему пригодный для практического использования дирижабль, построил другой француз – паровозный машинист Анри Жиффар. 

Он построил паровую машину и установил ее на дирижабль своей же конструкции. Это была оболочка, длиной 44 метра, заостренная с обоих концов. На нее набрасывалась сетка, концы которой крепились внизу к длинной деревянной балке. А к балке подвешивалась площадка с паровой машиной и трехлопастным винтом, который Жиффар назвал “пропеллером”, в переводе “толкатель”. Паровая машина вместе с котлом весила 160 килограммов и развивала мощность в три лошадиных силы

 В сентябре 1852 года Жиффар поднялся на своем дирижабле с парижского ипподрома. День был тихий, машина работала хорошо, вниз из трубы валил дым. Пропеллер начал вращаться, но лишь со скоростью 120 оборотов в минуту – на большее не хватало мощности. И все присутствующие увидели, что новое изобретение, по воле Жиффара, полетело в нужном направлении, а треугольный парус на конце дирижабля, служивший воздушным рулем, заставлял аппарат поворачивать вправо и влево, куда хотел Жиффар.

В 1883 году братья Гастон и Альфред Тиссандье поставили на дирижабль электродвигатель. Но электромоторы в то время были далеки от совершенства, и этот опыт оказался неудачным.

Первым поставил бензиновый двигатель на свой дирижабль немецкий изобретатель Герман Вёльферт. Это случилось в 1897 году.

А в это время, в Германии дирижаблями занялся граф Фердинанд Цеппелин. Уже в 1896 году он приступил к постройке огромного дирижабля, который выполнил свой первый полет 2 июля 1900 г. Его длина составляла 128 метров, а диаметр – 11,7 метра. Объем оболочки дирижабля равнялся 11 тысячам кубических метров. Такой великан еще никогда не поднимался в воздух. 

Граф Цеппелин назвал его воздушным крейсером, подчеркивая военное предназначение своего дирижабля. 

Но работа над совершенствованием дирижаблей продолжалась.

В 1936 году, на заводах Цеппелина, был построен дирижабль LZ 129 “Гинденбург”, названный так в честь президента Германии Пауля фон Гинденбурга. 

Это было самое большое воздушное судно из всех, когда-либо поднимавшихся до того над землёй. 245 метров в длину и максимальным диаметром 41,2 метра, 200 000 кубометров газа в баллонах. Оснащенный четырьмя дизельными двигателями “Даймлер-Бенц” максимальной мощностью 1200 л. с. каждый, способный поднять в воздух до 100 тонн полезной нагрузки, цеппелин развивал скорость до 140 километров в час. 

Для того времени это были очень высокие показатели. 

“Гинденбург” начал свои полеты с пассажирами ещё в мае 1936 года. Ему удалось совершить перелёты в Америку и в Рио-де-Жанейро. В том же году “Гинденбург” совершил самый быстрый перелёт через Северную Атлантику — за 43 часа. К маю 1937 года цеппелин совершил уже 37 рейсов через Атлантику, доставив в пункты назначения около 3 000 человек.

Но 6 мая 1937 года, завершая очередной трансатлантический рейс, при посадке на главной воздухоплавательной базе военно-морских сил США в Лейкхерсте,наполненный пожароопасным водородом “Гинденбург” загорелся и потерпел катастрофу, в результате которой погибло 35 из 97 находившихся на его борту человек, а также один член наземной команды.

Гибель "Гинденбурга" ознаменовала конец эры дирижаблей, которые уступили дорогу крылатым, а затем и винтокрылым машинам.

Самолеты

В 1809 году английский математик Джордж Кейли писал о воображаемом им самолете: “…Наклоненная к горизонту поверхность дает прибору подъем. Вращающийся винт создает перемещение. Легкий двигатель – паровая машина или взрывчатый мотор, работающий от взрывов смеси газа и воздуха, – могут служить источником энергии. Хвост для устойчивости, возможность перемещения центра давления и автоматическая регулировка устойчивого положения – вот главное, что нужно в летательном аппарате”.

Через 33 года после него его идею задумал осуществить другой англичанин, механик Вильям Самюэль Хенсон. Он разработал проект аэроплана с огромными крыльями, площадью в 300 квадратных метров, и паровым двигателем в 20 л.с. Но конструкция вышла настолько тяжелой и громоздкой, а двигатель настолько слаб, что из этой затеи ничего не вышло.

А в России над проблемами полета человека уже 20 лет работал морской офицер Александр Можайский. Он создал невиданный еще аппарат, с широкими, прямоугольными по форме крыльями, крепившимися к длинной лодочке-фюзеляжу, в котором располагались паровые машины мощностью в двадцать и десять лошадиных сил, приобретенные Можайским по специальному заказу в Англии. Июльским утром 1882 г. все было готово к испытаниям. Из трубы над паровым котлом повалил черный дым. Три четырех-лопастных винта – два в прорезях на крыльях, а один на носу – начали вращаться. Самолет побежал по наклонному настилу...Вот он оторвался от стартовой площадки, но тут же наклонился набок и рухнул на землю, ломая крыло...

А. Можайский не довел до конца своих работ. В 1890 году его не стало. Сарай, в котором хранился самолет, сгорел, погибли и созданные по его проекту двигатели.

Практически в одно время с россиянином А.Ф. Можайским созданием самолета занимался известный английский изобретатель Хайрем Максим (1840—1916). Этот человек, “пушечный король”, увековечивший свое имя созданием одного из самых популярных пулеметов первой мировой войны, был владельцем многих военных заводов, и значит, человеком обеспеченным. В отличие от А.Ф. Можайского X. Максиму не пришлось выпрашивать денег на постройку летательного аппарата собственной конструкции.

Возможно, именно отсутствие финансовых затруднений сыграло с X. Максимом жестокую шутку. Ведь вместо многолетних продолжительных опытов самоуверенный англичанин сразу же приступил к строительству своего самолета. Появившаяся в результате его деятельности конструкция поражала своими размерами. По свидетельству очевидцев, этот летательный аппарат, на котором изобретатель разместил паровую машину мощностью 360 л.с., скорее напоминал двухэтажный дом, а не самолет...

По замыслу X. Максима, для того чтобы поднять подобную конструкцию в воздух, ее предварительно необходимо было разогнать до необходимой скорости. Вскоре по его распоряжению было выстроено железнодорожное полотно длиной 500 м. Такой длины “взлетной полосы”, по мнению изобретателя, было вполне достаточно.

Наступил день испытаний. Механик-пилот разжег горелку парового котла и после того, как паровая машина набрала нужные обороты, распорядился отсоединить устройство, удерживающее летательный аппарат. Самолет, словно гигантский паровоз, набирая скорость, помчался по рельсам. Однако конца полотна ему достичь не удалось. Встречный порыв ветра подбросил 3,5-тонное чудовище в воздух, после чего оно тут же упало на землю и превратилось в груду обломков.

Через 8 лет после испытаний самолета Можайского, француз Клеман Адер решил, что делая крылья нужно подражать крыльям летучей мыши. В 1890 году он построил свой первый “Авион” – “Эол”. На нем был установлен лёгкий, 4-х цилиндровый паровой двигатель его собственной разработки мощностью 20 л.с. (15 kW). Его вес составил не более, чем 3,2 кг на одну лошадиную силу (4 g/W)). Тягу создавал  пропеллер с четырьмя лопастями. Крылья, размах которых составил 12,8 м., были оборудованы системой перекоса крыла, а общий вес самолета составил 300 кг. 9 октября 1890 года Адер совершил попытку полёта на Эоле, который взлетел и пролетел около 50 м. 

На нем, 9 октября 1890 года Адеру удалось пролететь по прямой над парижским велотреком 50 метров, после чего он упал и разбился. Всего 50 метров над землей... 

Но это был первый полёт в истории на собственной тяге, совершенный за 13 лет до  братьев Райт.

Через 2 года, Адер построил самолёт, который он назвал “Авион II” (также он носил названия “Зефир” или “Эол II”). Но вскоре, вместо этого аппарата, Адер стал строить “Авион III”, однако сам Адер утверждал позднее, что он совершал полёт на “Авион II” в августе 1892 года на расстояние около 200 м.

В 1897 г. он строит свой новый “Авион III”, с размахом крыльев 16 метров и двумя паровыми двигателями общей мощностью в 40 лошадиных сил и опять удачно поднимает его в воздух. 

“Авион III” пролетает около 300 метров, но боковой ветер относит его в сторону. На “Авионе” нет никаких рулей, он не в состоянии подчиняться воле пилота и фактически является игрушкой ветра, как и аэростат. Адер успел убрать обороты. Аппарат тяжело упал на землю и разбился.

Немецкий инженер Отто Лилиенталь первым понял, что подражая летучим мышам или увеличивая размеры аэроплана дальше пойти не удастся. Сначала надо было постигнуть законы полета, обеспечить устойчивость и управляемость летательных аппаратов. 

Изучая полет птиц, он пришел к выводу, что крыло с выпукло-вогнутым профилем обеспечивает большую подъемную силу, чем плоское. 

О. Лилиенталь экспериментально показал, что подъемная сила крыла зависит от угла атаки и построил диаграмму, связывающую коэффициент подъемной силы и коэффициент лобового сопротивления, известная до настоящего времени, как “Поляра Лилиенталя”. 

Свои теоретические разработки О. Лилиенталь реализовал в построенных им 18 аппаратах, в том числе и первом биплане, увеличив одновременно площадь и прочность его крыльев.

Первый удачный полет на построенном им планере, О. Лилиенталь совершил в 1891 г, в последующие годы выполнил более 2000 полетов. 

Основоположник русской аэродинамики, Николай Жуковский посетил  О.Лилиенталя в Берлине в 1895 году. Лилиенталь передал тогда ему в качестве подарка один из своих планеров. Он и поныне находится в музее Жуковского в Москве, напоминая о совместной работе этих двух пионеров воздухоплавания.

10 августа 1896 года О. Лилиенталь погиб во время полёта. Его планер перевернуло внезапным порывом ветра и он сломал позвоночник. Перед смертью он сказал: “Жертвы должны быть принесены”.

О. Лилиенталь опубликовал два труда: “Птичий полет как основа для воздухоплавания” (1889) и “Летательный аппарат и основные соображения при его создании и применении” (1894).В его честь в 1938 учреждена медаль Международной авиационной федерации.

Несмотря на все неудачи А.Ф. Можайского, Ф. Максима, К. Адера, человечество не оставило попытки завоевать небо на аппарате тяжелее воздуха, и в конце концов одна из них оказалась удачной.

Первый аэроплан, первый пилот и первый авиапассажир

Уилбер Райт родился в 1867 г., а Орвилл - в 1871 г. Они были сыновьями епископа евангелической церкви Милтона Райта. После окончания школы братья открыли мастерскую по ремонту мотоциклов в Дейтоне, штат Огайо, США.

Авиацией они серьезно заинтересовались после трагической гибели пионера авиации, немецкого пилота Отто Лилиенталя, когда они стали изучать и анализировать полеты птиц в воздухе, особое внимание уделяя полету сарычей (род хищных птиц семейства ястребиных). Используя свой опыт, они построили несколько планеров, имеющих плоские крылья с элеронами - подвижными частями крыльев, позволявшими им маневрировать в воздухе, с каждым разом совершенствуя их конструкцию. 

Однако для автономного полета, требовался двигатель внутреннего сгорания. Достаточно мощных и не слишком тяжелых двигателей в то время не было, поэтому братья сами решили его построить. Это был четырехтактный, четырехцилиндровый двигатель, охлаждаемый водой, мощностью 9 кВт (12 л. с.), весом 110 кг. Братья Райт продемонстрировали недюжинную интуицию и талант, когда спроектировали и построили два пропеллера, которые преобразовывали мощность, развиваемую двигателем, в силу тяги самолета, сообщающую ему скорость, достаточную для полета. 

17 декабря 1903 года Орвилл Райт совершил на их аппарате "Флайер" первый в мире управляемый полет: за 12 сек. он пролетел почти 400 м. В тот же день Уилбер Райт за 59 сек. пролетел уже 2800 м.

Вскоре братья Райт переехали во Францию и профессионально занялись усовершенствованием самолетов. Уилбер Райт в конце 1908 года пролетел уже 124 километра. 

История сохранила и имя первого авиапассажира. Им стал Чарльз У. Фэрнас - приятель братьев-изобретателей. Лишь в 1908 году Уилбер Райт решился взять на борт постороннего. Первый пассажирский рейс длился 28,6 секунды, и самолет пролетел 600 метров. Впрочем, вечером того же дня уже Орвилл Райт пролетел с тем же Чарльзом Фэрнасом уже целых 4 километра.

Англичанин лорд Нортклифф, владелец газеты DailyMail объявил о премии в тысячу фунтов тому, кто первым пересечёт Ла-Манш на аэроплане. 

Райт, в то время связанный контрактами в Европе, казался к этому наиболее способным, но весной 1909 г. он предпочёл вернуться к собственному делу в США и выбыл из гонки за призом Нортклифа. 

По возвращении в США братья Райт и их сестра Катарина были приглашены в Белый дом, где получили награду от президента Тафта. 

4 октября 1909 во время празднеств в Нью-Йорке Уилбер Райт совершил 33 минутный полет над городом, облетев вокруг Статуи Свободы. Это был настоящий триумф достижений братьев Райт

Успешные полеты заставили правительство США подписать с братьями контракт на поставку самолетов для военного министерства.

Крупнейшим фундаментальным достижением братьев Райт было открытие ими трёх осей вращения самолёта, что со временем легло в основу аэродинамики и теории устойчивости и управляемости самолетов.

С начала своих исследований теории полёта братья Райт сосредоточились на совершенствовании аэродинамических качеств и эффективности своих самолетов, вместо того, чтобы находить возможность устанавливать более мощные двигатели, как это делали другие экспериментаторы. 

Их эксперименты с аэродинамической трубой дали больше данных, чем все другие эксперименты пионеров авиации, дав им возможность проектировать и строить более эффективные крылья и пропеллеры. Полученный ими патент США номер 821393 выдан на изобретение системы аэродинамического контроля, осуществляемого с помощью рулевых поверхностей самолёта.

Великие французы Луи Блерио и Юбер Лагам

Летом 1908 года Луи Блерио стал свидетелем французского турне Уилбера Райта и был поражён качеством пилотирования американца, которое считал на голову выше современников-французов.

Он и его последователь Юбер Латам решили опередить всех претендентов в реализации, ставшей вдруг популярной, идеи перелететь на самолете пролив Ла-Манш. 

Они остановились на аэроплане монопланной схемы. 

22 мая 1909 года Латам делает первый полет и держится в воздухе 37 минут 37 секунд на высоте 39...40 метров. А через две недели, 5 июня, продолжительность полета возрастает до 1 часа 7 минут. Двигатель “Антуанетт” мощностью в 55 лошадиных сил вращает металлический винт со скоростью 1200 оборотов в минуту и работает бесперебойно. Все это вселяет в него уверенность, что Ла-Манш можно перелететь за каких-то полчаса. 

19 июня 1909 года Латам взлетает недалеко от города Кале и берет курс к английскому берегу. Впереди него через пролив на всех парах мчится миноносец, призванный сопровождать аэроплан для подстраховки. Самолет быстро настигает его, но вдруг безотказный ранее мотор начинает капризничать и останавливается. Латам планирует и приводняется на волны Ла-Манша. Самолет тут же переворачивается на спину, но благодаря деревянной конструкции держится на плаву. 

Неудачника-пилота и его аппарат вылавливает подоспевший миноносец. Первая попытка перекинуть “воздушный мост” между Францией и Англией кончилась неудачей.

Теперь торопится Луи Блерио, которого газетчики уже успели окрестить “падающим Луи” за то, что его первые монопланы постоянно ломались. На этот раз одиннадцатый по счету аэроплан – “Блерио-ХI” – оказался удачным. Это был самый маленький аппарат среди всех дотоле построенных. Размах его крыльев равнялся всего 8 метрам. 

Деревянный винт приводился в движение трехцилиндровым мотором “Анзани” мощностью всего лишь в 25 лошадиных сил. Но поскольку аэроплан весил немного – 220 килограммов, – этой мощности вполне хватало для полета. 

25 июля 1909 года он стартует из Кале и через 30 минут достигает обрывистого английского берега в районе города Дувр. Сопровождающий его корабль отстал еще на полпути.  “Воздушный мост” между двумя странами переброшен!

Луи Блерио стал национальным героем Франции и Англии. Одна английская газета тут же приобрела у предприимчивого Блерио его аэроплан и подарила французскому правительству. Самолет, как национальная реликвия, был водворен в музей, где он находится и поныне, как и первый авион Адера. Спрос на самолет, покоривший Ла-Манш, был настолько огромен, что Луи Блерио преобразовал свою мастерскую в самолетостроительный завод. За месяц Блерио собрал сотню заказов на выпуск своего моноплана; каждый планёр (без мотора) стоил покупателям 850 американских долларов. 

Победа Блерио в то время была воспринята, как победа монопланa, популярного среди авиаторов-французов, над бипланом англичан и американцев. В результате, скоро, монопланы “Блерио” стали самым массовым аэропланом во всей Европе. 

В сентябре 1910 года на авиашоу в Реймсе, привлекшем до полумиллиона зрителей, Блерио победил Глена Кёртиса, установив рекорд скорости в 77 км/ч.

Лётную школу Блерио в По закончили многие, ставшие впоследствии известными русские и армянские авиаторы.

“Фанерные крылья с пилотом и испуганным пассажиром посредине”

– так говорили об аэропланах в начале 20 века. Вот воспоминания о них известной русской революционерки Веры Фигнер. Незадолго до первой мировой войны она решилась на модный аттракцион, пролетев на аэроплане над Женевским озером: “Меня подсаживают на какое-то подобие ступеньки. Но куда же ставить другую ногу? ... Аппарата как будто и нет, никакого твердого вещества  кругом только собственные ноги да тонкая проволока там и сям. И не смешно ли: прямо впереди, передо мной и авиатором, протянута эта железная нить и в середине скреплена... чем бы вы думали? - простой тряпочкой! Вообще вся конструкция какая-то хрупкая, игрушечная, почти балаганная...”

Фото Д. Атбашьяна- armef.com