Ашот Егиазарян, Доктор экономики, Ассоциированный  экперт АИМОБ

Международные транспотрные коридоры играют определяющую роль в сотрудничестве и развитии вовлеченных в них стран. Такие коридоры являются осями, вокруг которых формируются определенные геоэкономические пространства. 

В данной статье раскрыты основные особенности и перспективы развития международных транспортных коридоров Север-Юг и Персидский залив-Черное море, а также основные аспекты интересов Ирана к ним и к странам, участвующим в них. 

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР СЕВЕР-ЮГ

12-го сентября 2000-го года во время Второго Евразийского транспортного форума, состоявшегося в Санкт-Петербурге, было подписано соглашение о создании международного транспортного коридора между Россией, Ираном и Индией. А в мае 2002-го года был подписан протокол об официальном открытии коридора. Затем к проекту присоединились Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман и Сирия. Турция и Украина подали заявления о присоединении к ним.

Международный транспортный коридор "Север-Юг" был предназначен обеспечить транспортную связь между странами Балтии и Индией через Иран и Россию, увеличить товарооборот между странами этого огромного региона, а также укреплению их экономических и культурных связей.

Коридор предусматривает три основных маршрута: транскаспийский (через порты Астрахань, Оля, Махачкала), восточный (прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан: выходя на Иранскую железнодорожную сеть через пограничный коридор Теджен-Серахс) и западный (в направлении Астрахань-Махачкала-Самур, затем через территорию Азербайджана до запланированной приграничной станции Астара).

На начальном этапе из Индии через этот коридор было перевезено множество контейнеров. Затем из-за технических и политических проблем коридор Север-Юг ограничился маршрутами Россия-Иран и обратно Иран-Россия.

Россия должна была модернизировать Астраханский транспортный узел, развить портовые мощности, что было возможно через расширение порта Оля. В 2004-ом году была построена железнодорожная линия до порта Оля. Но мощность порта Оля так и не была доведена до запланированных 8 млн. тонн.

В настоящее время мощность составляет 2.65 млн. тонн. Даже с такой мощностью она не функционирует. В порту обрабатывается груз в незначительном количестве. Этот порт так и не стал "воротами в Индию". Перевозки из Индии через Астрахань также были заморожены.

Сегодня в транспортном коридоре "Север-Юг" создалась примерно следующая картина. Если в начальный период реализации проекта предполагалось, что основные грузовые потоки через Россию составят транзитные грузы из Индии в Северную и Западную Европу и в обратном направлении, то сегодня действие коридора в основном опирается на российско-иранский грузооборот.

С Юга идут только индийские грузы в определенном количестве, а обратный поток почти отсутствует. Транспортный коридор обеспечивают в основном грузовые потоки в направлении Ирана и Персидского залива, 70 процентов которых составляет черный металл. Объемы перевозок внешнего торгового груза российскими железными дорогами в рамках коридора Север-Юг в 2015-ом году составил 7,3 млн. тонн[1].

В рамках проекта Иран еще во время правления предыдущего президента Ахмадинеджада планировал построить трансиранский канал, соединяющий Каспийское море с Персидским заливом.  Предполагалось, что он будет сдан в эксплуатацию в 2020-ые годы.

В свою очередь Москва полагала, что он будет соединен с каналом Волга-Дон, соединяя Каспийское и Черное моря (российско-иранский совместный проект известен под названием Канал Евразия).

Канал мог иметь стратегическое значение для российско-иранских отношений. Трансиранский канал или, как его часто называют иранцы "Иранская большая река", является довольно дорогим проектом.

По данным экс-министра энергетики Ирана, согласно расчетам, произведенным в 2012-ом году, проект будет стоить 7 млрд. долларов США[2]. Кроме того, этот проект сталкивается с множеством других проблем. Планируется через канал перевозить воду из Каспийского моря в центальные части Ирана, для решения проблемы дефицита воды в сельском хозяйстве.

Но это чревато отрицательными последствиями в плане нарушения системы охраны природы и изменения климата. Когда канал будет построен, будет необходимо утвердить какие-либо транзитные связи между территориями запада и востока, что требует дополнительных инвестиций и поднимает и без того высокую стоимость проекта.

Чтобы канал был судоходным, он требует большой глубины и ширины, что создает большие проблемы для строительства, учитывая разницу в высоте между регионами Каспийского моря и Персидского залива. Все это является серъезным препятствием для обоснования актуальности проекта.

В конце 2015-го года в восточно-каспийском направлении была сдана в эксплуатацию 677 километровая железная дорога Иран-Туркменистан-Казахстан, которая на 600 км. короче, чем линия, проходящая через Серахс. В настоящее время это направление коридора активно используется для экспорта зерна из Казахстана в Иран.

Западно-Каспийский маршрут требовал строительство железной дороги Казвин-Решт-Энзели и его разветвление до границы Азербайджана. По соглашению "О приграничной железной дороге", подписанному между Тегераном и Баку, Иран планировал построить 101 километровую железную дорогу до иранской Астары.

Открытие 205-километровой железной дороги Казвин-Решт было запланировано в текущем году (согласно иранскому календарю). По предварительным данным, его пропускная способность составит 5-7 млн. тонн груза в год. Часть Решт-иранская Астара пока находится на стадии проектирования[3].

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР ПЕРСИДСКИЙ ЗАЛИВ – ЧЕРНОЕ МОРЕ

Примечательно, что недавно министр дорог и городского развития Ирана заявил, что Тегеран пытается соединить железной дорогой иранский город Решт с городами Турции и Армении и Нахичеваном[4]. Можно предположить, что для Ирана важны выходы сети железных дорог в направлении Турции и Армении (переход Нахичеван-Армения закрыт по политическим причинам), что указывает приоритет европейского вектора внешнеторговой политики Тегерана над российской, после отмены санкций.

Подобное радикальное изменение в политике Тегерана, в свою очередь, предполагает существенное сокращение, по крайней мере, в западно-каспийском направлении транспортного коридора Север-Юг, не только экономического, но и геополитического значения.

До снятия санкций позиция Тегерана сводилась к тому, что Иран мог бы более эффективно использовать весь свой транзитный потенциал в регионе, играя важную роль перевозок груза из Индии и стран Персидского залива в Европу через Центральную Азию, Кавказ и Россию.

С целью обеспечения большого потока грузоперевозок в Европу Иран осуществял огромные работы для развития портов Персидского залива и Каспийского моря, расширил железнодорожную сеть, в частности, построил железную дорогу Чабахар-Серахс длиной в 1500 км, утвердил стратегический план безопасности дорожного передвижения 2010-2019 гг.

После нескольких лет переговоров, в мае 2015-го года Иран и Индия подписали соглашение о развитии порта Чабахар. Этот порт свяжет Индию с Афганистаном и Центральной Азией.

Индия арендовала в Чабахане два терминала и пять доков, в них должны инвестировать 200 млн. долааров США[5], чтобы они стали многоцелевыми контейнерными и грузовыми терминалами.

После снятия санкций амбиции Ирана возросли, коренным образом также пересматриваются приоритеты. Западная пресса пишет, что Иран может быть новым направлением на Ближнем Востоке, благодаря своей позиции, высокой степени безопасности, диверсификации экономики и образованной рабочей силе.

Многие придерживаются того мнения, что Иран не просто рынок с 78-миллионным населением, а выступает как торговый узел для 300 миллионного рынка, обеспечивая вход для арабских стран на севере и западе, для Центральной Азии – на севере и для Афганистана и Пакистана – на востоке[6].

Иран стремится стать торговым узлом не только для стран Ближнего Востока и Азии, но и для соединения их с Европой. Тегеран продвинул вперед проект создания нового транспортного коридора, связывающего Персидский залив с Черным морем или Иран, Армению, Грузию и Болгарию.

Болгария согласилась присоедниниться к проекту, используя свои порты Варна и Бургас. В случае необходимости в Варне и Бургасе будут построены специализированные терминалы. В текущем году эксперты этих стран уже имели две встречи (в Тегеране и Софии) для обсуждения подробностей проекта. В частности, обсуждаются вопросы создания благоприятных условий для грузоперевозок между Ближним Востоком и Балканским полуостровом.

Кроме того, в рамках данного транспортного коридора Ирак и Сирия также рассматриваются как новые рынки. Иран знаком с иракской культурой и рынком, и по этой причине может служить связующей с Европой торговой зоной. Иран также может быть связывающим звеном и для Сирии, после окончания войны. Не исключается также возможное членство в коридоре Индии и Омана.

Новый коридор предусмотрен для иранских грузовиков, которые должны проходить через Армению и Грузию, чтобы добраться до Черного моря, откуда смогут быть переправлены в Болгарию, Грецию и даже в Италию, используя корабли roll-on/roll-off (RORO).

Напряженность на Ближнем Востоке повышает важность и роль коридора. Иран может выйти на Грецию через автомагистраль, проходящую через территорию Турции. Но стремиться иметь параллельные дороги для своих грузовиков для того, чтобы диверсифицировать и увеличить возможности.

Ирану альтернативный маршрут важен не только из-за часто возникающих очередей на границе между двумя странами, но и из-за политической нестабильности и по геоэкономическим причинам. Например, недавно в приграничном Базаргани, населенном курдами, загорелись грузовики и автобусы. Иран официально потребовал денежной компенсации от Турции, но процесс остался безрезультатным.

Что касается железнодорожного сообщения, то пропускная способность железной дороги из Ирана в Европу через Турцию очень мала и имеет паромную переправу через озеро Ван, что практически делает невозможным его использование для грузов большого объема.

Иран и Турция являются соперниками в регионе. В 1990-ые годы Иран предложил создать Организацию Каспийских Стран (CSO).  Эта инициатива была обусловлена турецко-иранским соперничеством в каспийском бассейне. Таким образом Иран пытался изолировать Турцию и избежать ее проникновения в регион. Но Ирану мешала международная изоляция.

В настоящее время связь между странами Ближнего Востока и Европой осуществляется через Турцию. Анкара стремится стать главным игроком черноморского региона и инструментом для осуществления своих региональных амбиций рассматривает Организацию Черноморского Экономического Сотрудничества (ОЧЭС). Турция пытается использовать ОЧЭС как инструмент для увеличения своего влияния на Северном Кавказе и Черноморском бассейне и, по большому счету, для доминирования над ними.

Через эту организацию Турция начала делать попытки стать привелигированным партнером для Европы. Но, с точки зрения реального сотрудничества практические шаги недостаточны, поскольку организация располагает весьма ограниченными финансовыми ресурсами. Более известные отраслевые экономические проекты связаны с транспортной инфраструктурой и энергетикой.

Выдвинутый Ираном проект создания международного транспортного коридора Персидский залив – Армения – Грузия – Черное море – Болгария – Греция по сути является альтернативным как транспортным путям, так и путям перевозки энергоносителей ОЧЭС. Фактически оно является также альтернативой транспортного коридора Север-Юг.

ИРАН И УЧАСТНИКИ МЕЖДУНРАДНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА ПЕРСИДСКИЙ ЗАЛИВ – ЧЕРНОЕ МОРЕ

Иран-Армения. Тегеран предложил официальному Еревану применить все усилия для осуществления проекта соединения Персидского залива с Черным морем через территорию Армении. В отличие от Турции и Азербайджана, с Арменией у Ирана нет политических противоречий и проблем. Реализация этого проекта превратит Армению из тупикового транспортного региона в транзитный. Одновременно Тегеран выразил готовность предоставить для создания коридора технические и инженерные услуги.

В настоящее время в Армении нет серъезных инфраструктур для перевозок иранского груза. Основная 550-ти километровая магистраль Армении, связывающая Грузию и Иран, подлежит модернизации. Предусмотрено, что с этой целью Евразийский банк развития предоставит займ в размере 150 млн. долларов, Европейский инвестиционный банк – 60 млн. долларов и Азиатский банк развития – около 500 млн. долларов США[7].

Существует проект строительства железной дороги, связывающей Иран с Арменией, в случае реализации которого Персидский залив и Черное море будут соединены железной дорогой. По предварительным расценкам, стоимость железной дороги Иран-Армения доходит до 3,5 млрд. долларов США.

90 километровый участок от иранской Джульфы до Мегри Иран готов строить за счет собственных средств. Однако армянский участок проекта строительства железной дороги сталкивается с сопротивлением российских концессионеров Армянских железных дорог. 

Эта железная дорога не представляет для Москвы экономического интереса. Более того, она усилит влияние Ирана и ЕС в Армении и регионе. Кроме Ирана, определенную заинтересованность в строительстве железной дороги проявляет Китай.

В свое время Армения передала Китаю технико-экономический обоснование строительства железной дороги, чтобы тот изучил возможность своего участия в проекте.

 Азиатский банк развития проявляет заинтересованность в плане изучения и финансирования этапов проектирования, а в будущем и участия в строительных работах. Были также дискуссии по проекту с Всемирным банком и Европейским банком реконструкции и развития.

В целом действующие в Армении международные финансовые организации оценивают положительно идею строительства и готовы участвовать в финансировании. Проект создания транспортного коридора Персидский залив – Черное море – Болгария и Греция указывает на то, что положительное отношение к строительству железной дороги присутствует и в ЕС.

 Еще в 2008-ом году вице-президент Европейской комиссии, комиссар по вопросам транспорта Антонио Таяна поприветствовал строительство железной дороги Армения – Иран, так же как и договоренность президентов Армении и Грузии о строительстве новой автомагистрали[8].

Хотя Иран считается одним из важных партнеров Армении в экономической и других сферах сотрудничества и между двумя странами было подписано около 100 документов о сотрудничестве, зарегестрировались сотни армяно-иранских совместных предприятий и недавно было подписано соглашение об отмене виз, нынешнее состояние торговли и инвестиций далеко от того, чтобы считаться удовлетворительным.

Еще в 2010-ом году Иран предложил Армении подписать соглашение между двумя странами о свободной торговле. Предполагалось, что подписание такого соглашения позволит довести товарооборот между двумя странами в течение одного года довести до 500 млн. долларов и существенно увеличить пограничный обмен и грузовые перевозки. Однако соглашение так и не подписывается, вероятнее всего, из-за давления Москвы на Ереван. Сейчас все это усложняется тем, что Армения, будучи членом ЕЭС, фактически лишена возможности самостоятельного построения торгово-экономических отношений с Ираном.

По данным 2015-го года армяно-иранский товарооборот составил 276 млн. долларов, что составляет всего лишь 5.8 процентов внешнего товарооборота Армении[9]. Примечательно, что значительная часть этого объема приходится на долю импорта газа и экспорта электроэнергии, согласно бартерному договору об электроэнергии взамен газа.  

Валовый приток иранских инвестиций в реальном секторе экономики Армении по состоянию на конец декабря 2015-го года составил всего 6,2 млн. доллара (или 0,06 процентов общих инвестиций), прямые инвестиции которых составляют 4,6 млн. долларов (или  0,07 процентов общих инвестиций)[10].

Иран-Грузия. В отношениях Ирана и Грузии поворотным рассматривается 2010-ый год. В ноябре этого года была достигнута договоренность о применении двустороннего безвизового режима, утверждаются прямые авиарейсы между столицами двух стран, а в Батуми открывается Генеральное консульство Исламской Республики.

В результате ощутимо активируются туристические потоки и экономические отношения. В январе 2011-го года иранские визиты в Грузию увеличились, дойдя до 21 300, а в 2012-ом году – более 89 600 человек[11].

За два года число иранских предприятий, зарегестрированных в Грузии, от 100 увеличилось до 1500. Однако, в 2013-ом году коалиционное правительство «Грузинской мечты" в одностороннем порядке отменила безвизовый режим. В результате число иранских посетителей в 2015-ом году, по сравнению с 2012-м годом, сократилось на 72%[12].

Безвизовый режим способствовал росту товарооборота между Ираном и Грузией. Если в 2010-ом году взаимный товарооборот составил около 42 млн. долларов, то по результатам 2013-го года он превысил 100 млн. долларов. Товарооборот продолжал увеличиваться также и в 2014-ом году, дойдя до 151 млн. долларов, в 2015-ом году составил 128,1 млн. долларов, а с января по июль 2016-го года—65,3 млн. доллара[13].

Весной 2013-го года между двумя странами было подписано соглашение о двустороннем сотрудничестве в сфере свободных экономических зон. Тегеран стремится достичь заключения договора применении льготных таможенных пошлин между двумя странами.

Иран заинтересован в вопросе расширения и углубления торгово-экономических отношений с Грузией как страной, имеющей статус свободной торговли ЕС. Параллельно с развитием этих отношений Иран будет заинтересован построить склады, порты и делать инвестиции в индустриальные зоны Грузии.

В конце 2013-го года было объявлено о планах по созданию ирано-грузинской торгово-промышленной палаты. В Грузии ее может представлять индустриальная зона Кутаиси и торгово-промышленная палата Аджарии. Безвизовый режим между Ираном и Грузией был восстановлен в феврале 2016-го года.

Открылись новые возможности в сфере энергетического сотрудничества между двумя странами. В феврале 2016-го года Тегеран и Тбилиси заключили предварительную договоренность о поставке в год 500 млн кубометров иранского газа Грузии через территорию Армении[14]. Уже в июле заключается договор о пробной поставке газа сроком на 4 месяца.

Проблема заключается в том, что в зимние месяцы в Грузии имеется нехватка газа в день в размере 2,5 млн кубометров. В настоящее время Азербайджан обеспечивает 90%-ов поставок газа Грузии. Остальные 10%-ов (около 2,5 млн кубометров) обеспечивает Россия, как оплату за поставки газа Армении. Грузия желает диверсифицировать и уменьшить зависимость от Азербайджана.

С другой стороны, российская компания "Газпром" предлагает платить Грузии за транзит деньгами, а не газом. Москва даже пригрозила полностью прекратить поставки в Армению через территорию Грузии и разрешить Армении покупать газ у Ирана.

Россия, с одной стороны, пытается контролировать поставки иранского газа в Армению, а с другой стороны, усилить зависимость Грузии от российского газа. Поэтому Газпром предлагает низкие цены, по сравнению с азербайджанским SOCAR-ом[15].  Тем не менее, покупка газа у "Газпрома" для Грузии считается нежелательной.

 А вот Иран предлагает альтернативу. Тегеран выразил свою готовность о поставке Грузии ежедневно 14 млн кубометров газа[16]. То есть, Иран готов полностью удовлетворить потребности Грузии в газе. В дальнейшем Грузия может обеспечить дешевый и устойчивый в политическом плане путь перевозок иранских углеводородов в Европу.

Иран-Болгария. Решение Болгарии и Греции о присоединении к транспортному коридору Персидский залив – Черное море делает проект многообещающим.

Недавно Иран и Болгария подписали три основополагающих контракта в сфере телекоммуникаций, взаимных инвестиций, облегчения связей между малым и средним бизнесом двух стран. Болгария может стать платформой для иранских инвестиций в ЕС.

Иран рассматривает Болгарию как партнера, который может стать воротами для экспорта в Европу иранских энергоносителей[17].

Возможным маршрутом поставок иранского газа в Болгарию может быть импорт сжатого природного газа из греческого терминала в Александрополе (уже существует проект газопровода, связывающего Грецию и Болгарию) и строительство газопровода Иран – Грузия – Черное море – Болгария. Они могут стать коридорами энергетического сообщения между богатыми энергоносителями странами Ближнего Востока и Европой. Кроме этого, Иран готов финансировать строительство нефтеперерабатывающего завода в Болгарии, что может стать новой базой для иранской нефти в Европе.

В настоящее время между Болгарией и Ираном идут обсуждения по вопросам, связанными с атомной энергетикой. 14-го июня 2016-го года арбитраж при международной торговой палате, находящейся в Женеве, постановил, что национальная электрическая компания Болгарии обязана из-за отказа от решения в 2011-ом году строительства в Белене новой атомной станции выплатить в качестве компенсации "Росатому" 620 млн.евро[18].

По этой причине серъезной проблемой для Софии является поиск покупателя для российских реакторов, предусмотренных для атомной станции "Белене". Иран может купить их для второй очереди Бушера. Но, по мнению экспертов, даже если Иран согласится на их покупку, то будет необходимо согласие "Росатома" (у "Росатом"-а есть действующий договор с Ираном). То есть, кроме технических и финансовых проблем, существует также политическая проблема.

Иран-Греция.  В марте 2016-го года "Национальная иранская нефтяная компания» (NIOC) и греческая "Hellenic Petroleum" подписали договор о возобновлении поставок иранской нефти. Греческая компания являлась традиционным покупателем иранской нефти до введения международных санкций вотношении Ирана.

До 2012-го года Греция покупала у Ирана 100 тысяч барелей нефти в день, что составляло одну треть импорта. После отмены международных санкций к нефтяному сектору Ирана урегулировались также финансовые проблемы, возникшие по их причине. С момента применения банковских эмбарго против Ирана нефтяной долг Греции составляет 650 млн. евро[19]. Согласно договору "Hellenic Petroleum" будет получать в день 60 тысяч баррелей иранской нефти. Этот объем может увеличиться до 150 тысяч барелей[20].

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В начале 2000-х годов у Москвы были довольно амбициозные планы насчет будущего к международному транспортному проекту Север-Юг, и она планировала привлечь крупные транзитные грузовые потоки. Но, по большому счету, проект коридора далек от того, чтобы считаться осуществимым с точки зрения их первичных целей и всей целостностью амбиций.

Москве так и не удалось создать полноценный транспортный коридор. Из-за переориентации геополитических интересов большей части стран, охваченных проектом, он фактически из планируемого этапа так и не перешел в этап реализации.

Снятие международных санкций с Ирана сделало Тегеран инициативным и внесло определенность в его геополитические и геоэкономические приоритеты. Иран заинтересован в строительстве альтернативных дорог в Европу. Создаваемый коридор Персидский залив – Армения – Грузия – Черное море – Болгария – Греция обходит как Турцию, так и Россию.

В случае успеха этот проект сделает Армению и Грузию важными транзитными территориями и поспособствует их экономическому росту. Для Армении это также означает конец турецко-азербайджанской блокады. Поскольку проект обходит Россию, то он ослабляет ее влияние на Черном море и регионе, что создает хорошие возможности для Армении для европейской интеграции.

Реализация проекта для Болгарии и Греции дает дополнительные преимущества как в области торговли и инвестиций, так и в вопросе диверсификации источников и маршрутов поставок энергоносителей. Таким образом, этот проект имеет как экономические, так и политические предпосылки для его реализации.

Программа «Улучшение дискуссий по вопросам политики безопасности в Армении» (NED)

Армянский Институт международных отношений и безопасности - АИМОБ