Дмитрий Атбашьян

Часть 5

Трест “Армавиаремстрой”

АВК “Эребуни” - достаточно сложный и ответственный объект, строил собственный трест “Армавиаремстрой”, входящий в состав АУГА на правах самостоятельного предприятия.

Трест начинался с 16 аэродромных рабочих в 1971 г. и с упрека Министра ГА на коллегии по итогам 1971 строительного года:

– “… у вас процентов плана больше, чем его сумма в рублях, и тот вы умудрились не выполнить” (план АУГА по капитальному строительству в 75 000 руб. был выполнен на 80%).

С этой коллегии у Д. Атбашьяна возникла стойкая идея создания собственной, мощной строительной организации. С приходом в 1973 г. к нему нового заместителя по капитальному строительству и эксплуатации наземных сооружений (ЗНУ КС и ЭНС) Сурена Азатяна, профессионального военного строителя, полковника, эта идея начала интенсивно воплощаться в конкретные станки и строительное оборудование, которые закупались из всех доступных средств финансирования. В основном, это были средства статьи на развитие производства, но там, где их не хватало, привлекались и другие источники. Уже в 1973 г. небольшой ремонтно-строительный участок – РСУ, преобразился в ремонтно-строительное управление, тоже именуемый как РСУ, но в нем уже работало около 100 рабочих. Этому РСУ уже был под силу такой объект, как здание нового УТО, построенное в 1974 г.

Но АУГА развивалось, строительные аппетиты росли, подрядчиков не хватало, а те, что были, работали отвратительно.

Так, 17-ти метровые железобетонные балки перекрытия кровли АВК Ленинакана, который строил трест “Ленстрой”, по требованию Д. Атбашьяна, заливались бетоном повторно 3 раза, поскольку анализы керна из этих балок, который проводил в Ереване С. Азатян, показывал недостачу в бетоне до 50% цемента.

При строительстве ВПП в Джермуке, разворовывался ценный битум (трест “Армтрансстрой”). Для сокрытия этого, на середине работ подрядчик стройку остановил, якобы потому, что для аэродрома, в принципе неправильно выбрано место, и полеты туда будут невозможны. Разбирательство длилось несколько месяцев, под сомнением оказалась сама компетентность лица, выбравшего площадку для аэродрома, т. е. Д. Атбашьяна. И опять цена вопроса – время и нервы. Пришлось даже представлять в ГосНИИ ГА доказательные материалы и детальные расчеты по аэронавигации в районе аэродрома. В итоге, ВПП была достроена, но необходимость в собственной мощной, ответственной строительной организации стала очевидной.

В 1975 г, после длительных согласований с МГА, сложных переговоров и переписки с другими центральными органами в Москве, АУГА получило разрешение на регистрацию в своем составе нового юридического лица – треста “Армавиаремстрой”. С его созданием, объемы строительно-монтажных и ремонтных работ на объектах гражданской авиации Армении возросли в разы. Строились и объекты производственного назначения, и жилье, и объекты социально-культурного назначения. Трест располагал большой и развитой промышленной базой, где производилось все – вплоть до мебели. Численность работающих в тресте достигла 3000 человек.

Тогда же, по просьбе МГА, трест взялся за строительство всего комплекса аэропорта в Евлахе (Азербайджан), где министр Бугаев избирался депутатом ВС СССР. Было решено все конструкции аэропортовых зданий изготавливать в Ереване, отвозить их на место и там собирать. Для этого требовалось большое количество разнообразной, в том числе дефицитной подъемно-транспортной и автотракторной техники. В результате, в Госплане СССР, тресту был занаряжен почти весь годовой фонд поставок такой техники, планируемый всему МГА.

С этого времени “Армавиаремстрой” стал вторым в системе МГА, после “Авиастроя” трестом по счету. Но по своим возможностям, он во многом его превосходил.

Ему поручались работы даже в Москве, а также в других регионах СССР. В том числе в г. Славутич (Чернобыль), аэровокзал в Сухуми, санаторий “Аэрофлота” в Крыму, аварийно-спасательная станция в Сочи и т.д.

Модернизация базовых аэропортов

Но главное, трест дал возможность реализации в Армении всех планов развития аэропортов как столичных, так и местных воздушных линий, а также их инфраструктуры. С вводом в строй АВК “Звартноц”, при участии специализированного института, была спроектирована и построена первая в СССР отечественная, компьютеризированная ЦЗС – система централизованной заправки самолетов на местах стоянок самолетов вокруг АВК. Система обошлась в 1,2 млн. руб., в то время как зарубежные ЦЗС такой же мощности стоили около 12 млн. долларов США.

Помимо этого, в 1984 -86 г. аэродром “Звартноц” был полностью реконструирован: его ВПП удлинена на 750 м. и усилена под самолеты любого веса и класса. Здесь были проведены работы по перепрофилированию всей аэродромной территории, объемом 350 тыс. куб. м. грунта, которые требовала новейшая в то время отечественная система СП-70 – аналог зарубежной системы ILS. Она была адаптирована под бортовое оборудование западных самолетов и давала возможность приема, как советских, так и западных самолетов по метеорологическому минимуму категории II ICAO. Эта  система (комплект № 2) была установлена в “Звартноце” впервые в СССР: по вине треста московского “Авиастрой”, ее комплект № 1 был задействован в столичном “Шереметьеве” лишь через год.

Удлинению ВПП предшествовала трудная задача убедить Правительство в необходимости отвода аэропорту “Звартноц” дополнительных 24 га земель – сплошных виноградников. Зная настроения в ЦК КП Армении, в Правительстве и среди общественности, премьер-министр Фадей Саркисян, накануне заседания предупредил Д. Атбашьяна, что завтра его ждет проигрыш и, что он сам будет среди критиков. Но то, что произошло на заседании Правительства на другой день, оказалось за пределами самых трудных ожиданий: глядя на развешанные перед ними листы чертежей и не видя их, большинство присутствующих полностью отвергло проект. “Звартноц” сравнивали с “ножом, воткнутым в грудь Араратской долины” и даже, предлагали перенести весь аэропорт на другое место. Но обиднее всего высказался сам Фадей Саркисян, упрекнув Д. Атбашьяна, как не местного, что “… вы не понимаете, как дорога для настоящего армянина земля”. Однако после заседания он, уже в разговоре один на один, говорил в оправдание этих слов, что “…зато теперь я знаю всех противников и поработаю с каждым отдельно. Через месяц этот проект пройдет на ура”.

Д. Атбашьян, в свою очередь, изучив вопрос более глубоко, нашел в МГА возможность установки светосигнальных огней приближения к ВПП не по принятой тогда в СССР “системе Калверта”, а по системе ALPA ATA, распространенной в США и требовавшей почти в 2 раза меньше территории.

Через месяц вопрос землеотвода на заседании Правительства был решен. Тем более, что на этот раз уже испрашивалось у него не 24, а 12 га.

Деловая хватка и “дипломатические” приемы в работе Ф. Саркисяна еще не раз потом помогали в решении проблем Д. Атбашьяна. Так, например, он добыл тогда же, для удлиняемой ВПП, целый железнодорожный состав дефицитного, кварцевого песка высокого качества.

После установки СП-70 и завершения работ в 1986 г. по реконструкции ВПП, на  ней  было  смонтировано   новейшее   светосигнальное  оборудование ОМИ-2. Теперь, “Звартноц” стал 4-м аэропортом в СССР – вслед за двумя московскими и аэропортом Мин. Воды, сертифицированным по второй категории ICAO, позволяющем принимать самолеты при вертикальной видимости 30 м. и горизонтальной видимости 400 м. по этим огням. 

Одновременно, здесь шли работы по вводу в действие компьютеризированной системы управления воздушным движением “Старт”: строилось специальное здание, защищенное от электромагнитных импульсов из космоса (была “холодная” война), строились помещения для новой радиолокационной станции “Иртыш”, проводились коммуникации, монтировалось оборудование.

Параллельно, будущий технический персонал и авиадиспетчеры проходили обучение в специальных учебных центрах СССР.

Система “Старт” с ее самой современной, цифровой РЛС “Иртыш” обеспечивала одновременное, автоматизированное управление 40 самолетами в воздухе. Все ее диспетчерские пульты имели “синтетические” (компьютерные) экраны, свободные от посторонних сигналов и не нуждающиеся, как прежде, в затемнении помещения. В диспетчерском зале, отделанном декоративным камнем и материалами, было светло и комфортно. Впервые, здесь появились девушки-диспетчеры, что положительно сказалось на профессионализме, дисциплине и внешнем виде мужчин.

В 1985 г., в Ленинаканском аэропорту был установлен “юбилейный” – 300-й комплект ДРЛ (диспетчерский радиолокатор), произведенный в Чехословакии для СССР. По этому случаю, позиция для ДРЛ, его помещения и подъездная дорога, по требованию МГА были выполнены по тогдашним нормам “образцового объекта”. По случаю его пуска, в Гюмри прибыла делегация МИД ЧССР, завода-производителя с группой журналистов, а также представители МГА. Состоялся митинг, в котором участвовали и выступили ветераны прошлой войны, воевавшие в Чехословакии, а затем состоялся банкет, организованный руководством Ленинакана (Донара Арутюнян, Эмиль Киракосян).

На этом банкете была заключена договоренность с директорами чешских заводов, производящих радиотехническое и светосигнальное оборудование для СССР о прямой, сверхплановой поставке в Армению двух светосигнальных систем – для “Звартноца” и Ленинакана и одной, новейшей по тем временам, курсоглиссадной системы СП-68, аналога СП-70, но с более “скромными” параметрами. Когда 7 вагонов с этим оборудованием пересекли границу СССР, МГА от неожиданности оказалось в щекотливом положении, но все же, после не очень приятных для Д. Атбашьяна, “воспитательных” разговоров, оплатило 1,5 млн. руб. его стоимости.

Именно ввод в действие перечисленных систем и позволило сделать аэропорты “Звартноц” и “Ленинакан” практически всепогодными, что в 1988 г. так пригодилось после Спитакского землетрясения, когда в Армению летели тысячи самолетов со всего мира, а под управлением армянских диспетчеров и системы “Старт” одновременно находилось 30-35 воздушных судов.

В 1987 г. в н. п. Чобанкара был установлен первый в СССР трассовый радиолокационный комплекс ТРЛК-11, с дальностью действия до 450 км, способный определять геометрическую высоту полета самолетов не по их бортовым ответчикам вторичной локации, но автономно, после обработки отраженного от самолета сигнала. Стоимость комплекса превышала 1,2 млн. руб. Его пуск имел принципиальное значение не только для обеспечения полетов самолетов гражданской авиации, но и в военных целях. Его отличала высокая экологичность и он должен был заменить собой РЛС первого поколения П-37, установленные в Чобанкаре на небольших грунтовых пригорках и облучающие вокруг все живое.

Работа этого комплекса предотвратила бы две авиакатастрофы самолетов с гуманитарными грузами в районе Еревана и Ленинакана, которые произошли из-за ошибок экипажей в использовании барометрических высотомеров. Однако с уходом Д. Атбашьяна из руководства АУГА, ТРЛК-11 стал вдруг никому не нужен. В 1988 г, в том числе и во время землетрясения, он не работал, был частично разграблен и простоял так еще ряд лет в бездействии.

Вообще, все это оборудование “доставать” стоило больших трудов. Ведь аэропорты Армении были не из самых главных в СССР. Все работы по модернизации аэропортов Армении велись вне общесоюзных планов и за счет капитального ремонта, под угрозой наказания (об этом уже говорилось). Но и тут трест был одним из козырей в переговорах с МГА, которое часто, при недоработках и отставании от плана треста “Авиастрой” и других подрядных организаций, вынуждено было обращаться к руководству АУГА. 

На первом фото: “Армавиаремстрой” в 2009 г. и сегодня