Дмитрий Атбашьян

Часть 7

В 1971 г. Ереванскую воздушную зону связывал с внешним миром единственный воздушный коридор – Ереван-Севан-Акстафа и далее либо налево – на Тбилиси, либо направо – на Баку или на международную трассу Тбилиси – граница СССР с Ираном (Ордубад, где стоял радио-привод) и реже, прямо – на Дербент.

Ордубад находился на территории Нахичеванской АССР. Ее воздушное пространство входило в состав Ереванской воздушной зоны. Во время своей первой поездки в Мегри Д. Атбашьян решил, что будет надежнее перенести, находящуюся там станцию радио-привода на территорию Армении.  Эта работа была выполнена в короткие сроки и последующие события подтвердили его правильность и своевременность.

Коридор Ереван-Севан-Акстафа был одним из наиболее опасных в Закавказье. Самолеты в нем летали на встречных курсах с “переменным профилем”: вылетевшие из Еревана набирали высоту, а прилетающие, наоборот, снижались. Это требовало большого внимания диспетчеров, но опасные сближения самолетов здесь происходили регулярно. Положение усугублялось и тем, что часто этот коридор пересекали самолеты боевой авиации без радиосвязи. С появлением Як-40 и возросшей интенсивностью полетов, положение еще более усложнилось.

С 1972 г. Д. Атбашьян вел с командованием ЗакВО (Закавказского военного округа) трудные, безуспешные переговоры об открытии новых коридоров. Но однажды, летом 1974 г, едва успев “перепрыгнуть” над самолетом МиГ-23, пересекавший в районе Акстафы курс Ту-134, на котором летел он сам, Д. Атбашьян добился серьезного разбирательства в Тбилиси по этому инциденту.

В нем впервые участвовал, недавно назначенный на пост командующего, прославленный генерал-полковник Григорий Устинович Дольников - командующий 34-й воздушной армией Закавказского военного округа СССР . Переговоры напоминали игру в пинг-понг: каждое новое предложение от АУГА, подчиненные Г. Дольникову генералы уносили куда-то и через полчаса возвращались с возражениями, которые тут же, на столе Г. Дольникова, снова и снова опровергались Д. Атбашьяном.

Наконец, убедившись в несостоятельности их возражений, Г. Дольников, стукнув кулаком по столу, приказал подчиненным выполнить все требования АУГА. Так в Ереванской воздушной зоне появился новый коридор №1 – гора Ачкасар (граница с Грузией) – Ленинакан – В. Талин – Ереван.

Весной 1987 г, ночью Д. Атбашьяна разбудил телефонный звонок РП (руководитель полетов) А. Манавазяна. Он докладывал, что у входного воздушного коридора, вблизи границы СССР в районе Мегри, “крутится” иностранный самолет, чей экипаж на плохом английском и вне принятой авиационной фразеологии, о чем-то возбужденно просит. Из всего потока слов от “иностранца” понятно только:

...“military aircraft, military aircraft!…”.

Идет война межу Ираном и Ираком, подумал Д. Атбашьян, возможно иранский боевой самолет не пропускает их дальше, в сторону Ирака и, не задумываясь о последствиях, ответил:

“Ну что еще может просить этот самолет, кроме разрешения на посадку в Ереване?  Дайте ему согласие на вход в нашу зону и посадку и сообщите мне о его реакции”.

Через несколько секунд, РП сообщил, что “…иностранец” обрадовался и идет к нам”.

Наутро начался грандиозный телефонный скандал по “ВЧ” (закрытой правительственной связи): звонили из Москвы большие генералы от ПВО, пограничников, министерства обороны, МГА. Не слушали никаких доводов: – “…кто ты такой? …кто тебе разрешил открыть границу СССР?…Да тебя посадить мало” и т. д. Наконец позвонил сам Б. Бугаев. Объяснив ему спокойно суть дела, Д. Атбашьян предложил извлечь из него выгоду для Аэрофлота. Для этого нужно перенести международную трассу, которая огибая южные границы СССР, проходила в воздушном пространстве Ирана и Ирака, воюющих друг с другом с 1980 г, на территорию СССР. А именно – открыть новый маршрут Эрзерум – Ереван и далее по существующим международным трассам. При этом вся выручка за использование воздушного пространства пополнит бюджет СССР, а не бюджеты воюющих Ирана и Ирака. Сразу после этого разговора, тон звонков из Москвы стал благожелательным. Вскоре из Турции прибыла делегация во главе с Генеральным директором департамента гражданской авиации. После согласования всех технических и воздушно-правовых вопросов и подписания необходимых документов, воздушное пространство Армении пополнилось еще одной международной трассой и соответствующим воздушным коридором для входа и выхода на эту трассу самолетам из Еревана.       

С 1971 г. в АУГА проводилась большая работа по реструктуризации и совершенствованию всего воздушного пространства Армении и районов аэродромов.

В первую очередь была разработана и утверждена в МГА Инструкция по производству полетов на местных воздушных линиях, затем Инструкция по использованию воздушного пространства, инструкции по производству полетов на аэродромах “Звартноц”, “Эребуни”, “Ленинакан”, “Капан”, “Джермук” и других. Были пересчитаны и оптимизированы все траектории полетов самолетов при заходе на посадку и выходу из района аэродромов после взлета с учетом различных отказов авиатехники, в том числе, при отказах всех двигателей с безопасным приземлением на определенных расчетами площадках. Одно только понижение высоты входа в глиссаду для аэродрома “Звартноц” с 800 м до 400 м дало, при этом, экономию до 40% топлива, расходуемого на заходе и посадке самолетов.

Постепенно, число входных/выходных воздушных коридоров в Ереванской воздушной зоне было доведено до пяти. Они позволили полностью обеспечить движение самолетов во всех направлениях, упростить и обезопасить работу диспетчеров служб движения аэропортов Армении, многократно повысить экономическую эффективность использования воздушного пространства.

“Застой”

С начала 1980-х годов в гражданской авиации стали проявляться явления, которые вначале воспринимались, как случайные сбои в достаточно отлаженном механизме ее жизнедеятельности.

Стали “теряться” отправленные в ремонт авиадвигатели и другие дорогостоящие узлы самолетов. Так, после многомесячных розысков, армянские двигатели находили на сибирских самолетах, а украинские, в свою очередь – на самолетах АУГА. Или, другой пример. Гидравлические приводы, которыми напичкан самолет Ту-154, ремонтировались в Барнауле. Стоимость такого ремонта составляла 1000 руб. Между тем, фактически в Барнауле меняли в гидроприводе 2-3 уплотнения, из устойчивой к озону резины, которая производились в Армении. И стоимость этой работы составляла не более 10 руб.  Перед тем, как их отправить туда, ими наполняли доверху огромный ящик – так полагалось для “экономии” транспортных расходов. А на самолеты, в это время, устанавливали другие, новые или отремонтированные, приводы.

То же самое происходило и с другими самолетными агрегатами и радиоэлектронным оборудованием. В результате, на балансе АУГА числилось самолетного оборудования, которого хватило бы на укомплектование еще 1,5-2 парка таких же самолетов. Раз в год, по разным причинам, приходилось списывать с баланса одних только самолетных запасных частей стоимостью более, чем на 1 млн. рублей. Чаще всего это бывало из-за превышения сроков хранения, но бывали случаи, когда, например, авиагоризонт самолета Ту-154, стоимостью 8500 руб. – стоимость автомобиля “Жигули”, списывался из-за незначительной доработки и изменения в его маркировке одной буквы или цифры.

Но главное, это никого не волновало!

Стали “теряться” отдельные вагоны, а то и целые железнодорожные составы с авиационным горючим.  То же самое происходило со строительными материалами и оборудованием.

Случаи такой неразберихи множились, и все это начало лихорадить всю гражданскую авиацию СССР вообще и АУГА в частности. Из-за сбоев с поставками авиакеросина начали останавливаться многие аэропорты в Сибири и в Центральной части страны.

Эта проблема не обошла стороной и Армению, куда горючее поставлялось по железной дороге из Баку. Общая емкость топливных складов АУГА позволяла хранить почти месячные запасы керосина, но они постепенно таяли. Дело дошло до “работы с колес”. Не помогало и введенное Д. Атбашьяном сопровождение “своих” составов работниками служб ГСМ. Неоднократно на поиски “пропавших” между Баку и Ереваном поездов вылетали вертолеты Ми-8. Но летом 1980 г, когда вертолет уже довел состав с керосином до границы с Арменией и вернулся на базу, этот поезд снова “потерялся”, но уже на территории Армении. Это привело к остановке даже аэропорта “Звартноц”, потреблявшего от 300 до 800 т керосина в сутки.

Д. Атбашьяна вызвали на заседание бюро ЦК КП Армении и объявили ему “строгий выговор с занесением в учетную карточку” – почти высшая мера наказания. Его доводы о том, что состав с керосином пропал уже на территории Армении и нужно спросить о нем с руководителя ее железной дороги А. Кандиляна, который присутствовал на заседании, не были услышаны. “Козел отпущения?” - думал он. Правда, через месяц после этого события, председатель комиссии партконтроля ЦК Саркис Хачатрян, предложил Д. Атбашьяну написать заявление о том, что он все осознал и просит о досрочном снятии взыскания. Но тот письменно ответил, что “…когда его наказывали, заявления не просили” и “… как взыскание объявили, так и пусть отменяют”.

Кстати, через несколько дней после того злополучного заседания бюро, “пропавший” состав нашелся на станции Абовян, куда он почему-то попал вместо Кармир Блура… 

В те дни в СССР, по отсутствию авиатоплива простаивали 7 крупных аэропортов. Между тем, Д. Атбашьян оказался единственным в СССР руководителем в ГА, наказанный таким образом.

На это обратили внимание в МГА и вскоре, в свою очередь, Министр ГА издал приказ, в котором Д. Атбашьяну объявлялось “предупреждение о неполном служебном соответствии” – тоже “без 5-ти минут” высшая мера наказания.

Правда, через год, эти взыскания автоматически снялись. Мало того, 14 августа 1981 г, в Московском Кремле, ему было присвоено почетное звание “Заслуженный пилот СССР” и при торжественном фотографировании с руководством МГА, министр Б. Бугаев подчеркнуто усадил Д. Атбашьяна между собой и заместителем министра по внешним связям Сергеем Павловым.

Но повод для размышлений остался. Д. Атбашьян пришел к выводу, что все сбои в работе гражданской авиации в стране носят системный характер. И решать их нужно тоже системно.

Раньше, например, он уже предлагал МГА организовать в Москве один, “глобальный” склад самолетных запасных частей: все летают в Москву и любая запасная часть, доставленная оттуда собственным рейсом, окажется на месте, где она нужна, в считанные часы. Идея не прошла из-за проблем с учетом и отчетностью – и это в рамках единого Аэрофлота!

Примерно так же родилась и идея кооперированной эксплуатации с внуковским авиапредприятием самолетов Ил-86, которую удалось реализовать, но это было лишь каплей в море. На складах в Ереване по-прежнему хранилось 37 тыс. наименований запасных частей только для Ту-154 и Ту-134, а с ними и 37 тыс. картонных карточек в картотеках, которые нужно было периодически перебирать. И это – в последней четверти 20-го века!

На курсах повышения квалификации высшего командного состава Аэрофлота, которые тогда проводились раз в 2-3 года, во время знакомства с достижениями в компьютеризации передового тогда авиаремонтного завода № 400, ростовский коллега Д. Атбашьяна произнес показательное:

– “ничего, пережили кукурузу, переживем и АСУ”. А ведь это был будущий первый заместитель министра К. Гулаков, который впоследствии многое сделал во вред АУГА.

Но причины этих явлений крылись не только в слабой компьютеризации страны и Аэрофлота. Причины, как тогда думал Д. Атбашьян, в недостаточной самостоятельности территориальных управлений и предприятий гражданской авиации.

Например, тогдашняя система допускала, в определенных пределах, самостоятельно осуществлять на местах, как тогда говорили, “положительную и отрицательную” мотивацию работников. И даже считалось при этом, что положительная мотивация в 5 раз эффективнее отрицательной.

Д. Атбашьян использовал этот рычаг в АУГА. Например, для стимулирования экономии авиатоплива в полете, он ввел премирование летных экипажей в размере 50% от стоимости сэкономленного авиатоплива. В результате, самолеты АУГА стали летать на наивысших из возможных высот в 11000-12000 м, как тогда их называли в “Аэрофлоте” – “армянских эшелонах”, где расход топлива минимален. АУГА устойчиво занимало первые места в МГА по топливной эффективности полетов.

Но вот, характерный пример. По итогам первого квартала 1982 г, экипажи АУГА сэкономили 6 500 т. керосина. Тогда Д. Атбашьян планировал использовать их в третьем квартале для увеличения частоты рейсов в напряженный период авиаперевозок.

Но министр Б. Бугаев на заседании коллегии распорядился передать лимиты на этот керосин Украинскому управлению, у которого был перерасход топлива. Следом за этим Д. Атбашьян, в своем выступлении, обвинил МГА в поощрении нерадивости на Украине. Он говорил, что в МГА не действует один из основных законов теории управления – закон о соответствии количества прав, количеству ответственности:

“Вы, товарищ Министр, имеете право отнять сэкономленный нами керосин, а ответственность перед населением, во время летней навигации буду нести я один” ...

Но, дать больше самостоятельности самим территориальным управлениям было мало. Нужно было продолжить “делегирование полномочий” дальше, “вниз” - ближе к производству, туда, где проблемы зарождались. И вот почему.

В том же 1982 г, осенью, в период “заявочной компании”, Д. Атбашьян решил остаться в рабочем кабинете на ночь, чтобы разобраться с заявками на поставки самолетных запасных частей на следующий год. Разобраться с теми самыми 37 тысячами позиций, с которыми работали тогда с помощью картонных карточек, в каждой из которых, в свою очередь, учитывались еще по 5 позиций: приход, расход, складской запас, неснижаемый запас и сроки консервации.

Заявки были оформлены в 15 альбомах, расчерченных по специальной форме. В местах, где у Д. Атбашьяна возникали вопросы, он делал закладки, чтобы разобраться завтра. Его внимание, в частности, привлекли необычно дорогие болты, которые, судя по их маркировке, относились к самолетам Ту-134. Каждый из них стоил 200 руб. и их было заказано 150 штук. Утром, с помощью начальника ОМТС М. Оганесяна и начальника АТБ А. Агаджанова, после опроса их подчиненных, выяснилось, что эти болты служат осью в механизме перестановки хвостового стабилизатора самолета и что ни разу, за всю историю эксплуатации Ту-134 в АУГА, эти болты не заменялись.

Подобных примеров за ночь он “наковырял” больше тридцати.

И опять, никого это не волновало! Заявки уже были подписаны всеми, кого это касалось, оставалось их лишь утвердить.Теперь он понял, что все его предыдущие идеи и предложения носили лишь паллиативный характер.

Вот он – “второй информационный барьер”, о котором Д. Атбашьян читал еще в 1977 г. в книге академика В. Глушкова “Бразды управления”. В ней научно обосновывалось, что в скором времени, если даже все население СССР усядется за планирование, оно с ним не справится. Но главное, он убедился, что дело не только в этом “барьере”, и с помощью одной лишь компьютеризации планирования и организации работы и, даже используя все доступные формы мотивации, проблем не решить.

Здесь нужны более радикальные подходы, перестраивающие сами основы организационно-хозяйственного функционирования Аэрофлота, в том числе и отношения собственности.