Понедельник, 26 июня

АУГА при новом руководстве. Спитакское землетрясение



Дмитрий Атбашьян

Часть 10

Вернувшись в январе 1988 г. на работу в АЭ самолетов Ил-86, в 279 летный отряд, Дмитрий Атбашьян не узнал своего управления. Реформирование АУГА было прекращено. Строительно-монтажные работы на всех не законченных объектах приостановлены. Более того, шел демонтаж аэродромного оборудования в аэропорту “Степанаван” и на некоторых других объектах. Было “заморожено” строительство АТБ с ангаром для 2-х Ил-86 в “Звартноце”, аэропортов “Варденис”, “Ноемберян” и жилых домов в Ереване. Строительство учебного корпуса для СПТУ продолжалось, но набор слушателей для него прекращен…

Новый начальник АУГА Эдуард Папикян, назначенный 28 августа 1987 г. на этот пост по рекомендации Д. Атбашьяна, с ситуацией явно не справлялся.

…7 декабря 1988 г, в день Спитакского землетрясения, и в последующие дни, в аэропорты “Звартноц”, “Ленинакан” и “Эребуни” прилетали – или на профессиональном сленге “падали” – сотни самолетов всех “весовых категорий” и классов с гуманитарными грузами и спасателями со всего света. Использовался и аэропорт “Степанаван”, но только днем и простых метеоусловиях – к тому времени отсюда уже успели  демонтировать и вывести светосигнальное и радиотехническое оборудование ВПП. Вероятно, землетрясение “спасло” от такой же участи и Ленинаканский аэропорт – ведь он был одной из главных мишеней при недавней травле Д. Атбашьяна.

Система “Старт” также работала на пределе своих возможностей. Без нее, под “ручным” диспетчерским управлением, количество единовременно принимаемых в Армении самолетов было бы в несколько раз меньшим.

Но радиолокационный комплекс ТРЛК-11, который, в дополнение к “Старту” был призван расширить возможности службы управления движением самолетов, стоял в бездействии. А он бы предотвратил две авиакатастрофы, которые произошли в те дни в районе Еревана и Ленинакана, из-за преждевременного снижения самолетов и столкновений с препятствиями, поскольку ТРЛК-11 позволял определять текущую геометрическую высоту полета самолетов.

8 декабря 1988 г. Д. Атбашьян выполнял очередной рейс в Москву. Его вылет из “Звартноца” состоялся после длительного ожидания в кабине Ил-86 очереди из других самолетов, поздно вечером. Над Верин Талином – поворотный пункт в первом воздушном коридоре, с высоты около 4800 м, экипаж Д. Атбашьяна увидел ужасающую картину: вся ширакская долина, вчера еще белая от снега, сегодня была черной – снег растаял. Там, где раньше был Ленинакан, сквозь волокнистое марево стелящейся над самой землей дымной пелены, просматривались огни пожарищ и костров. Впечатление, будто они заглянули в преисподнюю...

Д. Атбашьяна волновала судьба аэропорта, его людей и здания АВК – ведь под Актом его приемки, после всех скандалов с “Ленстроем”, стояла его подпись. На его запросы по радио откликнулся слабый голос – казалось, “с того света” – земля работала на аккумуляторах – диспетчера, который узнав его по голосу, сообщил:

- “…Ленинакана нет, но аэровокзал цел, а аэропорт работает на резервных источниках электропитания. Многие, на работу не смогли выйти, их судьба не известна …”.

Находящийся в те дни в Ленинакане Николай Рыжков – Председатель Советского правительства, выступая по центральному московскому телевидению заявил:

- “…необходимо памятник поставить тому, кто построил аэропорт в Ленинакане”.

Но ведь, всего лишь год тому назад, именно это и вменялось Д. Атбашьяну, как преступление…

К числу его “преступлений” относилось и обустройство во всех аэропортах, включая “Ленинакан”, инженерных сетей и всей инфраструктуры. Оно производилось, в основном за счет средств МГА по статье “гражданская оборона”.

За счет этих средств и были установлены на всех объектах обеспечения полетов в Ленинаканском и других аэропортах, резервные источники электропитания, которые обеспечили им, как и всему аэропорту, автономную работу в условиях его полного отключения от внешних энергосетей.

“Аннигиляция” горечи

Трудно представить будущее людей, спасенных в те дни благодаря авиации и благодаря возможностям аэропортов Армении.

Осознание этого пришло в те дни в том числе и к бывшему начальнику УПВР МГА Николаю Буланову, который на собрании коллектива ЛОАЭ высказывался против его существования.

Д. Атбашьян зашел к нему, когда Н. Буланов уже работал заместителем начальника аэропорта “Внуково”, извиниться за оскорбления, нанесенные им ему на том памятном собрании.

Но в ответ услышал и встречные извинения:

“…землетрясение подтвердило вашу правоту. Я это понимал и тогда, но говорить так на собрании меня обязывала должность. В такое время мы жили...”.  

Через некоторое время, по случаю, уже при встрече с К. Демирчяном, к тому времени, уже директора “Армэлектромаша”, тот, пожимая обе его руки, сказал Д. Атбашьяну на армянском:

– “…Дима-джан, я тебя в свое время много бил, да? Знаешь, должно было случиться землетрясению, чтобы мы тебя поняли и оценили…”

Не каждый способен таким образом признавать свои ошибки…

В этих и многих других подобных эпизодах в душе Д. Атбашьяна произошла “аннигиляция” накопившейся по событиям 1986-87 годов горечи.

Погромы в Азербайджане

Как известно, с начала 1988 г. в разных районах Азербайджана и Баку прошли массовые погромы, сопровождаемые насилием и убийствами мирного армянского населения.

Начало им положила резня армянского населения 26-29 февраля 1988 г. в г. Сумгаите. Затем они продолжились в Шемахе, Шамхоре, Мингечауре, Шеки, Закаталы. В мае того же года, была проведена депортация армянского населения из Шуши. Во второй половине 1988 г. анти-армянские погромы уже прошли в Нахичевани и Кировабаде.

Во время погромов армян в Баку с 13 по 19 января 1990 года, по разным оценкам, было убито до 400 человек, почти 200 тысяч армян были изгнаны из столицы Азербайджана. Установить точное число погибших в Баку невозможно, так как следствия по делу о погромах не проводилось.

В результате этих событий, беженцами из Азербайджана, в основном в Армению, стали 390 тыс. армян (360 тыс. из Азербайджана и 30 тыс. из НКР).

Десятки тысяч армян покидали Азербайджан всеми возможными видами транспорта и, в особенности, самолетами АУГА. Из Еревана в Баку, Красноводск и обратно, в те дни были выполнены сотни дополнительных рейсов 164-местных Ту-154 и 30-местных Як-40. Во время этих перевозок в самолеты Ту-154 набивались до 300, а в Як-40 до 100 пассажиров. Но при этом, несмотря на запредельную загрузку в каждом полете, все они были выполнены безаварийно.

История одного полета с беженцами

13 января 1990 г, в конце дня, Д. Атбашьян, со своим экипажем, на самолете Ил-86, выполнял очередной, регулярный рейс в Москву, с промежуточной посадкой в Сочи, для дозаправки самолета авиакеросином.

Пассажирами оказались около 300 беженцев из Баку, которых по каким-то причинам, не оставили в Армении. Поразил их полуодетый, истерзанный вид. Многие женщины были в ночных сорочках и тапочках на босую ногу. А ведь в Ереване и Москве была минусовая температура. Потом, уже в полете, наши девочки, стюардессы, снимали с себя колготки и теплые вещи и раздавали их самым раздетым…

Прибыв на самолет, Д. Атбашьян обнаружил, что, вместо показанных по документам, 21 т. керосина, фактически в баках самолета было 18 т. В те времена, воровство, “недолив” керосина, при заправке самолетов, было обычным делом. Шел процесс обогащения новых авиационных властей и, зная по прошлому опыту, что все равно, ничего не докажешь и не добьешься, Д. Атбашьян решил лететь. Благо погода в Сочи прогнозировалась хорошая.

Фактическая погода, если верить автоматической трансляции метеорологической информации аэропорта, которую прослушали Д. Атбашьян с экипажем, перед началом снижения и захода на посадку, тоже была хорошей. Но уже на пред посадочной прямой, с магнитным курсом посадки 60 градусов, диспетчер сообщил, что на аэродроме идет ливневой дождь и дует попутно-боковой ветер, с направлением 200 градусов, силой 11-13 метров в секунду.

Посадка Ил-86 на короткую – длиной всего лишь в 2850 м, мокрую полосу, в сочетании с попутным ветром такой силы, с большой вероятностью, могла закончиться выкатыванием за пределы “бетонки”, на грунт.

Топлива для ухода на запасной аэродром не было. Пришлось заходить на минимально возможной скорости полета и на больших углах тангажа, когда стрелка текущего угла атаки на приборе АУАСП, то и дело касалась красного, подвижного, сектора критического угла, с соответствующей звуковой и световой сигнализацией угрозы сваливания. Из-за высоко задранного носа самолета и дождя, аэродромных огней почти не было видно. И когда Д. Атбашьян начал “прибирать газы” перед приземлением, второй пилот Гагик Г. закричал “Высоко!”, но посадка завершилась благополучно…

После заруливания на стоянку и выключения двигателей Д. Атбашьян объяснил Гагику Г, новичку на Ил-86, что на больших тангажах, из-за большой длины самолета, кабина пилотов, действительно “летит” высоко, даже тогда, когда колеса шасси самолета, уже, почти, касаются полосы аэродрома.

Посадку во Внуково Д. Атбашьян решил доверить Гагику Г. Заходили на посадку с магнитным курсом 240 градусов, на “бетонку” взлетно-посадочной полосы (ВПП), длиной 3600 м. Погода была прекрасной, ветра не было: идеальные условия для новичка. Коэффициент сцепления на ВПП объявлялся максимально большим и равным 0,7. Все шло штатно до момента выравнивания. Гагик Г, на установленной высоте, начал брать штурвал “на себя”, но чуть “перетянул” и вывел самолет высоковато. Во избежание грубой посадки, Д. Атбашьяну пришлось вмешаться в управление, подвести самолет пониже и, вновь, передать пилотирование Гагику Г, который, уже, мягко “досадил” самолет.

Все это растянуло процесс приземления на 400 – 500 м, однако касание произошло в пределах знаков, на оценку 4. 

Дальнейший пробег и торможение проходили нормально. На скорости 150 км/час, при рекомендованной в 120 км/час, Д. Атбашьян дал команду на выключение реверса тяги двигателей. Скорость продолжала падать, но, после того, как самолет, на “малом” газе двигателей, добежал до знаменитой “крестовины” - места пересечения двух полос ВПП-1 и ВПП-2 аэродрома Внуково, скорость вновь начала медленно расти со 120 км/час до 138 км/час. Здесь Д. Атбашьян дал команду вновь включить реверс тяги двигателей. После скорости 100 км/час, стекла кабины залепило снегом и льдом, которых мощные струи реверсивных газов “гребли” перед самолетом. Направление движения по полосе пришлось выдерживать по приборам, и когда, наконец штурман доложил, “скорость 0”, и реверс тяги был выключен, оказалось, что самолет остановился строго вдоль оси ВПП. Кабина экипажа была, явно, за порогом ВПП. Метрах в 10 перед самолетом была куча ледяных плит и снега, высотой в 2-3 м, которую реверсы тяги двигателей сорвали с поверхности ВПП и притащили сюда. “Теперь мы почистили им ВПП своими реверсами и не сможем доказать, что она, после “крестовины”, не была очищена, а нас обвинят в выкатывании”, думали в кабине. Но когда Д. Атбашьян высунулся по пояс из форточки и посмотрел назад, ему удалось увидеть, что передняя нога шасси самолета стоит за 2-3 м. до линии створа концевых огней ВПП, и, строго говоря, выкатывания нет...

Под контролем, прибывшего на автомашине, руководителя полетов (РП), Д. Атбашьяну удалось развернуть самолет и самостоятельно зарулить на стоянку, к аэровокзалу.

На стоянке, в кабину, для “выяснения отношений”, поднялся РП. Но не успели еще он с экипажем начать разбор, как к ним ворвалась группа карабахских мужчин, из числа пассажиров, объявила экипаж заложниками и потребовала, чтобы к ним вызвали М. Горбачева. И все это в 3 часа ночи!

После всех приключений в этом рейсе, нервы у всех были на пределе. РП начал кричать карабахцам, что сейчас он даст команду, чтобы очередной рейс из Баку, вместо Домодедово, посадили бы во Внуково и тогда, с помощью азербайджанцев, он покажет, что значит захват самолета в Москве. “Земли вам мало? Идите вон заселяйтесь между Воркутой и Норильском, там ее сколько угодно…”

“Жертва горбачевской пропаганды”, подумал Д. Атбашьян о РП, и повысив голос, призвал всех к порядку.

После спокойного обсуждения обстановки, РП “перешел” на сторону беженцев и помог Д. Атбашьяну, вместе со сменным начальником аэропорта полностью “разрулить” всю ситуацию. Беженцы, до утра оставались в самолете: температура снаружи была минус 17 градусов. Из резерва была вызвана бригада внуковских бортпроводников, которая обслуживала и кормила беженцев, как в полете, в тепле и уюте. А экипаж Д. Атбашьяна перешел в резервный Ил-86, на котором вернулся в Ереван, закончив этот рейс…

Как потом выяснилось, с началом рабочего дня, всех беженцев перевели из самолета в дом культуры аэропорта…  

Главное фото: “Звартноц” 8 декабря 1988 г.


Главная страница



Также по теме

  • Подготовка к технической революции и арест
    Под утро 9 сентября 1992 г. вся делегация ГУА РА, несмотря на настойчивые приглашения министра транспорта и руководства гражданской авиации Дубая задержаться, прилетела в Ереван. В аэропорту Д. Атбашьяну доложили, что в 10 часов утра его и, по его решению, еще 4- х человек, представляющих ГУА РА, приглашают к премьер-министру.
  • Первые шаги на новом-старом посту
    В разгар работ, связанных с организацией “Ер-Авиа” к Д. Атбашьяну стали обращаться делегации от различных коллективов авиаторов с просьбой дать согласие вернуться на пост начальника ГУА РА. Всем им он отвечал так же, как и несколько месяцев назад Г. Багратяну.
  • Развал СССР и авиация Армении
    Думается, что в истории армянской авиации 80-х годов, “как в капле воды”, отражаются другие, более глубокие причины развала страны. Хотя, несомненно, и перечисленное выше, естественно в миниатюре, тоже имело место: и в АУГА была внутренняя борьба за власть, поддерживаемая извне. Причем, как и в Москве, за нее боролись нечистые на руку люди, к каковым несомненно относятся и Горбачев с Ельциным, и их окружение.
  • Армянская авиация: война в Карабахе
    Свою роль самолеты Як-40, вместе с вертолетами Ми-8, сыграли во время карабахской войны, когда на них, между Ереваном и Степанакертом был создан настоящий воздушный мост.
  • Оппозиция Борису Бугаеву и отставка Дмитрия Атбашьяна
    В марте 1987 г, после одного из заседаний коллегии МГА, Татьяна Анодина, возглавлявшая в то время Научно исследовательский центр автоматизации управления воздушным движением ГА (НЭЦ АУВД), пригласила Д. Атбашьяна на некое закрытое совещание. По ее словам, там должно было проходить обсуждение проекта “перестроечного” реформирования ГА, о котором разработчики проекта хотели бы услышать и его мнение.
...прочитайте более по теме "Авиация в Армении"
Написать комментарий
Спасибо за ваш комментарий. Ваш комментарий должен быть подтвержден администрацией.

Последние новости

Все новости

Архив