Дмитрий Атбашьян

Часть 12

Существует три основные точки зрения на причины распада СССР, достаточно широко распространенные в публицистике и в массовом сознании:

1. СССР распался в результате заговора враждебных государств и прежде всего США.

2. Советский Союз был империей (даже “последней империей”), распавшейся в результате внутреннего кризиса имперской политики и нараставшего сопротивления национально-освободительного движения.

3. Советский Союз был развален в результате борьбы за власть в высших эшелонах политического руководства страны.

Думается, что в истории армянской авиации 80-х годов, “как в капле воды”, отражаются другие, более глубокие причины развала страны. Хотя, несомненно, и перечисленное выше, естественно в миниатюре, тоже имело место: и в АУГА была внутренняя борьба за власть, поддерживаемая извне. Причем, как и в Москве, за нее боролись нечистые на руку люди, к каковым несомненно относятся и Горбачев с Ельциным, и их окружение.

Ну а империей, в понимании метрополии, грабящей свои колонии, СССР не был никогда. А Россия, хоть и являлась “первой среди равных” республик, как тогда писали и говорили, в отношении ко всем народам, вошедшим в состав СССР, всегда играла цивилизаторскую роль, максимально равномерно развивая все территории и их население, независимо от его национальности.

Но понимание Государства, как большой организации, в которой гармонизируются интересы работающего гражданина, семьи, предприятия и страны в целом объясняет всё.

По мере того, как в пост-сталинскую эпоху моральные стимулы замещались материальными, уходили в прошлое люди, которые, каждый на своем месте, как Павел Корчагин из романа Н. Островского, бескорыстно и самоотверженно, могли “строить свои “узкоколейки”. Все больше становилось людей, неудовлетворенных своим материальным положением и считавших, что получаемое ими вознаграждение неадекватно их должности, ответственности и их труду. Они считали себя имеющими “право” на дополнительные доходы, аморальные в советской действительности. Советское общество осуждало корыстолюбивых, а государство карало их не только за “нетрудовые” доходы, но и за вполне законную и моральную на Западе, предпринимательскую деятельность.

Во всех слоях общества, и в верхах, и в низах, создалась неудовлетворенность существующим положением, желание перемен и желание более достойной, в материальном отношении, жизни. Существующая система материального вознаграждения за труд, в особенности за квалифицированный, воспринималась, как несправедливая и уравнительная. Так, заработок летного и инженерно-технического персонала в гражданской авиации СССР был более чем в 10 раз ниже, чем в западных авиакомпаниях, где, например, наиболее острую для советских авиапредприятий “жилищную проблему” каждый мог решить самостоятельно.

Именно так в советском обществе возникла “разность потенциалов” между желаемым и действительностью, превратившаяся со временем в разрушительную энергию распада страны…   

Хотя, можно назвать и еще много причин развала СССР, как из области теории управления, так и по политическому перерождению и коррумпированности партийной верхушки в Москве и на местах.

“Коммерциализация” Армянских авиалиний

После развала СССР и ликвидации МГА, Госавианадзора и других общесоюзных органов, обеспечивающих государственное регулирование и контроль гражданской авиации, все эти функции перешли к аппарату АУГА, реорганизованному, в связи с расширением полномочий, в Главное управление авиации Армении – ГУА РА. 

Одновременно, Армения оказалась вне членства ICAO, поскольку в этой международной организации гражданской авиации, было зафиксировано лишь членство СССР. МАК – межгосударственный авиационный комитет, коллективный орган для стран СНГ, пока тоже не был организован.

Почувствовав полную независимость и бесконтрольность, “команда” О. Ерицяна в ГУА РА – строго по схеме “независимость – бесконтрольность – безответственность - преступность” постепенно теряла всякое чувство меры. Демонтаж “прежних порядков” с объектов материально-технической базы стал распространяться и на организационно-производственную сферу.

Коррупция все больше проникала во все стороны жизни. Все чаще стал практиковаться подкуп должностных лиц, в том числе и в летной службе: за планирование на “нужные” рейсы, за ввод в строй, продвижение по службе, за командировки, за “незамеченные” финансовые нарушения.  Каждая должность, которой распоряжался О. Ерицян, сам немало заплативший за свой пост, теперь приобрела конкретную цену и на них могли попасть только те, кто мог и был согласен эту цену платить…

Воистину был прав Аристотель: “Покупающие власть за деньги привыкают извлекать из неё прибыль”.

Все это проходило вполне в русле политики уже пришедшего к тому времени к власти АОД, возглавляемого шайкой воров и бандитов, начавших, под разговоры о “демократии” и “демократизации Армении”, разграбление через своих ставленников всей страны, в общем, и гражданской авиации, в частности.

Из Армении в соседний Иран потянулись автофургоны с многими тысячами тонн ворованных материалов, станков и оборудования, в том числе и из аэропортов.

Попытки спасти авиацию в Армении

Однако в руководстве Армении были и такие, кто еще сохранял чувство ответственности перед своим народом и искал пути к нормальному развитию страны и ее гражданской авиации.

К ним, в первую очередь следует отнести первого премьер-министра Армении Вазгена Манукяна (13.08.1990 - 26.09.1991).

В воскресенье, 14 июля 1991 г, он пригласил Д. Атбашьяна, в ту пору еще бойца ВОХР аэропорта “Звартноц”, на беседу о состоянии дел в гражданской авиации, о наследстве в Аэрофлоте СССР, на которое может претендовать Армения и возможностях развития гражданской авиации в новых условиях.

Беседа растянулась на 6 часов и через несколько дней продолжилась еще столько же.

Д. Атбашьян рассказал ему об исходных причинах и целях неудавшегося реформирования АУГА в 1987 г. Поскольку, его основная цель тогда – создание рыночной гражданской авиации, стала в новых условиях еще более актуальной, он предложил провести ее реформирование с учетом полученных в 1987 г наработок. В. Манукян попросил Д. Атбашьяна изложить все его предложения в концептуальной форме, письменно. К концу июля “Концепция и этапы реформирования гражданской авиации Армении” были готовы и пущены по отделам правительства и заинтересованным министерствам.

26 августа 1991 г. Д. Атбашьян с экипажем, после восстановления на летной работе, впервые участвовал в разборе полетов своей АЭ. Здесь он с удивлением увидел свою “Концепцию” в качестве активно обсуждаемого документа. Она явно трогала каждого и была по душе присутствующим. Вскоре выяснилось, что “Концепция” обсуждается и в других службах, постепенно приобретая авторитет некоей прогрессивной, выгодной авиаторам программы, за которую стоит бороться.

Параллельно с этим падал авторитет О. Ерицяна. Его воровская сущность уже стала ясной всем, а его аферы с организацией личных рейсов на арендованных самолетах, системе “налогов” и пр. уже выделялись даже на фоне беспредела АОД-овских “вождей”…

Предложение Д. Атбашьяну вновь возглавить ГУА РА

В начале октября 1991 г, Грант Багратян, исполняющий в то время обязанности премьер-министра, разыскал по телефону Д. Атбашьяна в Казахстане, в гостинице г. Павлодара и попросил по возвращении зайти. Через несколько дней, при их встрече, он сообщил, что дальнейшее пребывание О. Ерицяна во главе ГУА РА, нетерпимо и что им принято однозначное и окончательное решение сместить О. Ерицяна. Затем он предложил Д. Атбашьяну занять пост начальника ГУА РА.

Д. Атбашьян ответил, что в сложившейся ситуации выход нужно искать не в замене персоналий, в рамках сохраняющейся командно-административной системы, а в рыночном реформировании гражданской авиации с учетом собственного - 1987 г. и мирового опыта. При таком реформировании, вместо ГУА РА необходимо создать Департамент гражданской авиации при Правительстве, или, на принятый в ICAO манер, Civil Aviation Administration – CAA, а входящие в состав ГУА РА предприятия и организации перевести на рыночные условия работы. Должность начальника ГУА РА, в существующем виде, должна быть ликвидирована.

И поэтому, нет никакого смысла на 3-4 месяца назначать на этот пост нового человека. Ему на смену нужно определить должность Генерального директора департамента ГА при правительстве Армении.

Необходимо создать специальную комиссию по реформированию ГУА РА, в которой Д. Атбашьян согласится безвозмездно работать, а если О. Ерицян стал действительно нетерпим в руководстве ГУА РА и для того, чтобы не мешал работе этой комиссии, ограничиться отправлением его в отпуск.

Новый поворот вспять

По непонятным причинам, однако, 31 октября 1991 г.  во главе ГУА РА оказался новый проходимец – Валентин Назарян. Бывший военный, летчик-испытатель, он имел о гражданской авиации самые приблизительные представления. Однако извлекать доходы из своей должности он начал немедленно.

Буквально на следующий день, после поселения в кабинете начальника ГУА РА, он начал вызывать к себе начальников служб и “нагружать” их налогами. Во всех остальных приемах и способах личного обогащения, он ничем не уступал О. Ерицяну.

Правда, из-за плохого знания специфики облагаемых “налогом” служб, он иногда удивлял их начальников чрезмерными ставками, но их взаимная адаптация была лишь вопросом времени.

К тому же, он мог в пятницу сесть с женой в пустой Ту-134 и улететь с ней на 2-3 дня в Болгарию. А там, пока супруги загорали на пляже, самолет выполнял некие “левые” рейсы, доход от которых он прикарманивал.

До назначения в ГУА РА он работал инспектором “рыбнадзора” на Севане и откуда сделал попытку устроиться в ДОСААФ Армении.

Начальник ДОСААФ, генерал Р. Карапетян, по рекомендации из Правительства принял В. Назаряна, представившегося майором и пообещал поискать для него вакансии. А сам принялся лично проверять его анкетные данные и даже выехал на Севан, расспросить людей из круга общения В. Назаряна. Оказалось, что он не майор, а капитан.

Браконьеры же рассказали Р. Карапетяну, что В. Назарян вел себя с ними “непорядочно”: и “налогом” облагал за “свободу рыболовства”, и продолжал подлавливать их на нарушениях…

Все это Р. Карапетян рассказывал Д. Атбашьяну со смехом: вот какие кадры нужны АОД-у и Президенту Армении. Ему удалось “сплавить” В. Назаряна от себя. Зато в гражданской авиации тот оказался “ко двору” …

Интересно, что через полгода, летом 1992 г, когда в правительстве решили снять В. Назаряна с поста начальника ГУА РА, там так и не нашли постановления о его назначении.

Таким образом, получилось, что В. Назарян оказался на этой должности “самозахватом”!

Митинги и забастовки авиаторов

Назначение В. Назаряна и его “подвиги” на посту начальника ГУА РА окончательно переполнили чашу терпения авиаработников. Даже летчики, более других выигравшие на свободе перевозки “зайцев” осознали, что новые “рыночные” и “демократические” порядки могут довести до авиационных происшествий: самолеты постоянно летали с большими нарушениями предельной коммерческой загрузки и центровки.

Это не нравилось и пассажирам, многие из которых, пролетев за свои деньги в самолете стоя, как в трамвае и понимая, чем они при этом рисковали, резко выступали об этих беспорядках в СМИ.

В авиапредприятиях и службах на собраниях все громче стали говорить о невозможности так работать дальше. Постепенно эти собрания перерастали в стихийные митинги, на которых уже выдвигались требования к смене руководства ГУА РА.

К тому же, из-за резко сократившихся по непонятным причинам доходов, возникла финансовая задолженность ГУА РА всем аэропортам, куда летали его самолеты, а также и поставщикам авиатоплива. Начались массовые сбои в выполнении рейсов по расписанию и простои самолетов. Но тут же, на глазах у всех, выполнялись рейсы вне расписания, организовываемые ловкими “бизнесменами”, находящимися на государственных должностях – А. Налбандяном, С. Ванцяном и другими. Причем, для этих рейсов авиакеросин, почему-то находился.

Авиакомпания “Ереван-Авиа”

16 марта 1992 г, тогдашний Мэр г. Еревана Амбарцум Галстян, выдал Д. Атбашьяну письменную доверенность заниматься вопросами ввода в коммерческую эксплуатацию двух транспортных самолетов Ил-76, принадлежащих Ергорсовету. Эти самолеты уже около 1 года простаивали в аэропорту “Звартноц” без свидетельств о летной годности и государственной регистрации.

Еще в декабре 1991 г. А. Галстян попросил Д. Атбашьяна заняться этими самолетами, поскольку руководство ГУА РА – О. Ерицян и С. Хурдаев (начальник инспекции по безопасности полетов) уверили его, что эти 2 самолета – “списанный металлолом”.

Д. Атбашьян встретился с Генеральным конструктором ОКБ им. С.В. Ильюшина Генрихом Новожиловым, с кем его связывали давние теплые отношения. После ознакомления с проблемами этих Ил-76, тот пообещал, что если у них, в ОКБ, найдутся эталонные крылья этой серии самолетов, а также материалы расшифровок МСРП – “черных ящиков” прошлых лет, то, после моделирования на этих крыльях всех нагрузок за все 14 лет их эксплуатации, они смогут решить их судьбу.  

К счастью, самолеты оказались не слишком “мятыми” и 2 июня 1992 г. им были выписаны все необходимые для запуска в эксплуатацию документы. После этого они были перегнаны в Москву, где прошли углубленное техническое обслуживание.

Параллельно, всю весну 1992 г. Д. Атбашьян занимался очень трудоемкой и сложной организацией и государственной регистрацией новой авиакомпании “Ереван-Авиа”, в форме открытого акционерного общества. Учредительный договор ОАО “Ереван-Авиа” был подписан ее учредителями 17 апреля 1992 г.

Для подготовки собственных экипажей на Ил-76, поскольку Ульяновский учебный центр (ШВЛП) в то время не действовал, Д. Атбашьян разработал и утвердил согласованную с ГосНИИ ГА программу обучения и ввода в строй двух своих экипажей, имеющих допуски к полетам на Ил-86. В начале июня оба Ил-76 начали летать с двумя инструкторскими экипажами летчиков-испытателей ГосНИИ ГА, которые обучали и “вводили в строй” экипажи “Ер-Авиа” по этим программам.

Это делалось впервые в СССР, но этот опыт оказался настолько успешным, что после такого переучивания летные экипажи отработали в “Ер-Авиа” на Ил-76 безаварийно более 15 лет, до окончания их технических ресурсов.

Всю эту работу Д. Атбашьян провел безвозмездно, не получая в “Ер-Авиа” заработной платы, не считая одной коробки с макаронами, которую А. Асланян, бывший заместитель Мера А. Галстяна и новый директор “Ер-Авиа”, отправил супруге Д. Атбашьяна, в качестве “помощи заключенному”, после его ареста 9 сентября 1992 г.

Забегая вперед, стоит отметить, что после выхода 9 марта 1993 г. из заключения Д. Атбашьян, в одночасье лишившийся всех постов и должностей, в том числе и должности командира корабля Ил-86, в расчете на возможное трудоустройство в “Ер-Авиа”, зашел в ее офис. Там он застал только новое начальство, брата А. Галстяна и А. Асланяна и их полное равнодушие.