Суббота, 27 мая

Первые шаги на новом-старом посту



Дмитрий Атбашьян

Часть 13

Возвращение Д. Атбашьяна

В разгар работ, связанных с организацией “Ер-Авиа” к Д. Атбашьяну стали обращаться делегации от различных коллективов авиаторов с просьбой дать согласие вернуться на пост начальника ГУА РА. Всем им он отвечал так же, как и несколько месяцев назад Г. Багратяну.

Между тем, митинги в аэропортах с требованиями навести порядок в авиации продолжались. В конце июня 1992 г. они стали непрерывными. А после того, как мафиозная, вооруженная группа, остановила в движении буксировку самолета Ту-134, подогнала к самолету трап, открыла его двери и стала усаживать толпу новых пассажиров в уже переполненный самолет, экипаж командира корабля В. Сопитько вышел из самолета и отказался лететь. За что и был избит прямо на перроне. На другой день он рассказал об этом митингующим и заявил, что он объявляет забастовку до тех пор, пока не будет восстановлен порядок в аэропорту. Его поддержали все присутствующие и митинг перерос в забастовку с двумя требованиями: прибыть к ним Президенту и вернуть Д. Атбашьяна к руководству ГУА РА.

Среди тех, кто громче всех выступал с этим требованием, был, кстати, и Гагик Мирзоян, который публично каялся в своих недавних выступлениях против Д. Атбашьяна.

С начала 1992 г. Д. Атбашьян был занят делами “Ер-Авиа” и в аэропорту “Звартноц” бывал только при выполнении своих очередных рейсов на Ил-86 или на летных разборах. Он знал о проходящих на территории аэропорта митингах, но участия в них не принимал.

4 июля 1992 г. в клубе аэропорта “Звартноц” и вокруг него проходил очередной массовый митинг при участии также и представителей правительства. На нем был избран, так называемый, Координационный совет из 15 человек. В его состав включили заочно и Д. Атбашьяна, а также представителя Правительства М. Шишманяна - заместителя министра экономики.

Случайно, именно в это время, Д. Атбашьян находился в здании санчасти аэропорта. Его выход оттуда совпал с приездом, после перерыва в митинге, представителей правительства во главе с заместителем премьер-министра Р. Чифталаряном. Митингующие буквально втянули ничего не подозревающего Д. Атбашьяна в зал, где Р. Чифталарян объявил об удовлетворении требований митингующих и зачитал постановление правительства о назначении Д. Атбашьяна сразу на 2 поста: исполняющим обязанности начальника ГУА РА и Генерального директора авиакомпании “Армянские авиалинии”. И все это без его согласия и даже без простого собеседования с ним.

В зале поднялись овации, под которые у него не хватило духа заявить о своем несогласии с таким поворотом событий. Видя его колебания, Р. Чифталарян лично открыл ключом двери в служебный кабинет начальника ГУА РА и уехал лишь после того, как лично, в присутствии митингующих, усадил Д. Атбашьяна за рабочий стол.

В 18 часов того же дня, Д. Атбашьян, с членами Координационного совета, устроили обход перрона аэропорта “Звартноц”. По территории аэропорта свободно перемещались посторонние люди и автомобили, возле стоящих самолетов происходила непонятная активность. Практически все вылеты из Еревана были отложены из-за отсутствия авиатоплива, но два самолета готовились к вылету.

Всей группой они вошли в первый из них – Як-42. Все 120 мест в нем были заняты пассажирами. Д. Атбашьян предложил им показать свои авиабилеты. Но их не оказалось ни одного: полный самолет “зайцев”! Он потребовал всех пассажиров высадить и провести повторную перерегистрацию. Пассажиры заявили, что свой проезд они уже оплатили, но билетов им не выдали. “Кому платили, у тех и требуйте свои билеты, без них вы не вылетите” - был ответ.

Второй самолет – Ту-154, стоял под заправкой керосином и тоже был загружен полностью, 164 пассажира сидели в креслах, плюс еще несколько человек стояли на ногах. Все они тоже оказались без авиабилетов. Решение по этому самолету было аналогично предыдущему Як-42. Но тут под самолетом появилась вооруженная “Калашниковыми” группа с угрозами стрелять в “возмутителей” их порядков. Д. Атбашьян, понимая, что стрелять они не посмеют, вышел вперед и сказал: - “стреляйте, это я так распорядился…”.

Ему уже доложили, что оба эти самолета не учтены в диспетчерской документации и не платили в кассу аэропорта за взлет/посадку и обслуживание.

Из описания этих двух эпизодов можно судить о “порядках”, установившихся в гражданской авиации при О. Ерицяне и В. Назаряне.

…Через 70 дней, будущий премьер-министр Армении Хосров Арутюнян, оправдывая арест в своем кабинете Д. Атбашьяна с его товарищами из Координационного совета, будет все эти безобразия в авиации приписывать им самим и выставлять себя поборником порядка! Со временем, он станет и спикером парламента, и в своей псевдо-партии, главным “христианским демократом” Армении. Но до того, он более был известен проще - как “Лифчик Хосров”.

Первые шаги на новом-старом посту

Однако в июле–августе 1992 г. наведением порядка в гражданской авиации занимались все же Д. Атбашьян с Координационным советом.

Режим всех действующих аэропортов в Армении, порядок въезда/выезда на их территорию, контролировали в то время люди Вано Сирадегяна – министра внутренних дел Армении. Они обложили все прилетающие самолеты с коммерческими товарами 50%-ным “налогом”. Все “экспроприированные” ими с самолетов продукты питания и прочие товары, ими же продавались на импровизированной ярмарке вдоль шоссе из аэропорта. Ограбленные таким образом владельцы грузов тут же в аэропорту оформляли акты на недостачу половины своего товара, а затем взыскивали их стоимость с администрации аэропорта.

На первом же заседании правительства, посвященном авиации, Д. Атбашьян предложил либо вывести аэропорты из под контроля МВД, либо обязать его рассчитываться с владельцами грузов за их недостачу. Для обеспечения должного режима в аэропортах он предложил вывести оттуда работников МВД и создать там собственные службы авиационной безопасности (САБ), как это делается во всем мире. К его удивлению, В. Сирадегян выбрал второй вариант, с чем согласилось и правительство. В тот же день все въезды в аэропорты перешли под контроль служб ВОХР, которые уже через неделю, в соответствии с международными стандартами, были реорганизованы в САБ, с привлечением туда на работу многих, ранее уволенных по сокращению авиаторов.

Второй болезненной точкой, где происходили злоупотребления, была таможня аэропорта “Звартноц”, которой “командовал” зять президента Армении. В середине июля 1992 г, утром Д. Атбашьяну доложили, что ночью из Франции прибыла большая партия обезболивающих средств, предназначенных для использования на Карабахской войне, при хирургических операциях на раненных.

За несколько дней до этого московское телевидение показывало, как эти операции там проводились без наркоза.

Вся эта партия лекарств тут же в аэропорту была перепродана кому-то и погружалась в другой самолет, вылетавший за границу, но была перехвачена патрулем от Координационного совета.

Лекарства были закуплены на средства французских армян. Огласка этой сделки вызвала бы большой общественный резонанс. Тем более, что сделку совершил зять президента. Упрашивая патруль о неразглашении этого события, зять стоял на коленях.

О том же просил у собравшегося Координационного совета и Д. Атбашьян: - “какой бы президент ни был плохой, он – символ государства”...”идет война и подорвать авторитет президента – подорвать доверие к государству….огласка этого эпизода приведет лишь к тому, что нам перестанут присылать зарубежную помощь”…к тому же “теперь уже президент со своим зятем будут стараться поставить на колени нас, но ведь нам нужна лишь реформа”.

В итоге, этот эпизод остался на совести зятя президента, без огласки.

А медицинские препараты Д. Атбашьян распорядился отправить в Карабах двумя вертолетами Ми-8 в сопровождении членов совета и, не доверяя никаким властям, выдавать их на месте, в госпиталях, непосредственно главным врачам.

Президент вскоре “отблагодарил” Д. Атбашьяна: отправил его в тюрьму. Правда, говорят, могло быть и хуже: начальника Армянского отделения железной дороги А. Кандиляна, где обстановка была схожей, убили.

Решение финансовых проблем в 1992 г.

Огромной проблемой “Армянских авиалиний” к июлю 1992 г. было отсутствие финансовых средств. Компания, фактически, была на грани банкротства: она не могла закупать авиатопливо, рассчитываться за заправку и аэропортовые услуги в аэропортах, куда выполняла рейсы, не оплачивала обучение своих студентов и курсантов в летных, технических и высших учебных заведениях бывшего СССР. Авиакомпания задолжала всем, в том числе Росаэронавигации и Евроконтролю. Были даже попытки ареста ее самолетов за долги.

Проанализировав финансово-экономические показатели работы компании, Д. Атбашьян пришел к выводу, что дело в потерях финансовой выручки за проданные на ее рейсы обратные авиабилеты. Вся выручка от их продаж с момента развала СССР, по недосмотру руководства ГУА РА, уходила в бюджет России и других стран СНГ, куда “Армянские авиалинии” летали. Таким образом, за последние 2 года были безвозвратно утеряны многие миллионы рублей. Кроме того, с полутора десятка счетов, которые возникли вместо действовавших еще недавно 3-4-х, деньги уходили на сомнительный бизнес приближенных О. Ерицяна и В. Назаряна, которых интересовала не казна ГУА РА и “Армянских авиалиний”, а личные карманы. Эти счета в банках были остановлены немедленно и все финансовые ресурсы ГУА РА были взяты под контроль в первый же рабочий день.

В первую очередь, также, Д. Атбашьян распорядился, погасив долги, оплатить на год вперед учебу студентов и курсантов из Армении в летных училищах, КИИ ГА и других учебных заведениях.

Затем он со своим помощником В. Кочаряном вылетел в Москву. Здесь они, с помощью руководства гражданской авиации России (1-й заместитель директора департамента ГА С. Овчаренко и начальник отдела перспективного планирования В. Соломатин) отладили работу финансового механизма расчетов ААЛ с поставщиками авиатоплива, аэропортами, российской аэронавигацией и другими службами обеспечения полетов таким образом, что ААЛ рассчитывалась с ними в счет обратной выручки от продаж перевозок на ее самолеты.  

Кроме того, оказалось, что после всех этих расчетов еще и остаются излишки денежных средств, которые теперь тоже стали поступать в Армению…

Аналогичная работа была проведена и в других странах СНГ.

До всего этого наличные деньги на заправку своих самолетов все вылетающие из Армении экипажи возили с собой, в мешках.

В результате принятых мер, поставки авиатоплива в Армению возросли почти в 4 раза. Начали выполняться задержанные рейсы. Постепенно удалось войти в действующее расписание. В августе 1992 г. удалось и значительно поднять заработную плату летного и наземного персонала. Так, например, оплата за один летный час командиру корабля Ил-8б с 90 руб. была поднята до 650 руб. Зарплата в ГУА РА была, наверное, самой низкой в то время в сравнении с другими в СНГ и это было одной из причин волнений в коллективах.

Всем работникам ГУА РА и членам их семей были восстановлены действующие в прошлом в МГА льготы по пролетам на рейсах, выполняемых собственными самолетами.

Новая попытка реформирования ГУА РА

Однако Д. Атбашьян своей основной целью продолжал считать реформирование гражданской авиации. Представленная им в свое время премьеру В. Манукяну “Концепция реформирования”, прошла многочисленные обсуждения на всех уровнях. Вопрос о реформировании ГУА РА неоднократно обсуждался в рабочей комиссии под председательством заместителя премьера В. Читечяна, которая была создана в мае 1992 г. В состав комиссии были включены 4 члена Координационного совета, действующий начальник ГУА РА В. Назарян и Д. Атбашьян. Кроме того, вопросы ГУА РА неоднократно обсуждались и в рабочем порядке на неплановых, специальных заседаниях правительства.

Наконец, Постановлением № 329 от 3 июня 1992 г. им было принято “Решение “По вопросам Главного управления ГА при Правительстве Республики Армения”, которым была одобрена представленная ему программа реформирования ГУА РА.

Этим решением была создана рабочая группа, которая должна была к 10 июля 1992 г. представить согласованную с заинтересованными ведомствами новую структуру ГА и пакет документов, регламентирующих статус командира воздушного судна и экипажа. ГУА РА, другим министерствам РА поручалось в разные сроки устранить выявленные при проверке ГУА РА в мае 1992 г. недостатки, подготовить проект нового Воздушного кодекса и других, регламентирующих ГА документов, в том числе по социальным вопросам авиаторов.

В составе рабочей группы все еще значился В. Назарян, освобожденный от занимаемой должности начальника ГУА РА накануне – 2 июня.

Это тоже говорит о спонтанности двойного назначения Д. Атбашьяна…

Но главное – Концепция реформирования ГУА РА Правительством РА была утверждена, а процесс ее реализации был запущен.

Разработку и оформление пакета организационно-правовых и распорядительных документов вела созданная при начальнике ГУА РА рабочая группа. Сюда приглашались представители трудовых коллективов и руководители всех служб и подразделений. Здесь они знакомились с условиями и порядком работы в новых, рыночных условиях, давали свои замечания и предложения. С их участием тщательно выверялись все вертикальные и горизонтальные производственные связи, рассчитывались и устанавливались экономические и финансовые показатели обмена услугами и материалами, размеры и формы оплаты труда и материального стимулирования работников и руководителей всех звеньев, а также размеры и формы ответственности за результаты их работы.

Устанавливались новые отношения форм собственности, в которой трудовые коллективы принимали реальное участие на основе своего права на часть собственности предприятий и аэропортов ГУА РА.

Вместо ГУА РА создавался компактный Департамент гражданской авиации при Правительстве, который должен был осуществлять государственное регулирование и контроль в отрасли, с использованием воздушно-правовых и рыночных механизмов.

Одновременно, он был наделен и функциями доверительного управления государственными пакетами акций авиапредприятий со смешенными формами собственности. 1-2% дивидендов от этих акций направлялись для вознаграждения работников Департамента. Этим стимулировалась их заинтересованность в, выгодных государству, высоких результатах работы авиапредприятий. Но, при этом, согласно законодательству Армении, Департамент не имел права вмешательства в их оперативную финансово-хозяйственную деятельность.

В этой работе большим подспорьем служили материалы, наработанные еще при попытке реформирования АУГА в 1987 г. Но, учитывая прошлый опыт, на этот раз вся подготовка к реформированию сопровождалась работой по глубокому разъяснению ее сути максимально широкому кругу авиаторов. Для этого во всех службах в отдельности, а во взаимодействующих службах – совместно, проводились собрания и разборы до полной ясности во всех возникающих вопросах. На них изучались и Уставы предприятий, в которых им предстояло работать.

Вся работа шла в тесном взаимодействии с Правительством.

Наиболее принципиальные положения согласовывались непосредственно с первым заместителем Премьер-министра Грантом Багратяном, который проявлял к предстоящей реформе большой интерес и с пониманием относился к интересам авиаторов. Реформой предполагалось создание акционерных предприятий, в которых учредителями были государство и трудовые коллективы. Вкладом государства в уставный капитал таких предприятий были самолеты, наземное оборудование и техника, здания и сооружения. А вкладом коллектива засчитывалась его интеллектуальная собственность, знания, опыт и труд. При согласовании долей в акционерном капитале таких предприятий, Г. Багратян предлагал их зачесть в 40% уставного капитала, тогда как Д. Атбашьян просил о 20%. Это он обосновывал необходимостью накопления авиаторами достаточного опыта и понимания механизмов работы акционерных обществ. Но просил установить для коллективов приоритетный порядок выкупа у государства принадлежащих ему акций. Эта установка и была зафиксирована в итоговых документах. 


Главная страница



Также по теме

  • Развал СССР и авиация Армении
    Думается, что в истории армянской авиации 80-х годов, “как в капле воды”, отражаются другие, более глубокие причины развала страны. Хотя, несомненно, и перечисленное выше, естественно в миниатюре, тоже имело место: и в АУГА была внутренняя борьба за власть, поддерживаемая извне. Причем, как и в Москве, за нее боролись нечистые на руку люди, к каковым несомненно относятся и Горбачев с Ельциным, и их окружение.
  • Армянская авиация: война в Карабахе
    Свою роль самолеты Як-40, вместе с вертолетами Ми-8, сыграли во время карабахской войны, когда на них, между Ереваном и Степанакертом был создан настоящий воздушный мост.
  • АУГА при новом руководстве. Спитакское землетрясение
    Там, где раньше был Ленинакан, сквозь волокнистое марево стелящейся над самой землей дымной пелены, просматривались огни пожарищ и костров. Впечатление, будто они заглянули в преисподнюю...
  • Оппозиция Борису Бугаеву и отставка Дмитрия Атбашьяна
    В марте 1987 г, после одного из заседаний коллегии МГА, Татьяна Анодина, возглавлявшая в то время Научно исследовательский центр автоматизации управления воздушным движением ГА (НЭЦ АУВД), пригласила Д. Атбашьяна на некое закрытое совещание. По ее словам, там должно было проходить обсуждение проекта “перестроечного” реформирования ГА, о котором разработчики проекта хотели бы услышать и его мнение.
  • Авиация в Армении: Пятилетка 3-х “П”
    Так остряки называли в 1980 г. предстоящие 5 лет: “Пятилетка Пышных Похорон”.
...прочитайте более по теме "Авиация в Армении"
Написать комментарий
Спасибо за ваш комментарий. Ваш комментарий должен быть подтвержден администрацией.

Архив