Дмитрий Атбашьян

Часть 14

Визиты в США, Голландию, Францию, ОАЭ

С 26.07.92 г. по 05.08.92 г. делегация ГУА РА, в составе Мирона Шишманяна (заместитель министра экономики), Д. Атбашьяна (глава делегации), В. Кочаряна (помощник начальника ГУА РА по международным перевозкам) и Г. Геворкяна (флаг-штурман ГУА РА) находились в США с официальным визитом.

Этот визит был запланирован раньше и в составе делегации должны были быть уже не работающий в ГУА РА В. Назарян и депутат национального собрания Шаген Петросян, активный член АОД, не имеющий к авиации никакого отношения. Д. Атбашьян категорически выступил против его кандидатуры и потребовал заменить его на Г. Геворкяна, которого готовил себе в преемники. Как и В. Кочарян, он хорошо знал и международное воздушное право, и порядок организации международных полетов и имел опыт полетов по всему миру. При попытке надавить на Д. Атбашьяна, он заявил, что в случае включения в делегацию Ш. Петросяна, он сам откажется от этой поездки.

Визит в США, г. Вашингтон, оказался насыщенным и результативным.

Здесь делегацию ГУА РА ждала расписанная по минутам программа встреч и переговоров в FAA – федеральной авиационной администрации. Делегация ознакомилась с полномочиями FAA, структурой, организацией ее работы в целом и по каждому направлению в отдельности. Вся полученная здесь информация была впоследствии учтена в проекте структуры департамента ГА Армении для обеспечения ее сопрягаемости с принятыми на Западе структурами.

28.07.92 г. делегация посетила Департамент транспорта, где на уровне Министра, его заместителей и руководителей служб, был обсужден ряд аспектов открытия воздушного сообщения между Арменией и США и подготовки межправительственного Соглашения о воздушном сообщении.

Эта тема, в тот же день, обсуждалась и в Государственном департаменте иностранных дел. Здесь заместитель госсекретаря просил ускорить начало полетов между Ереваном и Лос-Анджелесом и принял ответное предложение о продлении рейса Ереван – Париж до Нью-Йорка и далее до Лос-Анджелеса на самолетах Ил-86. Однако он просил сделать этот рейс беспосадочным. Д. Атбашьян ответил, что изучит в этих целях возможности самолета Ил-96 и, если он не подойдет, выберет B-767-300ER. Одновременно, он предложил открыть новые, меридиональные маршруты для полетов через район Северного полюса, которые будут короче действующих, проложенных вдоль географических параллелей, на 1500-1800 км.  Это предложение было принято с обещанием решить вопрос на переговорах с Россией, и в последствии кросс Полярные трассы были открыты.

Здесь же в Госдепе был поднят и решен вопрос о членстве Армении в международной организации ГА – ICAO. Во встрече принимал участие Посол Армении в США Г. Нанагулян. 

Затем в FAA, на уровне авиационных властей Армении и США, согласно действующей практики ICAO, было подписано временное Соглашение, которое позволяло уже в кратчайшие сроки начать эти полеты.

На другой день, в отеле “Watergate”, состоялась встреча с президентом и вице-президентом авиакомпании “American Trans Air” (АТА), которую организовал аккредитованный во всех международных и национальных организациях, где побывала делегация ГУА РА, юрист Mark Atwoud, сопровождавший все эти дни делегацию. В результате проведенных в этот и последующие 2 дня переговоров с ними, был подписан протокол, по которому ATA и Армянские авиалинии (ААЛ) через полгода начинали совместную коммерческую эксплуатацию воздушной линии Ереван – Лос-Анджелес на условиях пула: все доходы, заработанные обеими авиакомпаниями на этой линии, поступают на общий счет, после чего делятся пополам.

При этом, в обмен на получаемые коммерческие права, АТА принимала на себя обязательства подготовить на своей учебной базе в Индианаполисе и сертифицировать по правилам и стандартам FAA 120 авиаспециалистов – пилотов, стюардесс и инженеров ААЛ для выполнения полетов и технической эксплуатации самолетов B-767-300ER. Уже в начале 1993 г. экипажи ААЛ должны были самостоятельно, на двух B-767-300ER, полученных у АТА в лизинг и раскрашенных в цвета ААЛ, перелететь в Ереван. А далее ААЛ, из 25% своей прибыли от их коммерческой эксплуатации, должна была рассчитываться за лизинг этих самолетов.

29 и 30 июля 1992 г, в специально арендованном офисе, состоялись важные переговоры с руководствами корпорации “Emery” и входящей в ее состав авиакомпании “ProCourier” (Президент – армянин Vahe D. Magarian), занимающейся грузовыми авиаперевозками. Итогом этих переговоров стало подписание соглашения о создании в Ереване для этой авиакомпании транзитного, перевалочного пункта для грузов, перевозимых ею в Россию, другие страны СНГ и Монголию. В этих целях, “ProCourier” должна была построить в аэропорту “Звартноц” механизированные грузовые склады из легких конструкций. Часть этих грузов должна была развозиться дальше самолетами ААЛ, а другая – на самолетах “ProCourier”, но под управлением армянских экипажей, прошедших переподготовку на грузовые самолеты DC-8.

Состоялись полезные встречи и с другими авиакомпаниями.

Таким образом, в США были заложены основы для технического перевооружения ААЛ современной западной авиатехникой как для пассажирских, так и для грузовых авиаперевозок.

При встречах с руководством “Air Traffic Control Association” (ATCA), работниками главного центра службы управления воздушным движением (УВД) страны “Enhanced Traffic Management System” (ETMS) и регионального, Вашингтонского центра УВД, делегация подробно изучила все технические, технологические и социальные аспекты функционирования этой службы в США. Этот опыт в дальнейшем был учтен при разработке новой структуры службы УВД в Армении.

В штаб-квартире IATA, были проведены переговоры и подписаны документы о вступлении ААЛ в эту международную организацию.

Кроме того, 29 июля делегация посетила и Армянскую ассамблею в США, а также встретилась с руководством “TDP– U.S. Tradeand Development Program”.

На обратном пути в Армению, делегация ГУА РА сделала остановки в Амстердаме (6-7 августа 1992 г.) и Париже (8-11 августа 1992 г.), где прошли переговоры с руководством аэропорта “Schiphol”, авиакомпаний “KLM” и “Air France” по вопросам прямого взаимодействия без посредничества “Аэрофлота”, который с развалом СССР стал уже чисто российской авиакомпанией. Были обсуждены и согласованы и вопросы перспективного сотрудничества с европейскими структурами гражданской авиации (EASA, Eurocontrol), которых для Армении представляли “KLM” и аэропорт “Schiphol”. В частности, был согласован и утвержден проект строительства в аэропорту “Звартноц” грузового терминала мощностью 100 тыс. тонн в год. Здесь же были согласованы и планы реконструкции АВК “Звартноц” под требования европейских стандартов, которые должны были ими же и финансироваться. Генеральный представитель “KLM” в Испании был назначен в этих целях их постоянным представителем в Армении. Армянин по национальности, он впоследствии приезжал в Ереван, ознакомился на месте с предстоящим объемом работ и готовился там обосноваться.

При нахождении в Париже, состоялись 2 встречи с заместителем генерального директора “Airbus Industry”, с которым обсуждались планы поставок в Армению их самолетов. Впоследствии эти встречи продолжались. Для участия в них Д. Атбашьян 4 раза прилетал в Париж. Было договорено о поставках, через европейскую лизинговую компанию, 6 пассажирских самолетов Airbus разной вместимости, для наиболее полного покрытия потребностей армянского рынка авиаперевозок. Причем, расчет потребного количества и типов самолетов, а также бизнес-план лизинговой операции были составлены специалистами “Airbus Industry”. Условия платежей за лизинг были аналогичны достигнутым в США: 25% от эксплуатационной прибыли, до погашения стоимости самолетов. Межгосударственные аспекты сделки обсуждались и согласовывались в Ереване с послом Франции Франсуазой Д-Артинг и находились под патронажем Президента Франсуа Миттерана. 

Еще один интересный для ГУА РА проект предложил генеральный представитель “Аэрофлота” в Париже Анатолий Рыженков – давний приятель Д. Атбашьяна и В. Кочаряна. Формально, он еще продолжал представлять во Франции ГУА РА и имел возможности, в счет прошлых доходов от рейса Париж – Ереван, выполняемого самолетами ГУА РА, оказать ААЛ и аэропорту “Звартноц” техническую помощь средствами аэродромной механизации, мягким оборудованием для салонов самолетов и бытовым инвентарем. Взамен, он просил устроить в Ереване транзит для пассажиров, летящих из Парижа в Сибирь, Казахстан и Среднюю Азию. Причиной его предложения были жалобы пассажиров на проблемы в Москве при переезде между аэропортами пересадки, отсутствие стыковочных рейсов и низкую культуру обслуживания. В этих целях, он просил выполнять рейс Париж – Ереван на Ил-86 ежедневно, 1-2 раза, а в Ереване обеспечить прибывающим транзитным пассажирам удобные стыковочные рейсы на восток. Это сулило ГУА РА возможность резкого увеличения объемов перевозок и доходов...  

На третий день, Д. Атбашьян с В. Кочаряном проверили банковский счет ААЛ в одном из парижских банков и выявили недостачу на нем более 270 тыс. долларов США с выручки от выполняемых из Парижа рейсов. О злоупотреблениях В. Назаряна с этим счетом среди авиаторов в Ереване циркулировали различные разговоры. Теперь они подтвердились в более широкой трактовке. Сопровождавший их представитель ААЛ в Париже, объяснил недостачу тем, что эти деньги он расходует на прибывающих во Францию из Армении высокопоставленных лиц. В частности, за их счет, по его словам, он должен был вскоре встретить, сопроводить в Ниццу и “обслуживать” там вице-президента Г. Арутюняна и его семью.

Естественно, недостача была восстановлена, а управляющему банком на месте письменно был указан новый порядок использования счета...

Подготовка к технической революции

Итак, в результате достигнутых договоренностей в США и Европе, в Армению должна была начаться поставка современной, западной авиационной техники. При этом, основной причиной привлекательности и главным залогом успеха для ее поставщиков, служил обширный и емкий собственный рынок авиаперевозок ГУА Ра, который оценивался, в тогдашних ценах, в 1,5 млрд. долларов США. Мировая гражданская авиация в то время переживала спад. Обанкротился такой гигант, как авиакомпания “PanAmerican”, которая была вынуждена рассчитываться с “Airbus Industry” своими самолетами “Airbus”, различных моделей. Именно эти самолеты, после прохождения через заводские конвейеры и “обнуления” технических ресурсов, и планировались к поставкам в Армению. Производители самолетов всюду искали покупателей для своей продукции и “армянский” проект оказался им кстати...

На этом фоне, стала актуальной проблема будущего для находящегося на эксплуатации в ГУА РА парка самолетов. Особенно, это относилось к 14 самолетам Ту-154: расход авиатоплива у них составлял 7,1 т. в час, что более, чем в 2 раза превышало этот показатель на современных самолетах. Кроме того, Европа уже начинала вводить ограничения для полетов Ту-154 по шуму их двигателей и выбросам оксидов азота.

Поиски решений проблем Ту-154 привели к встрече с Иштваном Ферстом – представителем западногерманской фирмы, которая провела в ФРГ глубокую модернизацию 15 самолетов Ту-154, оставшимся им от прекратившей существование ГДР. Он предложил замену на самолетах ГУА РА их советских авиадвигателей на западногерманские с такой же тягой, но расходом топлива в 3,1 т. в час. Одновременно, он предложил модернизацию буфетно-кухонного, туалетного и бытового оборудования самолетов, включая пассажирские кресла, а также замену всей бортовой авионики.

Связавшись с Александром Сергеевичем Шенгардтом – главным конструктором Ту-154, с которым его связывали отношения еще с начала освоения этих самолетов в АУГА, Д. Атбашьян убедился в том, что на все предложения И. Ферста имеется утвержденная ОКБ им. Туполева конструкторская и техническая документация и, что после такой модернизации, самолеты останутся на техническом сопровождении этого ОКБ.

Но во избежание проблем, связанных с “человеческим фактором”, он решил оставить привычную для армянских экипажей авионику – приборное и радиоэлектронное оборудование обычных самолетов Ту-154Б2 и подписал с И. Ферстом соответствующий Протокол о намерениях. Для его реализации начиная с октября 1992 г. все Ту-154 ГУА РА должны были поочередно, попарно побывать во Франкфурте-на-Майне. Расчеты за модернизацию должны были производиться за счет 25% будущей прибыли от коммерческой эксплуатации самолетов. Причем, простая экономия средств от уменьшения затрат на расходуемый в полетах авиакеросин – около 4 т. в час, перекрывала платежи за эти 25% прибыли, в результате чего, с самого начала проект был самоокупаемым...

Второй проблемой было “трудоустройство” самолетов Ту-134 и Ту-154 ГУА РА, а также летного и инженерно-технического персонала после начала поступления Боингов и Эрбасов.

В этих целях, были достигнуты договоренности с аэропортами Сочи и Ставрополь, не имеющими собственного парка воздушных судов, о базировании там, на постоянной основе, части самолетов Ту-134 и Ту-154 ГУА РА с экипажами и техническим составом. Они должны были удовлетворять спрос местного населения на авиаперевозки в направлениях на Турцию, Грецию и Европу.

В этих же целях, готовился и более масштабный проект с авиационными властями и министерством транспорта эмирата Дубай, Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ). Для его подготовки с 1 по 6 сентября 1992 г. в ГУА РА над текстами будущих договоров работала помощница министра транспорта эмирата Дубай. В ночь на 7 сентября делегация ГУА РА, в составе Д. Атбашьяна, В. Кочаряна, Г. Геворкяна и Г. Мирзояна, вместе с помощницей министра, на Ил-76 “Ер-Авиа”, выполнявшим чартерный рейс, вылетела в ОАЭ. 

В результате двухдневной работы здесь были подписаны:

- временное Соглашение о воздушном сообщении – с Генеральным директором авиационной администрации,

- договор о постоянном, безвозмездном базировании части самолетов Ту-134 и Ту-154 ГУА РА с экипажами в аэропорту Шаржа – с руководством аэропорта, а также уникальный договор о

- выполнении ААЛ, на правах национальной авиакомпании, на этих самолетах, регулярных и чартерных рейсов по всему рынку авиаперевозок ОАЭ – с министром транспорта.

Предусматривалось также и открытие регулярного воздушного сообщения Еревана с Дубаем, что давало возможность ротации самолетов и выполнения на них всех форм периодического технического обслуживания на собственной базе, в аэропорту “Звартноц”.

После выплаты местных налогов, вся валютная выручка от работы самолетов в России и ОАЭ – многие миллионы долларов США, должна была поступать в бюджет Армении.

Арест

Под утро 9 сентября 1992 г. вся делегация ГУА РА, несмотря на настойчивые приглашения министра транспорта и руководства гражданской авиации Дубая задержаться, прилетела в Ереван. В аэропорту Д. Атбашьяну доложили, что в 10 часов утра его и, по его решению, еще 4-х человек, представляющих ГУА РА, приглашают к премьер-министру.

На следующий день, 10 сентября 1992 г. должно было состояться заседание Правительства, которое должно было принять постановление о вводе в действие реформы. Весь пакет документов из 430 страниц по реформе, вместе с проектом Постановления, согласованного со всеми заинтересованными отделами Правительства, министерствами и ведомствами, был своевременно представлен рабочей комиссией.

Ожидалось, что заседание будет, протокольным и продлится недолго. Д. Атбашьян связывал приглашение к новому премьер-министру с его естественным желанием ознакомиться с проектом реформирования ГА и проектом постановления Правительства.

Еще при согласовании с первым заместителем Премьер-министра Г. Багратяном состава официальной делегации ГУА РА для зарубежной командировки Д. Атбашьян условился с ним, что сразу после вступления в силу Постановления Правительства о реформировании ГУА РА, он перейдет на свою основную работу в “Ер-Авиа”. А на пост будущего директора Департамента ГА предполагалось назначить флаг-штурмана ГУА РА Гайка Геворкяна.  

Х. Арутюнян назначился на посту Премьер-министра 30 июля 1992 г. Перед этим, он встречался в одной из западноевропейских стран с Ю. Мнацакановым. Можно было предполагать, какой негативной информацией он был при этом накачан. Д. Атбашьян ожидал, что новый премьер захочет встретиться и будет интересоваться его делами. Но недели проходили одна за другой, а никаких сигналов от него не поступало.

В свою очередь, Д. Атбашьян, уверенный в скором уходе с поста начальника ГУА РА, стремления к встрече с Премьером не проявлял и ограничивался рабочими контактами с вице-премьером по направлению Р. Чифталаряном и гос. министром В. Читечяном.

...В 10 часов утра группа из 5-ти человек, в составе Д. Атбашьяна и 4-х членов Координационного совета: О. Мириджаняна – председатель совета, Р. Мелконяна, Г. Мирзояна и А. Амбарцумяна – членов совета, вошла в кабинет премьера. За рабочим столом, где раньше сидел Фадей Саркисян, находился человек с уголовной внешностью и вороватыми повадками – Х. Арутюнян.

Д. Атбашьян принялся докладывать ему о проделанной за последние 3 месяца работе, результатах зарубежных переговоров и предстоящей реформе в ГА. Но каждое его то или иное сообщение о том, что можно было, несомненно, отнести к достижениям, встречало возражение премьера: “...мы от вас не этого ожидали”. А что именно – он не говорил. После 4-5 таких “замечаний”, Д. Атбашьян решил прекратить разговор, как бесполезный, высказавшись об этом вслух. Остальные стали пытаться переубедить премьера, но безуспешно. Тогда О. Мириджанян принялся размахивать над столом премьера какими-то бумагами со словами, что в них содержится криминал “...на всех вас”. Х. Арутюнян, как примитивный хулиган, начал резво выпрыгивать с места в попытках выхватить эти бумаги из его рук...

В 11 часов, в кабинете стали собираться члены Правительства. Начав его заседание, премьер заявил, что после часовой беседы, он убедился в том, что “...авиацией управляют не те люди” и зачитал проект Постановления правительства об освобождении Д. Атбашьяна с поста начальника ГУА РА.

Министр финансов Армении еще с советских времен, Джаник Джаноян заявил, что знает Д. Атбашьяна “...уже 25 лет, как кристально честного, компетентного и энергичного руководителя”, предложил отменить это решение.

Аналогичное предложение обосновал и высказал также и министр материальных ресурсов Ваган Мелконян. Остальные промолчали. Считая вопрос решенным, премьер представил кандидата на замену Д. Атбашьяна – Аршака Налбандяна. Тот, заверил всех, что сумеет “...оправдать их доверие”.

Х. Арутюнян нажал кнопку под столом и в кабинет вошли еще 5-6 человек в штатском и заняли стулья у выхода. По окончании “этого вопроса повестки заседания”, один из них спросил разрешения Х. Арутюняна “побеседовать с ними” и в проходе двери из кабинета сначала Д. Атбашьяну, а затем и остальным заломили руки за спину и вывели во внутренний двор, где уже их поджидали специальные автомобили.

Вскоре все они уже стояли в коридоре тюрьмы КГБ, лицами к стене ...

Через непродолжительное время Д. Джаноян и В. Мелконян были сняты со своих постов. То же самое постигло транспортного прокурора Республики, отказавшегося выписать санкцию на арест, одного из заместителей министра внутренних дел, отказавшегося участвовать в аресте, следователя генеральной прокуратуры, отказавшегося после беседы с Д. Атбашьяном в тюрьме вести следствие по его “делу”…

Общественный резонанс

Через несколько дней, этот арест вызвал, волнения и митинги вначале среди авиаторов, а затем и простых людей у здания КГБ и других правительственных учреждений.

Руководство и коллектив аэропорта Сочи, требуя освобождения Д. Атбашьяна, решили устроить бойкот самолетам ААЛ, что грозило полной остановкой полетов в Армении.

Дело в том, что в то время, поставки авиатоплива в Ереван наземным транспортом еще не были организованы. Однако с поставщиками авиатоплива уже были подписаны договора и, с помощью В. Мелконяна, министра материальных ресурсов Армении, открыта кредитная линия для финансирования его перевозок самолетами-танкерами Ил-78 и Ту-95 из военно-воздушной базы в Моздоке. К тому времени, в аэропорту “Звартноц”, для его скачивания из самолетов силами АТБ (авиационно-техническая база), под руководством инженера Масиса Тащяна, уже были устроены специальная насосная станция и трубопровод. Но арест Д. Атбашьяна, руководителя АУГА и ААЛ одновременно, сорвал реализацию этого проекта. Таким образом, дозаправка самолетов в аэропорту Сочи и его перевозки оттуда в Ереван в баках самолетов Ил-86 - по 60 т за каждый полет - остались и единственной возможностью продолжать работу гражданской авиации.  

Практически все рейсы ААЛ выполнялись тогда с промежуточной посадкой на дозаправку в Сочи и этот бойкот привел бы к катастрофическим последствиям, пострадали бы ни в чем не повинные люди.

Д. Атбашьян узнал обо всем этом через своего адвоката Юрия Багдасаряна и через него отправил в Сочи письмо (“ксиву”) с просьбой не блокировать полеты ААЛ, поскольку это не только повредит невинным пассажирам, но и никак не поможет ему самому.

Примерно по тому же сценарию прошли и протесты авиаработников в московском аэропорту Внуково.

В дело освобождения Д. Атбашьяна вмешались, известный на весь СССР юрист Тельман Гдлян, Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев и другие.

Но особенно тронули Д. Атбашьяна телефонные звонки и телеграмма в адрес Президента Л. Т-Петросяна от Генриха Новожилова, дружбу с которым он ценил особо. Ранее он был депутатом Верховного Совета СССР от Армении.

Когда Д. Атбашьян, уже после выхода на свободу, в июне 1993 г. посетил его в КБ с целью поблагодарить за эту поддержку, тот распорядился отменить все приемы и мероприятия. В том числе он отменил встречу с делегацией от General Electric, дожидавшейся ее в приемной. До 21 час вечера они обсуждали перипетии с арестом Д. Атбашьяна, новый дальнемагистральный самолет Ил-96М, с двигателями Pratt & Whitney PW 2337, опытный штурмовик, который проектировался и был построен вопреки начальству по инициативе и за счет ОКБ.

Обсудили и возможности модернизации Ил-86 с заменой их прожорливых двигателей НК-86 на более мощные и экономичные CFM-56, угощались коньком, шоколадом и фруктами…

Д. Атбашьян заметил тогда на рабочем столе Генриха Новожилова раскрытую книгу - Историю Армении и Карабаха. Поговорили и о политической ситуации в бывшем СССР, Армении и Карабахе...

В поддержку арестованных, начались и публикации в СМИ.