Пятница, 21 июля

После ареста



Дмитрий Атбашьян

Часть 15

Обо всем этом можно судить по приводимой ниже выдержке из книги Владимира Ступишина “Моя миссия в Армении. 1992-1994. Воспоминания первого посла России”.

­“...Зорий Балаян активно вступился за незаконно упрятанного в тюрьму в Армении классного летчика Дмитрия Атбашьяна, что привело к срыву начатой им реформы гражданской авиации, не очень устраивавшей местных жуликов. По рассказам знающих людей, до его прихода в руководство гражданкой авиации дело дошло до того, что летчики превратились в “зайцевозов”, плативших мимо кассы, а диспетчеры устраивали торг с коммерческими самолетами, прежде чем дать посадку, и “зарабатывали” весьма ощутимые денежки. Кто-то покрывал все это сверху, потому и Атбашьяну не дали навести порядок, а упрятали в тюрьму. Но доказать ничего не смогли. Как утверждал адвокат, не было события преступления. После шести месяцев противоправного содержания в СИЗО Атбашьян был выпущен на свободу. Через некоторое время вышли из тюрьмы и его товарищи, тоже авиаторы и тоже задержанные незаконно. В этом несомненная заслуга Зория Балаяна, без выступлений которого в прессе действия адвокатуры могли бы оказаться не столь успешными”.

Ниже приводятся выдержки из одной из таких публикаций – упоминаемой В. Ступишиным статьи писателя Зория Балаяна в газете “Голос Армении” за 29.12.1992 г. “Подвижникм нужны, как солнце”.

“...МОРАЛЬНОЕ И ФИЗИЧЕСКОЕ УНИЧТОЖЕНИЕ ВО ВСЕ ВРЕМЕНА НАНОСИЛО PОДИНE БОЛЬШЕ ВРЕДА, ЧЕМ ПРОИСКИ КОВАРНОГО ВРАГА!

С ДМИТРИЕМ Александровичем Атбашьяном долгие годы мы работали в одних и тех же широтах, на самом краю земли. А потом судьба нас свела в Армении. Помнится, когда во время поездки в Мегри на открытие аэропорта, в присутствии представителей Министерства гражданской авиации СССР зашел разговор о том, кто сколько времени знает друг друга, мы с Атбашьяном заверили всех, что, по существу, мы знакомы сто лет. В самом деле, уж наверняка за десять лет пребывания на Крайнем Севере я не раз мог увидеть в небе знакомые каждому северянину Ан-2 и Ил-14, за штурвалами которых сидел полярный летчик Дмитрий Атбашьян.

Из “ста лет” знакомства один конкретный световой день мы вдвоем провели в кабине Ту-134, и Дмитрий Александрович знакомил меня с великой прорвой мудреных приборов в связи с тем, что я тогда работал над рассказом “Треугольная маска”, герои которого пережили страшные часы в потерпевшем аварию самолете. В другом рассказе, тоже посвященном летчикам, главного героя в честь Атбашьяна я назвал Башьяном.

Однако нельзя сказать, что мы были друзьями, что мы были очень близки. Мало того, наши взгляды крайне расходились по многим вопросам, в том числе по национальным и историческим. По-разному относились мы и к разным личностям, к таким большевистским понятиям, как “национализм” и “интер­национализм”. Часто мои знакомые жаловались на него, как на руководителя, который уж очень крут, а подчас и несправедлив к подчиненным. Жаловались на трудный, несносный характер. Жаловались как писателю, как собкору союзной газеты. Но я ни разу не вмешивался в его дела. Вообще считал, что “несносный характер” мужчин - это проблема их жен. Для меня же лично главным критерием оценки мужчины была его работа, а точнее - ее результат.

Что касается работы, то Атбашьян сегодня лишен возможности трудиться. Он, если быть точным, сидит в тюрьме. Говорят, за то, что нарушил закон. А еще говорят, что кому-то очень уж нужно было, презрев личные качества Атбашьяна, взять его под стражу, лишить работы, подобно тому, как поэ­та лишают пера и бумаги, хирурга - скальпеля. .

Что ж, Богу - богово, а суду - судово. Выше него, хочется верить и надеяться, нет ничего и особенно - никого! Убежден, суд разберется во всем. Если же не разберется, то за него непременно это сделает его величество Время. Мне же остается до суда не говорить о сути и смысле “атбашьяновского дела”, с которым я знаком довольно обстоятельно, и поделиться только своими мыслями о том, что было бы сегодня с нами, если бы полярный летчик Дмитрий Атбашьян, взяв старт в далеком Певеке, не совершил бы в 1971 году посадку в Ереване. Вряд ли тогда молодой пилот, отец двух дочерей, мог предположить, что он круто изменит не только свою личную судьбу, но и судьбу армянской гражданской авиации.

Я далек от мысли в своих заметках противопоставлять бывшего начальника Управления гражданской авиации Армении Дмитрия Атбашьяна его предшественникам или преемникам... Я хочу лишь того, чтобы сегодня, в час испытания читатель вместе со мной задался вопросом: что было бы с нами, если бы не гражданская авиация Армении, и что было бы с отечественной гражданской авиацией, если бы не Атбашьян?

В ИЮЛЕ 1987 года отраслевая газета “Воздушный транспорт” напечатала пространную статью против Дмитрия Атбашьяна под лукавой рубрикой “Размышления после пленума ЦК КПСС”. Речь шла о том самом­ июньском пленуме, на котором генсек Горбачев довольно резко прошелся с не­привычной, даже для того времени, критикой по К. Демирчяну, обвинив его во всех смертных антиперестроечных грехах. Тотчас же многие центральные средства массовой информации, словно по команде, дружно взялись за республику, за ее руководителя, на которого было указано высочайшим перстом. Вот и автор статьи в “Воздушном транспорте”, некто Татарин, буквально поносил Атбашьяна за то, что он построил и усовершенствовал целую дюжину “аэродромов в небольшой республике... Да еще возводил аэродворцы из камня, стекла и бетона”. Такой вот брошен был упрек подвижнику, которого, сказывается, следует казнить уже за то, что он “одержим идеей строительства аэропортов”.

За шестнадцать лет работы Атбашьяна в Армении не был написан хотя бы очерк с целью раскрыть образ этого человека. Но вот парадокс: пасквилянт Татарин невольно сделал то, чего не сделали наши очеркисты. Только из пасквиля мы узнали, что “с 1973 по 1985 год основные фонды аэропортов республики возросли с 14,1 миллиона до 51,7 миллиона рублей”. И это тоже, оказывается, упрек. Однако Атбашьяна отхлестали больше всего за то, что методом кооперации с Внуковским производственным объединением, армяне одними из первых в стране освоили самолет Ил-86...

Наши авиаторы, понимая, что в создавшейся геополитической ситуации анклавная Армения вряд ли обойдется без “большой авиации”, старались проводить в отрасли политику опережения. К примеру, Атбашьян знал, что Мегринский район, оторванный, что называется, от “большой земли”, вряд ли выживет. И он взялся за строительство аэродрома там, где, казалось, невозможно это делать. Кругом горы. И выше гор - тоже горы. Оставалось одно: заполнить ущелье отходами от производства медной руды. Это миллионы и миллионы тонн груза и миллионы рейсов тяжеленных БелА3ов. Подумать только, среди горных вершин, в поднебесье, сотворено само чудо, которое не было самоцелью для мегринцев. Я видел в семидесятых годах процесс этого самого сотворения чуда. Такое было впечатление, что я трогаю мечту руками. Мечту, которую тогда воплощали в жизнь Атбашьяны. Атбашьяны, которые сегодня оказались за бортом национального судна в студеном море политических амбиций.

Да, именно Атбашьяны. Во множественном числе. Ибо Дмитрий Александрович не один. И дело не только в его коллегах, которых взяли под арест в правительственном дворце. Речь вообще идет о прорве прецедентов, когда в застенках томились и томятся те, кто прямо или косвенно способствовали демократии...

Меня, например, крайне удивляет и то, что уважаемый парламент, несколько дней по-шекспировски страстно обсуждая поведение Вано Сирадегяна за незаконный сбор денег у своих сослуживцев, ни словом не обмолвился о советнике президента Ширханяне, который собирал народные деньги (миллионы и миллионы) в государственном учреждении. И делалось это не только в Ере­ване, но и в Москве. Делалось безотчетно перед народом. У Вано хоть известна собранная сумма, можно обнаружить имена тех, кто эти деньги давал.

…ОДНАКО вернемся к Дмитрию Атбашьяну. Недавно я побывал в Мегри. В тот день накануне сюда было совершено несколько рейсов. В аэропорту зашел разговор о двойной блокаде Мегри. И молоденький парень в “афганке” сказал, что давно нас здесь уже не было бы, если не аэропорт. Я справлялся у него, знает ли он, как строился аэропорт в этих горах? Он пожал плечами...

Ничего не поделаешь­ юноша в ту пору был совсем мальчиком. История безразлична, равнодушна к современнику и мстительно злопамятна. Но в то же время она рано или поздно все расставит на свои места. И тогда народ узнает, как знают нынче многие: сегодня, в пору войны и жесткой блокады, Армения, которая платит буквально золотом и кровью за каждый грамм горючего, столь необходимого Арцаху, вряд ли сумела бы выстоять без Ил-86. Ибо без него ни один самолет, в том числе и президентский, не смог бы подняться в воздух. Невозможно представить наше существование без мускулистых ИЛ-86-х, вылетающих по утрам в Сочи, чтобы заполнить горючим крылья и брюхо и привезти его в Ереван. Именно это горючее тотчас же переливается в баки малых самолетов и вертолетов, часть которых отправляется в Арцах. И лишь к вечеру натруженный и взмыленный Ил-86 “налегке” летит через Сочи в Москву, чтобы через час - другой вернуться в Ереван и начать все сначала.

Летопись нашей авиации зафиксировала, какая шла в республике борьба за освоение нового самолета Ил-86. Сопротивлялись этому не только в Москве, но и в Ереване. Ведя борьбу с противниками и оппонентами, Атбашьяну надо было одновременно готовиться к освоению супер-аэробусов и начинать строительство нового типа посадочных полос, аварийно­спасательной станции и других объектов, без которых Москва просто не отдавала нам (тогда действительно “отдавали”, а не “продавали”) Ил-86. Надо было также готовить кадры. И Дмитрий Атбашьян пять месяцев провел в Ульяновске, потом перебирался во Внуково, чтобы взнуздать 350-местный гигант. Он торопился, словно боялся, что кто-то помешает. Время было такое - любая случай­ность могла убить идею, сорвать архиважное дело. Один лишь штрих: чего стоило Карену Демирчяну добиться утверждения... “религиозного” названия аэропорта “Звартноц”. Многие, небось, забыли, что раньше он назывался иначе. Руководителю республики пришлось пойти на редкостную по своему остроумию хитрость. Аэропорт поначалу назывался “Западный”. И Карен Серопович сумел убедить “сусловцев”, что название уж больно аполитичное. Мол, корень слова “Западный” ассоциируется с “Западом” синонимом капиталистического, буржуазного мира...

Но Атбашьян спешил не только потому, что боялся тех, кому очень не хотелось, чтобы в Армении воздвигли воздушный храм. Он словно чувствовал, что на родину нагрянет очередная беда. Да еще какая - спитакская! И когда, начиная с одиннадцати часов сорока одной минуты 7 декабря 1988-гo в “Звартноцe” стали приземляться один за другим большие лайнеры под флагами ста стран, уже увы, никто не помнил Атбашьяна. Он к тому времени стал одной из первых жертв перестройки и работал просто летчиком. Забыли, что его уволили за то, что он, “одержимый строительством аэропортов”, построил соору­жение, позволившее обслуживать в час две тысячи сто пассажиров.

В свое время я писал о показателях “Звартноца”, и, помнится, больше всего радовался именно этой цифре. Уже тогда я думал о том, что Армения приобрела не просто воплощенный в бетон и стекло аэродром, но и овеществленную стратегическую мысль, устремленную в перспективу. И если автором архитектурного проекта был “Армгоспроект”, то одним из главных авторов идеи был Дмитрий Атбашьян, который сегодня, сидя в холодной камере, мечтает о воздушном поезде: “нам нужно иметь пяток “Русланов”!

С ПЕРВОГО дня беды, среди развалин Спитака и Налбанда, Ленинакана и Луйсахпюра я наблюдал за подвигом спасателей, прибывших со всех концов света. Тыся­чи и тысячи наших соотечественников были вызволены из-под завалов четырехсот населенных пунктов республики. И многие из них обязаны своему второму рождению не только искусству и мастерству специалистов-спасателей, но и тому, что они вовремя приземлились на построенных Атбашьяном и его соратниками взлетно-посадочных полосах, способных принять современные тяжелые авиалайнеры. Тем самым Дмитрием Атбашьяном, в ко­тором, как сегодня признался президент, он ошибся...

Зато в Атбашьяне не ошиблись соотечественники. Не ошибся экипаж Як-40 во главе с командиром Арутом Давтяном, который 9 мая 1992 года сразу после взятия Шуши совершил вынужденную посадку в Сисиaне.

Чудом успел посадить горящую машину. Спаслись три летчика и тридцать три пассажира, среди которых было много раненых. До сих пор можно увидеть останки сгоревшего самолета в Сисианском аэропорту. Никогда не забуду голос начальника аэропорта “Эребуни” Каджика Мнацаканяна, который в тот день по телефону рассказал мне о подвиге своих парней. И я понимал, что подвиг этот совокупный. Не было бы Сисианского аэропорта - сегодня не были бы в живых еще тридцать шесть бойцов самообороны. А ведь Ат6ашьяну больше всего досталось именно из-за Сисиаиского аэродрома. Вспомним пресловутую статью в “Воздушном транспорте”: “Надо ли вообще столько строить аэродромов в небольшой республике”. Жизнь показала, что надо. И жизнь... тоже не ошиблась в Атбашьяне.

Кстати, газета “Воздушный транспорт”, по-видимому рассчитывала тогда на то, что у читателей короткая память. Незадолго до публикации пасквиля она на своих страницах рассказала о подвиге легендарного летчика, кавалера ордена Трудового Красного Знамени Рафаэля Мелконяна, который вместе со своими товарищами в исключительно сложных условиях полета, когда отказал один из двигателей Tу-154, спас жизнь ста шестидесяти четырех пассажиров. При этом автор статьи не скрывал того, что подвиг Мелконяна стал возможным благодаря “комплексу строительных и организационных работ, которым уделял и продолжает уделять самое пристальное внимание начальник управления Д. А. Атбашьян”. Остается добавить, что Рафаэль Мелконян и один из активистов карабахского движения Ованес Мириджанян сегодня разделяют в тюремной камере участь Дмитрия Атбашьяна.

Я НЕ СОГЛАСЕН с Дмитрием Александровичем в том, что над ним учинили расправу потому, что он “не из их команды”. В те непростые годы, названные с чьей-то легкой руки незаслуженно “застойными”, Атбашьян тоже не был в их команде, не был обласкан высоким двором. Он, как многие его коллеги из других союзных республик, не был членом ЦК, не был депутатом Верховного Совета. Но это ничуть не мешало тогдашним властям быть объективными к нему, его ценили, и никакие “августейшие персоны” не считали, что ошибаются в нем. Был один критерий: шестнадцать лет подвижнического труда в Армении! Я убежден, только не харизматический вождь может считать, что он ошибся в подвижниках, которые, как говорил Чехов, нужны нам, как солнце. И я не взялся бы за эти заметки, не нарушил бы собственного “табу”, запрещающего мне в час испытаний писать о чем-нибудь другом, кроме Арцаха, если бы не острое сознание того, что моральное и физическое уничтожение подвижников во все времена наносило Родине больше вреда, чем происки коварного врага.

Что же касается конкретно судьбы Дмитрия Атбашьяна, то не сомневаюсь: какое бы наказание ему ни вынесли, будущее его оправдает хотя бы потому, что в нем ошибся президент...”

Разоружение “мафии Д. Атбашьяна”

Но и государственное телевидение не дремало. Этот арест преподносился, как начало борьбы с вооруженной “авиационной мафией”, возглавляемой Д. Атбашьяном.

В этих целях, в аэропорту “Звартноц”, перед телекамерами, разыгрывались спектакли: бойцы армянского спецназа валили на бетон перрона только что прилетевших, усталых летчиков в форме, вставляли им в руки боевые карабины, а затем позировали, поставив ногу на грудь летчика и “вырывая” из его рук карабин...

Проправительственная пресса публиковала клеветнические материалы, лично президент Л. Тер-Петросян и его подельники – “соратники”, еще до суда, выступали по телевидению и в прессе с различными клеветническими измышлениями, выставляя Д. Атбашьяна и других казнокрадами и преступниками со стажем...

Кризис

На протяжении июня – начала сентября 1992 г, в трудовых коллективах всех предприятий, служб и подразделений, проходили многочисленные собрания и разборы, на которых в деталях обсуждались ход реформирования, уставы будущих предприятий, их экономика, хозяйственные и финансовые механизмы их взаимодействия и взаиморасчетов.

По сути, на них проходило изучение азов рыночной гражданской авиации и “народного капитализма”, а главное, прививалось осознание каждым авиатором сопричастности с реформами, его прав на собственность гражданской авиации и на право участия в управлении ею.

При согласовании в рабочей группе при Правительстве, а также с первым заместителем Премьер-министра Г. Багратяном организационно-хозяйственных форм будущих авиапредприятий, было условлено, что в отличие от всех остальных, вновь создаваемых в ГУА РА юридических лиц, авиакомпании – эксплуатанты воздушных судов будут организовываться без участия государственной собственности, в форме ЗАО – закрытых акционерных обществ. Их учредителями становились только летчики, члены летных экипажей, работающие в летных подразделениях ГУА РА. Предполагалось создание 4-6 таких ЗАО, специализирующихся каждая на свой сегмент рынка авиационных перевозок и авиационных работ и, соответственно – тип воздушных судов.

По инициативе более 350 летчиков 279 летного отряда, первой была зарегистрирована авиакомпания ЗАО “Арм-Аэробус”, уставный фонд которой был сформирован за счет их взносов в сумме по 10000 руб (~$1000 USD) с каждого. Ее генеральный директор, тоже впервые, был избран акционерами на учредительном собрании. Им стал Рафаэль Мелконян, командир корабля Ил-86, впоследствии арестованный вместе с Д. Атбашьяном.

Эта авиакомпания успела выполнить на арендованных самолетах, на условиях полной самоокупаемости, несколько рейсов. Однако с арестом ее директора, прокуратурой были арестованы и все ее уставные документы, печати и банковские счета. Это было грубым нарушением законов о предприятиях и акционерных обществах, но так и прошло без последствий для прокуратуры.

Судьба всех денежных средств авиакомпании – разошлись они по карманам “блюстителей” закона, или пошли в бюджет Армении – осталась неизвестной. Так же, как и судьба заработной платы Д. Атбашьяна за август 1992 г, в сумме 18000 руб. (~$1800 USD), изъятой из его кармана при аресте...

События последних 3-х месяцев и действия властей по противодействию реформам в ГА показали всем, что на самом деле означают для них декларации о “демократии” и “рыночной экономике”...

Они вызвали волну возмущения не только среди авиаторов, но и в широких слоях населения. Начались их митинги и собрания с требованиями освободить заключенных в аэропортах и у зданий различных государственных учреждений. Коллектив и руководство аэропорта Сочи, где самолеты практически всех рейсов ГУА РА садились на дозаправку из-за отсутствия авиакеросина в Армении, в знак солидарности с армянскими коллегами, тоже собирались “закрыться” для них. Д. Атбашьяну пришлось переправить им из тюрьмы, через своего адвоката Юрия Багдасаряна, письмо с просьбой не делать этого. В адрес президента Армении поступали письма и телеграммы с просьбами об освобождении Д. Атбашьяна от Генриха Новожилова – генерального конструктора ОКБ им С. Ильюшина, президента Казахстана Норсултана Назарбаева и других, известных ранее в СССР, а теперь в СНГ, людей. Армянская пресса и, особенно, газеты “Голос Армении”, “Новое время”, “Урарту”, “Авангард” и другие, публиковали в защиту арестованных статьи и письма читателей. А газеты, которые сначала оправдывали действия властей, постепенно “заглохли”.

Тем временем, в попытках обосновать свои действия, прокуратура отправила в Харьковский объединенный авиаотряд всю финансово-экономическую документацию АУГА и ГУА РА за все годы работы во главе их Д. Атбашьяна. Но 2-х месячные поиски в этих документах хоть какого-нибудь “криминала” оказались безуспешными. А в Ереване в это время с пристрастием допросили более 300 летчиков и многих других работников ГУА РА – требовали показаний против Д. Атбашьяна. Однако и эта “работа” оказалась безрезультатной...

Формальным поводом для ареста Д. Атбашьяна с О. Мириджаняном и Р. Мелконяном было письмо, под которым стояли подписи 17 человек, организованное А. Налбандяном. В этом письме приводились небылицы, оказавшиеся впоследствии на 100% банальной, злонамеренной клеветой. Но они выдавались за правду в прессе и на суде и всерьез исследовались “серьезными” людьми.

Так, например, в письме утверждалось, что Д. Атбашьян, злоупотребляя своей должностью, давал указания сливать авиакеросин из рейсовых самолетов, и даже из самолета Президента страны (!) в баки самолетов Ил-76 “своего” “Ер-Авиа” для коммерческих перевозок грузов.

Проверка показала, что все было наоборот: эти Ил-76, по его заданию, привозили в баках излишнее топливо, которым заправляли самолеты ААЛ для пассажирских рейсов. Во время судебного заседания, на вопрос прокурора Эдуарда Аствацатряна, к одному из подписантов – А. Хурдаяну, почему он пошел на такую клевету, ведь “…Д. Атбашьяна за это арестовали”, а его самого “…могут и привлечь за клевету к ответственности”, тот цинично ответил: – “…Подписал и все. А вы бы сначала проверили письмо, а уж потом бы арестовывали”.

Но и эта клевета, как и многие другие преступления А. Налбандяна и его “команды” остались безнаказанными, ведь его родной брат командовал в прокуратуре Армении отделом кадров. Этот брат – неудавшийся штурман, когда-то бросивший летную работу ради обогащения на аферах с авиабилетами…

Через пару месяцев, 27 ноября 1992 г, исполняющего обязанности начальника ГУА РА, А. Налбандяна сменил Ю. Мнацаканов, приглашенный из европейской командировки, где он в очередной раз представлял “Аэрофлот” и встречался с Х. Арутюняном. Но и он проработал недолго: в феврале 1993 г. пост премьер-министра вновь перешел к Г. Багратяну и в ноябре 1993 г. Ю. Мнацаканов с трудом “уносил ноги” из Армении “…в распоряжение Генерального директора ОАО “Аэрофлот”. Весной 1994 г. наиболее вероятная причина этого бегства стала понятной. При встрече в московском офисе с давним приятелем – генеральным директором авиакомпании “Ветеран” Михаилом Алексеевым, тот дал Д. Атбашьяну прочитать два, подписанных Ю. Мнацакановым, подлинных комплекта договоров на покупку двух самолетов Ан-124 по двум разным ценам, различающимся на 7 млрд. руб. за каждый самолет. Таким образом, участникам сделки оставалась маржа в 14 млрд. руб...

В этой операции “Ветерану” отводилась посредническая роль. По словам М. Алексеева, сделка была сорвана группой армян, ворвавшихся в офис “Ветерана” и с криками – “…кто тут хотел нажиться за счет армянского народа?”, учинивших погром в поисках этих договоров…

Интересно то, что этот проект Г. Багратян предлагал к реализации Д. Атбашьяну, при встрече с ним 12 марта 1993 г, сразу после его выхода на свободу, в присутствии министра по экономике А. Егиазаряна. Он даже распорядился своему заместителю М. Шишманяну о выдаче Д. Атбашьяну письменных полномочий, заниматься приобретением и организацией эксплуатации этих двух самолетов Ан-124. Однако, каким-то образом, тогда Ю. Мнацаканову удалось перехватить инициативу…


Главная страница



Также по теме

  • Подготовка к технической революции и арест
    Под утро 9 сентября 1992 г. вся делегация ГУА РА, несмотря на настойчивые приглашения министра транспорта и руководства гражданской авиации Дубая задержаться, прилетела в Ереван. В аэропорту Д. Атбашьяну доложили, что в 10 часов утра его и, по его решению, еще 4- х человек, представляющих ГУА РА, приглашают к премьер-министру.
  • Первые шаги на новом-старом посту
    В разгар работ, связанных с организацией “Ер-Авиа” к Д. Атбашьяну стали обращаться делегации от различных коллективов авиаторов с просьбой дать согласие вернуться на пост начальника ГУА РА. Всем им он отвечал так же, как и несколько месяцев назад Г. Багратяну.
  • Развал СССР и авиация Армении
    Думается, что в истории армянской авиации 80-х годов, “как в капле воды”, отражаются другие, более глубокие причины развала страны. Хотя, несомненно, и перечисленное выше, естественно в миниатюре, тоже имело место: и в АУГА была внутренняя борьба за власть, поддерживаемая извне. Причем, как и в Москве, за нее боролись нечистые на руку люди, к каковым несомненно относятся и Горбачев с Ельциным, и их окружение.
  • Армянская авиация: война в Карабахе
    Свою роль самолеты Як-40, вместе с вертолетами Ми-8, сыграли во время карабахской войны, когда на них, между Ереваном и Степанакертом был создан настоящий воздушный мост.
  • АУГА при новом руководстве. Спитакское землетрясение
    Там, где раньше был Ленинакан, сквозь волокнистое марево стелящейся над самой землей дымной пелены, просматривались огни пожарищ и костров. Впечатление, будто они заглянули в преисподнюю...
...прочитайте более по теме "Авиация в Армении"
Написать комментарий
Спасибо за ваш комментарий. Ваш комментарий должен быть подтвержден администрацией.

Последние новости

Все новости

Архив